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  • 关于智能汽车环境感测三种主流传感器的解析

    关于智能汽车环境感测三种主流传感器的解析

    (文章来源:物联网世界) 无人驾驶技术现如今其实非常成熟了,就以现在的技术水平看,如果把大城市复杂的交通状况变成实验室特定的格局,场景内有制式统一的车辆以及符合规矩的行人正常通行,那么不用方向盘,全程自动行驶的汽车当下就可以面世了。 问题就出在了汽车如何能对现实中复杂的交通状况了如指掌,如何可以像人的眼睛和大脑一样灵活应变。关键就在需要各种各样的传感器合作来解决,它们最终将监测到的数据传给高精密的处理器,识别道路、标示和行人,做出加速、转向、制动等决策。 在智能感知识别的部分,车载光学系统和车载雷达系统是保证行车安全最为重要的,目前,主流的用于周围环境感测的传感器有激光雷达(LiDAR)、毫米波雷达(millimeter wave)、视觉传感器三种。 激光雷达(LiDAR),通过扫描从一个物体上反射回来的激光来确定物体的距离,可以形成精度高达厘米级的3D环境地图,因此它在ADAS(先进驾驶辅助系统)及无人驾驶系统中起重要作用。从当前车载激光雷达来看,机械式的多线束激光雷达是主流方案,但受制于价格高昂的因素尚未普及开来。 在去年12月10日路测成功的百度无人驾驶汽车车身上,除了部署了毫米波雷达、视频等感应器,其车顶就安置了一个体积较大、价值70万余人民币的64位激光雷达(VelodyneHDL64-E),谷歌同样也是采用的相同高端配置激光雷达。车载激光雷达系统的优劣主要取决于2D激光扫描仪的性能。激光发射器线束的越多,每秒采集的云点就越多。然而线束越多也就代表着激光雷达的造价就更加昂贵。 就以Velodyne的产品为例,64线束的激光雷达价格是16线束的10倍。激光雷达除了成本高昂,遇到烟雾介质以及雨雪天气中表现一般,将掣肘它的发挥。 不过作为核心传感器,低成本方案将加速无人驾驶的到来。目前,高精度的车用激光雷达产品的生产厂商主要集中于国外,包括美国的Velodyne、Quanegy以及德国的IBEO公司等。国内的激光雷达产品目前相对落后,中国航空汽车系统控股有限公司高级专务周世宁曾表示,博世、大陆、法雷奥、英飞凌、德尔福等外资零部件企业早已抢占ADAS技术制高点,特别是在传感器的市场布局上,我国汽车零部件企业已经输在起跑线上了。 毫米波雷达(millimeter wave),毫米波是指30~300GHz频域(波长为1~10mm)的电磁波,毫米波的波长介于厘米波和光波之间,因此毫米波兼有微波制导和光电制导的优点。同厘米波导引头相比,毫米波导引头具有体积小、质量轻和空间分辨率高的特点。与红外、激光、电视等光学导引头相比,毫米波导引头穿透雾、烟、灰尘的能力强,具有全天候(大雨天除外)全天时的特点,这能与激光雷达的作用产生互补。另外,毫米波导引头的抗干扰、反隐身能力也优于其他微波导引头 。 缺点是毫米波雷达由于波长原因,探测距离非常有限,也无法感知行人,而激光雷达可以对周边所有障碍物进行精准的建模。为了克服不同缺点缺点,车企势必要将这些传感器组合在一起。 目前看毫米波雷达也是智能汽车ADAS系统的标配传感器,按照目前主流分类,毫米波雷达可分为24GHz雷达和77GHz雷达。参照其特性,通常车辆周围的车辆检测使用24Ghz,前方车辆检测使用77GHz。以中国的实际国情以及芯片研发进度等行业特点来看,未来三年内24GHz毫米波雷达在国内仍有市场空间。望眼全球,我国77GHz毫米波雷达的大规模应用将稍微推后。 由于ADAS的功能,往往是通过传感器+处理器的方式捆绑销售,国内汽车毫米波雷达系统的芯片、算法还主要依赖进口,成本很高。加快开发国产的77GHZ毫米波雷达芯片并尽快车载应用,将是我国汽车毫米波雷达产业的机遇。同济大学汽车学院白杰教授认为,相对在摄像头方面的激烈竞争,毫米波雷达更有创新性,潜在的市场空间更大,机会更多。 视觉传感器,ADAS应用摄像头作为主要传感器是因为摄像头分辨率进高于其他传感器,可以获取足够多的环境细节,帮助车辆进行环境认知,车载摄像头可以描绘物体的外观和形状、读取标志等,这些功能其他传感器无法做到。从降低成本的角度看摄像头是识别用传感器的有力候补之一,在一切清晰的情况下当然摄像头是最好的选择,但是受环境因素以及外部因素影响较大,比如隧道中光线不足,天气因素导致的视线缩小等。 采集图像信息的重要工具,部分类似路标识别、车道线感应等功能智能由摄像头实现。目前摄像头的应用主要有:单目摄像头、后视摄像头、立体摄像头或称双目摄像头、环视摄像头,按照2015年全球超过8000万辆新增车辆与单车6-8颗摄像头需求,未来总体需求有望超6亿颗,对应千亿市场空间。 视觉算法在ADAS技术路线中必不可少,毫米波雷达等主动式传感器对算法依赖程度较低,算法较为简单,摄像头等被动式传感器对算法依赖程度较高,一般由第三方企业单独提供。比如视觉算法企业Mobileye。 此前,Tesla和Mobileye终止合作的事沸沸扬扬,Mobileye提供标准的传感器安装方式+地图数据云服务+软件体系平台构建,但是Tesla是想通过在线收集数据的众包模式优化自动驾驶体验,EyeQ3芯片限制了Tesla建立自己的地图,所以Tesla未来要自己研发图像算法以及图像处理芯片。 不过Mobileye还是凭几款产品占领了90%的市场份额,这家以色列的企业在当地的江湖地位相当于BAT。算法和硬件是 ADAS 系统的核心,也是 Mobileye 的核心竞争力所在。Mobileye站在ADAS的顶端,甩出竞争对手好几条街,ADAS和传统车载视觉产品对软件技术、硬件要求不同,传统车载电子公司要切入ADAS市场并不容易。国内团队如从零开始至少需要3、4年才可能完成初步的技术积累。 当然为了提高环境感知的准确度,通常需要多种传感器的组合,最终提供一个稳定耐用的解决方案。当下比较典型的就是毫米波雷达、激光雷达和车载摄像头,其他的超声波技术和红外线技术以及这些技术的算法融合都将让传感器产业带来巨大的市场。不过毋庸置疑,在汽车实现完全智能化的这几年中,传感器产业链应该是最先获得收益的。      

    时间:2020-04-27 关键词: 传感器 智能汽车

  • 物联网数据所有权存在什么争议

    物联网数据所有权存在什么争议

    要点:物联网将打开数据洪流的闸门,那么,由谁来控制物联网数据? 智能汽车,健康管理,智能电网,智能城市,短短几年间,世界正像一种科幻小说的场景一样连接起来。爱立信和思科都预测,到2020年,“物联网”将有超过500亿个设备连接到Internet,该网络将远远超出智能手机,笔记本电脑和游戏机等的数量,会将当今的数据加载因子提高几个数量级。虽然这引发了有关如何收集,提取,存储和查询数据的问题,但最重要的考虑因素之一将是该数据的所有权和管理权。 持续数据收集 消费者和在线服务之间已经存在分歧,围绕着从Facebook,Google,Twitter等收集的数据的所有权。例如,针对Facebook的反对情绪激增,因为其声称拥有用户的照片和发布到个人新闻源中的内容的所有权。大多数消费者在未阅读Facebook的协议时就没有意识到这一点。但是,随着Facebook根据消费者在线个人资料和行为来发布针对性的广告,用户开始了解放弃在线个人信息所有权的危害。 在大多数情况下,正如我们从基于行为的定向广告的增长中所看到的那样,对这些数据的访问和使用主要是由金钱驱动的:广告网络通过让消费者观看更有针对性的广告而花更多的钱,从而为广告商带来收入。但是当连接的设备数量达到500亿,其中大多数是嵌入在汽车,衣服,心脏监护仪等设备中的机器时,会发生什么? 谁在控制? 随着数据越来越多地被收集和共享,最重要的问题(至少对于消费者而言)是谁拥有您的智能电表中的数据,这些信息会告诉您什么?或告诉他人有关您的信息?如果将智能汽车中的数据与智能交通网格中的数据和智能能源传输相结合具有价值,那么这些系统由谁来控制这些数据以及如何访问这些数据?那么医疗数据呢?当传感器缝在衣服上或腕带上以追踪生命体征并在某些阈值被突破时提醒您的医生时,这些数据将在何处以及如何保存和管理? 监管机构在数据所有权和保护方面并没有无所作为。麻省理工学院教授亚历克斯(桑迪)彭特兰(Alex(Sandy)Pentland)撰写了大量有关隐私,数据所有权和数据控制的文章。 “您可以想象使用大数据打造一个充满难以置信的侵入性,令人难以置信的老大哥的世界……乔治·奥威尔(George Orwell)在写《 1984年》时几乎没有足够的创造力。” 奔特兰集团在世界经济论坛上领导了几届会议,最终导致联邦贸易委员会主席提出了《美国消费者隐私权利法案》,欧盟提出了严格的(有争议的)法律,迫使企业进行数据保护。 不幸的是,数据所有权和隐私立法绝非易事。 6月初,美国国家电信和信息管理局(National TelecommunicaTIons and InformaTIon AdministraTIon)就大数据引发的问题如何影响《消费者隐私权利法案》发出了征求意见书。 但是,主要重点是让个人控制自己的数据及其使用方式,并确保其数据得到保护。尽管某些企业可能认为这限制了物联网的成功(从收入的角度来看),但这对于实现大规模物联网是至关重要的。 需要解决的数据问题 尽管数据所有权可能仍在争夺中,但公司还需要解决许多其他注意事项: 谁是数据的管家? Facebook可能是所有者,但它将尝试允许用户在限制范围内提供管理权。 如何访问数据?是开放全部访问接口,还是仅通过安全的API? 从字面上看如何定义数据?数据的社交化和公开程度可能会受到所使用的确切定义以及这些定义背后的驱动因素的影响(基于多种标准的方法)。 有哪些安全措施?谁来管理?安全管理员可能会以不受欢迎的方式允许访问。但是,他们可能还制定了一些宏伟的政策,这些政策由于执行不力而无效。 谁拥有有关数据的衍生信息?这是围绕数据中标识的紧急模式的所有权以及这些模式的含义进行的更为细微的考虑。 最终,企业,广告商和其他人将需要证明,他们为消费者提供的价值值得消费者为他们提供有关自身的信息,并且消费者可以相信自己的信息是安全的。最后,消费者应该做出决定。尽管监管机构在强制执行数据保护问题方面可以发挥重要作用,但所有各方都有责任。业界的声音,市场上的参与者以及政府的结合将非常有利于共同努力达到适当的平衡。 时间会证明一切。

    时间:2020-04-26 关键词: 物联网 智能汽车

  • 中科创达拟募资17亿元 为何钟情智能汽车系统?

    中科创达拟募资17亿元 为何钟情智能汽车系统?

    智能网联汽车已经成为各大企业发展的重点发展方向。 2月23日晚间,中科创达发布公告宣布,拟非公开发行股票,募集资金总额不超过17亿元,主要用于智能网联汽车操作系统研发、智能驾驶辅助系统研发、5G智能终端认证平台研发等5个项目。 中科创达表示,本次非公开发行股票募集资金投资项目将围绕公司主营业务展开,公司的业务范围保持不变,不涉及公司业务与资产的整合。并且,本次发行后,公司主营业务规 模将有效扩大,公司总资产规模、净资产规模均将大幅度增加。 从中科创达的项目规划可以看到,智能网联汽车操作系统将是其重点开发项目。据中科创达官方介绍,公司自2013年起开始布局智能网联汽车业务,专注于打造基于公司智能操作系统技术的智能网联汽车相关产品。 本项目将整合现有的技术、平台、方案、产品和人才等要素,定义了ThunderAuto智能网联汽车操作系统,拟建设具备车云结合、开放、统一、安全等特点的新一代智能网联汽车操作系统,统一车内智能驾舱域、智能驾驶功能及云端服务,兼具软硬件扩展性,能为行业用户提供完善的开发环境及工具,支持智能网联汽车行业的创新和发展。 随着汽车智能化、网联化、电动化、共享化的发展,整车电子电气架构向域控制器、车载计算机、车云协同计算等方向快速演进,整车的平台化使得不同车型之间可以共享架构,降低迭代成本。高性能计算平台的引入使软件代码量和复杂度大幅增加,并且将随着智能化、网联化的发展而继续快速增加。中科创达认为,未来产业参与各方都需要统一的操作系统来开发自己的产品和服务,加速推动行业的演进和有效提升全行业效率。 据悉,经过十多年的发展,中科创达已经在全球范围内拥有100余家车厂及一级供应商客户,广泛分布于北美、欧洲、中国、日本、韩国和东南亚,其中有40余家知名汽车厂商,包括大众、奔驰、丰田、本田、通用、福特等。 2017年4月,国家发改委等三部委出台《汽车产业中长期发展规划》,提出要大力发展智能网联汽车。2018年12月,工信部又出台了《车联网(智能网联汽车)产业发展三年行动计划》,明确提出到2020年,车联网用户渗透率达到30%以上,新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到30%以上,联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上。 值得注意的是,中科创达同样给智能驾驶辅助系统划上了重点,将智能网联汽车操作系统,打造一个全连接的智能驾驶辅助系统 SmartDrive,主要构成包括:硬件抽象平台、软件开放平台、车云服务平台、应用开发部署平台。该系统为行业提供安全的、开放的、可扩展的、可升级的智能驾驶辅助平台,解决目前 ADAS 系统各自为政、软硬不分离、集成成本高、迭代演进难等问题。 在政策的保驾护航下,近年来,智能网联汽车发展驶入了快车道。根据Marketsandmarkets预测,全球智能网联汽车市场规模在2027年将达到2127亿美元,2019-2027的年复合增长率将达到22.3%。 近日,发改委、工信部等11个国家部委联合下发了“关于印发《智能汽车创新发展战略》的通知”,再一次给行业注入信心。战略明确提出,到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。到2035年,中国标准智能汽车体系全面建成的目标。 2020年1月7日,中科创达发布2019年业绩预告,预计2019年度归属于上市公司股东的净利润2.3-2.5亿元,同比上升40.59%-52.77%。在“软件定义汽车”时代的来临,其智能网联汽车操作系统产品持续快速增长,营业收入也较上年同期增长超过 60%。

    时间:2020-04-21 关键词: 自动驾驶 智能汽车 中科创达

  • “华为汽车”被曝今年落地 官方回应这样说?

    “华为汽车”被曝今年落地 官方回应这样说?

    4月8日,华为P40系列机型正式对外发布,而在这场发布会上,华为消费者业务CEO余承东现场演示了HiCar方案,手机与汽车主机连接分享多媒体,手机做车钥匙等,甚至能用手机连接车内镜头。腾讯新闻《一线》援引知情人士的说法称,支持华为Hicar的汽车车型已基本确定,目前已进入最后调试阶段,今年有望推向市场。 同时在华为手机的AI能力加持下,操作人员还展示了更高级的功能,可以实时监测驾驶员是否疲劳驾驶,并进行安全提醒。 当日晚间,《国际金融报》记者就上述说法向华为方面求证,该方面仅表示“进行中”,但并未给出具体时间。 对于HiCar的未来发展状况,余承东4月9日在接受媒体采访时表示,未来很多汽车产品,包括国内和国外的汽车品牌,都会集成华为的HiCar解决方案,实现手机与车载屏幕、摄像头等互联互通。 《国际金融报》记者此前了解,早在2019年8月份,华为就曾对外发布了《HUAWEI HiCar生态白皮书》,HiCar是华为所推出的人—车—家全场景智慧互联解决方案,让手机、汽车以及更多智能设备具备了互联互通的能力。 据悉,HiCar是专为下一代车机互联而生,华为将其定义为车机互联2.0,不仅仅是为手机与车机互联建立了通道,还将手机的应用和服务延展到了汽车,让汽车和手机、其他IOT设备之间实现了互联。相比之下,传统手机与车机互联主要是实现投屏功能,为互联1.0。 华为目前正大力发展汽车相关业务。2019年5月,其正式成立智能汽车解决方案BU(BUSINESS UNIT),并且将业务梳理为智能电动、智能车云、智能座舱、智能网联,智能驾驶五大板块。不过,该部门的定位是提供智能汽车的ICT部件和解决方案,帮助企业造好车,而不是自己造车。 华为HiCar生态合作伙伴已经超过30家汽车厂商,包括奥迪、一汽、广汽、北汽、奇瑞、江淮等车企已经加入,合作车型超过120款。

    时间:2020-04-11 关键词: 华为 智能汽车 hicar

  • Karma融入智能汽车当中

    Karma融入智能汽车当中

    近日,中国11部委联合下发《智能汽车创新发展战略》确立了2035年建成智能汽车体系的目标,国家对智能出行生态圈的伟大愿景必将促使汽车产业开始重新排位。《智能汽车创新发展战略》早在2017年就开始启动,2018年1月发改委发出公开征求意见稿,从启动到最终落地历时近三年。显然,过去的几年各家车企都在积极研发自动驾驶。随着政策出台,不仅证实了自动驾驶对于“智能汽车”的重要性,一些过于细分化的功能可能也会逐渐统一标准。在经历过爆发式增长之后,中国的汽车市场也逐渐进入到了平稳期。国外的汽车大国经历的那些过程,开始在国内逐渐显现出来。对车企而言,打造覆盖全场景的生态化出行服务,进而助力整个城市出行方式的走向智能化,这一思路已经是各大汽车厂商的共识。在百花齐放的智能汽车行业,也确实需要这项《智能汽车创新发展战略》为各家企业“铺好脚下的路”。 还记得今年索尼在CES发布的那辆汽车吗?那其实就是科技厂商对车企、供应商抛出的橄榄枝。同样在CES上还有另外一家来自美国南加州的Karma汽车走在了智能汽车的前沿,他们通过开放平台和智能生态高效吸收消化黑莓、区块链、英伟达等跨界合作技术成果,将率先在智能汽车2.0时代站稳脚跟。 打造科技孵化器,推进产品智能化进程 作为一家以高新技术为核心价值的汽车品牌,Karma在美国南加州孕育成长,依托硅谷雄厚的科技实力,Karma快速获取了众多与汽车智能化相关的前沿科技成果。与此同时,浓厚的科研氛围和高端人才也激发了品牌的创新基因,Karma着力打造了两大技术平台,两大核心技术,与五大智能生态系统,这使得全球最领先的创新科技以高效、有机、可持续的方式融入的智能汽车当中。 Karma的两大技术平台包括增程式平台和纯电动平台,分别融入了品牌在增程式混动和纯电动领域的科技成果,保证产品的先进性。与此同时,平台也通过持续吸收整合优质科技资源,为产品提供了稳固持久的技术支撑。两大平台和两大技术路线相辅相成、互相成就,构建起了相比传统汽车更具旺盛生命力的智能生态开发模式。 在Karma汽车成长为行业领跑者的过程之中,由智能云平台、智能驾驶、智能车联、智能座舱、智能底盘组成的五大智能生态系统是不可或缺的左膀右臂。五大系统实现了对产品静态体验、动态感受、安全指标等多个领域的全覆盖,这种全新生态架构也让产品的每个细节从基因上就充分契合市场对智能汽车的各项诉求。 从产品开发实力角度,Karma的技术架构和发展思路如同一个高科技孵化器,代表了全球智能汽车制造领域的最高水平,让产品在智能化、电气化、信息化方面同类领先,包括更快更高效的车联网,更智能的人机语言交互、更贴心的出行服务以及更智能的自动驾驶等等,都将在Karma旗下的创新型产品上得以显现。 整合跨界资源,创新科技为产品赋能 对Karma来说,开发思路和开放平台只是工具,优质资源和创新科技才是智能汽车产品本身的核心价值。依托于硅谷,Karma拥有全球领先的科技积淀和跨界合作成果,正在为智能汽车的智能网联、数据安全隐私、自动驾驶辅助、系统在线升级服务等提供全方位的技术支持。而在当前最前沿的自动驾驶领域,Karma也长久保持开放兼容的心态,创新打造的自动驾驶系统将融入英伟达DRIVE AGX Xavier和DRIVE AGX Pegasus人工智能计算机体系。DRIVE AGX体系以Xavier芯片为核心,可以同时运行一系列深层神经网络系统,在车辆自动驾驶的过程中为传感器处理、人工智能算法、映射和硬件驱动提供安全、高效的运行环境,从而真正解放双手,让人工智能全面接管车辆。 面向智能汽车2.0时代,汽车正在变成了会说、会看、会思考,同时还具备高情商、高智商的出行“伙伴”,而要实现这样的智能化水平,以燃油车为核心的现有的开发思路无疑有些捉襟见肘。而起飞于加州,依托于硅谷的Karma汽车则对新鲜事物始终保持强大的需求洞察和感知力,并将想法落实到产品细节之中,创新打造的资源整合平台让旗下产品为用户和产品架起了无缝沟通的桥梁,带来真正能“接棒”传统汽车的智能出行工具,而这一思路也必然成为未来汽车产业革新和消费变革的重要发展路径。 拥有高度智能化水平的未来汽车,数据安全就代表着乘员生命财产安全。Karma将黑莓的QNX技术和Certicom加密技术应用到了车辆的网络安全与管理系统之中,从而提升行车控制系统和信息娱乐系统的安全防护能力,配合区块链技术为每辆车定制的专属ID,将从源头上杜绝车辆被远程劫持或被塞电子小广告,顺便还能针对不同ID的个性化需求为车主提供更贴心的出行服务。 智能汽车的魅力可不仅体现“会自己开车”上,Karma的车辆事件案例(VEC)系统让车辆成为了专业的“电子车载监测员”。VEC系统可以全面监控动力总成、电气系统、油耗水平、里程保养等等,同时对车辆进行实时诊断,并给出详细准确的数据报告,提前预知可能出现的故障,包括但不限于动力抛锚、电池没电、燃油耗尽等问题,并派遣售后团队至现场予以援助,从源头上杜绝半路撂挑子的问题。

    时间:2020-03-26 关键词: 智能汽车 纯电动 增程式混动

  • 智能汽车市场会火爆起来吗?

    智能汽车市场会火爆起来吗?

    智能汽车一直以来被视为是如智能手机颠覆手机行业一样要革汽车产业的命,可是十多年过去了,像iPhone手机一样在颠覆性和市场方面双丰收的智能汽车似乎还未出现。特斯拉一直被誉为汽车界的苹果,可是它的市场规模只是全球汽车市场的冰山一角,所占份额微乎其微。 2019年全球汽车销量为9030万辆,特斯拉2019年的全球销量为36.75 万辆,其全球份额为0.4%。从这个角度来看,被视为最像智能汽车的特斯拉,还只是具有圈层属性的产品,并未被大众化,所以无从谈起引领潮流。那么,什么样的智能汽车才能够彻底颠覆汽车行业,让整个汽车行业迈进智能车时代。实现以上愿景的大前提是,如今的汽车哪里不像智能汽车了?智能汽车的核心竞争力在哪?2月24日,发改委等11部委印发了《智能汽车创新发展战略》,以官方的身份为智能汽车“盖章”表决心:到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。愿景是美好的,可现实却是不太尽如人意。顺着这个思路,我们来捋一捋智能汽车的几大要素。 新架构 去年12月,日本经济新闻网发布了一份特斯拉Model 3和Model S的拆解报告,业内人士普遍认为特斯拉的电子电气架构领先竞争对手,丰田工程师更是表示,“特斯拉从技术上领先6年,我们做不到。”特斯拉电子电气架构领先的原因在于,随着智能、网联、电动、自动化时代的发展,传统电子电气架构在数据处理、数据传输等方面已无法满足要求。这就是特斯拉领先竞争对手六年的原因。日本经济新闻网拆解2015 款 Model S时发现,这款车的ECU数量在15个以上。尽管数量比其他公司少,但使用的电子电气架构仍然是分布式架构。然而到了Model 3时代,特斯拉的电子电气架构就变成了集中式。Model S和Model 3仅隔三年时间,特斯拉便完成了电子电气架构从一个时代跨进另一个时代的壮举。最显著的变化是,Model 3的架构上已经实现了以太网传输,Model 3的整车线束长度已经比Model S缩短了一半,达到了1.5公里,Model Y则更甚,仅为100米。 博世在2017年公布的战略图将整车电子电气架构分为三大阶段:分布式电子电气架构、域集中电子电气架构、集中式电气电气架构。目前传统汽车基本都处于第一阶段,特斯拉Model 3处于第三阶段。可见,特斯拉的电子电气架构已经领先了竞争对手两个时代。目前车企都在朝着集中式电子电气架构发展。大众汽车的计划是,将一辆汽车的ECU数量从70个削减到3-5个HPC。去年5月,通用汽车发布了新一代电子电气架构,新架构不仅支持OTA,数据传输速度也提升至4.5 TB/小时,比原有架构高出5倍。这套新架构也通过减少ECU的数量,向着集中式的方向发展。华人运通也在电子电气架构领域拥有着前瞻性布局,其高合HiPhi 1甚至搭载了一套专属的HOA开放式电子电气架构。全车的决策-规划-控制电子元器件主要被集中的6个计算平台代替,已经实现车载电脑和区域导向架构的集中式控制。该架构由1Gbps高速以太网连接,满足了智能汽车的海量数据处理和高速数据传输的需求。高合HiPhi 1有望实现全域智能,真正实现让车学会思考,并创造更丰富的场景。可见,更加彻底的智能汽车需要在电子电器架构方面持续进化。 新模式 智能手机普及之后,对行业产生的最大价值是培育出了稳定的商业市场,海量的APP开发生态和关乎着人们衣、食、住、行的平台服务芸芸诞生。参考智能手机,智能汽车也需要采纳新的模式去探索无法想象的商业价值。比如,目前的出行需要依靠滴滴等平台来叫车,还要依赖携程、去哪儿网等平台来订酒店。但自动驾驶时代完全可以不需要这些平台。当我们达到一个陌生地方后,可以通过导航平台叫一辆无人驾驶汽车,只要告诉告诉或输入目的地,这辆车就能通过大数据平台分析你平时的住宿喜好,将你载到令人满意的酒店。吃饭、购物、旅游等场景甚至都能通过无人驾驶汽车实现。 这才是智能汽车变成无人驾驶汽车后真正的价值所在。当前,智能汽车的商业价值只停留在车企自推APP的阶段,也只能实现简单的远程控制和一些社交功能。汽车成为人们真正所需的智能化产品,至少在生态开发者体系方面还有很多功课要做。目前来看,具有开放平台的智能玩家并不多,百度Apollo智能车联开放平台和华人运通的全新电子电气架构具有开放功能,能容纳成千上万个开发者,共同致力于将汽车变得更智能这个终极目标。 总体来看,当前市面上同时具备新体验、新架构、新模式的汽车并未出现,特斯拉在新架构领域比较突出,而在新体验方面仍存在质疑声,新模式则正在探索中。传统车企则只擅长于其中的某一领域。能同时符合智能汽车三新特征的汽车,华人运通旗下还未上市的高合HiPhi 1或许能让人眼前一亮。整车级“千人千乘(shèng)”的个性化体验、专属HOA开放式电子电气架构,以及具备6套独立双冗余系统的自动驾驶硬件,或可使高合HiPhi 1能代表未来智能汽车的雏形,华人运通或许也能因此脱颖而出。 新体验 现阶段所谓的智能汽车,只要车载系统能联网就叫作智能汽车,而且多数车载系统大同小异,千机一面。而搭载了简单的倒车辅助、车道偏离这些简单的辅助驾驶功能,都宣称达到了L2级自动驾驶能力。 这样的智能汽车,是无法带给消费者功能机转向智能机时的震撼体验的。消费者对于智能汽车的体验需求在于,驾驶舱内足够智能,触摸屏的反馈要丝滑、导航要精准、语音手势等交互要顺畅,类似于目前还在概念阶段的智能座舱;驾驶舱外,消费者的智能化体验需求在于,自动驾驶配置不再是鸡肋,它能给用户从心理层面带来方便和安心。总结一句话,用户想在智能汽车得到的终极体验是:在车里的喜怒哀乐、在车里的各种需求都能得到及时准确的回应,让车子成为用户的贴心小棉袄。 目前,朝着这个方面努力的车企其实也不在少数,传统车企纷纷构想着在汽车内部的美好图景。比如奥迪就在CES 2019上展出了一系列关于用户体验的新技术。比如,为了解决乘客的动态体验,奥迪开发了一套“沉浸式车载娱乐系统”来解决“让车动起来” 的问题。在车辆保持静止的情况下,车身需要配合驾乘人员看到的画面进行主动摇摆移动。并且,座椅振动、背景声音和车内灯光也将更主动地营造一种观影氛围,以使乘客达到更加身临其境般感觉。效果类似于在电影院收看4D电影的场景。 奥迪在CES上展出的车内乘客娱乐体验系统,都具有把无聊旅程“开成”娱乐Party的能力。同时也暗藏了在智能汽车时代,汽车制造商对于用户体验的理解。奔驰、大众、宝马、丰田等全球品牌无不在朝着这一方向发展。造车新势力中的华人运通,在智能汽车的新体验方面也有一些心得。比如,华人运通将要推出的新车高合HiPhi 1,其内饰采用了9屏联动的交互设计,单就屏幕的数量,就具备了沉浸式体验的条件。更别说还有可编程智能交互投影大灯、ISD智能交互显示与侧面光毯等智能化配置了。 智能座舱所带来的体验只是身心愉悦,然而汽车作为在马路上跑的“活物”,能让用户安心踏实地坐在里面才是重中之重。这个时候,自动驾驶技术可能是智能汽车在新体验方面最强的武器了。特斯拉一直以来是自动驾驶领域的代表,然而强如特斯拉也没有做到让用户百分百安心,甚至有人因此指责特斯拉。特斯拉之所以拥有众多追捧者,某些原因在于其Autopilot的先进迭代性。 特斯拉Autopilot会不定时增添新功能。新功能验证初期,特斯拉会首先向一部分用户开放,从他们那里收集大量数据完善新功能的不足,然后再一步步对所有用户开放。也就是说,特斯拉将不成熟的自动驾驶技术应用到量产车上,将车主作为收集数据的小白鼠。这种做法具有鲜明的两面性,特斯拉Autopilot虽然领先于所有的汽车厂商和科技公司,但代价是系统不完善带来的安全隐患,终酿成人祸。 美国国家运输安全委员会(NTSB)最近认定的两起特斯拉撞车事故中,证据显示Autopilot系统和司机都有责任。还有一项海外调查数据显示,仅在2019年,就有50多人死于特斯拉的安全事故中。可见,特斯拉Autopilot并不能让人百分百放心驾驶。特斯拉之外,另外一种自动驾驶路径是不断地验证、路试。传统车企大多数是走的这种路数,靠着数量有限的测试车辆一点点跑数据,与特斯拉的数据相比,不管是从量上,还是从效果上,都不在一个量级。而且所耗人力、物力、财力不可估量。 特斯拉和传统车企所采用的自动驾驶策略在现阶段都存在着现实的问题,都无法为用户带来放心踏实的驾驶体验。那么,如果车端和路端同时实现智能化,困扰着特斯拉和传统车企的问题或可迎刃而解。这就是自动驾驶的另一种策略——车路协同。 《智能汽车创新发展战略》也指出,基于智能交通、智慧城市协同发展的中国智能汽车产业才是未来发展方向。车路协同技术的出现,或为自动驾驶技术尽早商业化提供了可能。一方面,路端的智能化设施可代替一部分车端的技术,将昂贵的成本降下来;另一方面,车路协同技术可根治单车智能存在的感知障碍、距离障碍,避免类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故。 车路协同领域涉及的玩家种类众多,有类似华为、中国移动、中国联通的信息通信技术提供商,有BBA等互联网玩家,有博世、大陆等零部件供应商,还有华人运通等汽车企业,甚至政府部门也是其中的重要参与者。不过,众多玩家在车路协同这条赛道上参与的方式不尽相同,最终的诉求也不同。 比如,整车企业与其它领域的玩家跨界合作,就希望能从新认识自动驾驶。今年年初,沃尔沃汽车与中国联通就基于5G下一代移动网络技术,联手推动V2X(车对外界的信息交换)车路协同技术。沃尔沃希望引入V2X技术,以做好在未来随时和智能交通系统对接的准备,借此提升自动驾驶的安全性。 华人运通则走的另外一条路径。丁磊在2019年年底上海张江“智城”项目落地时对媒体表示,华人运通既不造路,也不建城,而是打造相关联的业务,成为智慧城市、智捷交通,以及智能汽车整个系统的中心枢纽。可见,华人运通已经走出造车公司的思维局限,提供基于智能汽车、智捷交通、智慧城市协同发展的系统性出行解决方案。目前,华人运通“路”和“城”这两部分业务已经有项目实现收入。以智能座舱为中心的个性化体验和车路协同技术带来的安心驾驶,或许能为智能汽车带来全新体验。

    时间:2020-03-26 关键词: 智能汽车 数据处理 电子电气架构

  • 中国智能汽车发展势头足!

    中国智能汽车发展势头足!

    根据《战略》,智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置,运用人工智能等新技术,具有自动驾驶功能,逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。因此,发展智能汽车是一项系统性工程。就像抚育一个孩子,他最终成长得好不好,要看传感器的“眼睛”亮不亮、自动驾驶系统的“大脑”灵不灵、配套基础设施的“肌肉”发不发达……多位业内人士对记者表示,过去中国智能汽车的发展,是由各个部委在各自领域中分别推进,联合出台如此重磅文件尚属首次,这正是大家备感振奋的原因。 那么,中国智能汽车产业链各环节目前发展情况如何?本报记者就此对相关专家和企业进行了采访。 禾赛科技推出的激光雷达Pandar40P。禾赛科技供图 激光雷达,挑战“不可能”就是成功的捷径 要实现自动驾驶,车得会自己“看路”。传感器就是智能汽车的“眼睛”。目前智能汽车最重要的传感器有三种:激光雷达、高分辨率摄像头、毫米波雷达。这三种“眼睛”各有优劣:激光雷达测量位置准,但无法测量速度,且成本很高;摄像头成本低,感知方式最直接,但测距能力弱,且受天气环境影响大;毫米波雷达检测距离远,几乎不会受环境干扰,缺点是数据稳定性差、无法提供高度等信息。 于是,围绕这三种“眼睛”如何搭配,就诞生出两种技术路线的对决。特斯拉是强硬的“视觉主义者”,坚持不使用激光雷达,以“摄像头+超强计算机视觉算力”为核心,搭建起自己的感知系统。而智能汽车的其他主流厂商如谷歌、优步、通用等,显然认为纯粹依靠摄像头并不保险,纷纷采用以激光雷达为核心,辅之以毫米波雷达与摄像头的方案。 两种技术路线最终谁能胜出,还要等待时间的证明。但目前中国的选择,是更为主流的“激光雷达+”方案。那么在激光雷达这个关键零部件领域,中国表现如何?由中国汽车工程学会、国汽智联汽车研究院编写的《中国智能网联汽车产业发展报告(2019)》显示,目前国内已涌现出不少优质激光雷达供应商,禾赛科技、速腾聚创等更是达到了国际领先水平。 “我们目前布局了300多项专利,客户遍布全球18个国家和地区的68座城市。”禾赛科技首席技术官向少卿对记者说,“在美国硅谷持有自动驾驶路测牌照的公司中,超过一半使用的是禾赛激光雷达。”在国内,禾赛也是百度、文远知行等无人驾驶汽车的激光雷达供应商。迄今为止,禾赛已完成累计超过2.3亿美元融资,投资方包括德国博世集团、光速、百度等全球知名投资机构。 谈到禾赛的“成功秘诀”,禾赛科技首席执行官李一帆说,“降维打击”是禾赛最正确的战略决策之一。2016年的禾赛面临着一个艰难选择——如何定位禾赛第一款激光雷达产品?是随大流,做一款单价2万元的低端产品,还是挑战自己,做一款领先于市场、单价20万元的高端产品?“通常中国公司进入高端制造业,都是从低端产品开始做‘国产替代’,在这个过程中积累技术、资金和市场,再慢慢向上渗透。”李一帆说,“但我们在一系列深度调研之后觉得,应该先做高端产品,解决行业痛点,占领顶级玩家市场,再用这些积累去‘降维打击’低端市场。”事实证明了禾赛的判断。在性能和稳定性要求最高的市场建立全球口碑后,禾赛的中低端产品在低成本市场一路势如破竹。在李一帆看来,一上来就挑战最难选项,是“当年看起来最‘不可能’的一个决策”,但当拦路虎都被化为垫脚石后,“挑战‘不可能’就是成功的捷径”。 高精度地图,新机会面前大家都是平等的 依靠传感器和自动驾驶系统,智能汽车就基本具备了单车智能。但在一些特殊场景中,仍然会存在隐患。四维图新副总裁陈丹给记者举了一个例子:“比如传感器虽然能感知到红绿灯,但如果路面停车线不清晰,或者被雨雪覆盖,应该在什么位置停车就成了一个难题。”类似场景还有不少,比如在没有限速牌的路上,该以什么速度行驶?前方弯道曲率多大、斜坡坡度多少?车该提前多远开始减速才能让乘客最舒服?…… 因此,单车智能让汽车拥有了在目视范围内“临机应变”的能力,但它也有“过目就忘”的问题。出于安全与舒适的要求,智能汽车一要“长记性”,记住所有车道线、标志牌、道路形状等固定信息;二得有“千里眼”,对前方道路拥堵情况、最佳路线提前预判。这就超越了单“车”的能力,而要依靠网络,把其他配套基础设施的信息导入进来。 目前来看,让智能汽车拥有“上帝视野”的高精度地图,是建设进度相对较快的配套设施。据《中国智能网联汽车产业发展报告(2019)》,国内三大图商四维图新、高德、百度,基本都完成了国内30多万公里高速公路和城市快速路的地图采集。“除西藏、青海的个别路段外,我们已完成了全国高速公路的地图采集,而城市普通道路数据也已进入产品化阶段。”陈丹告诉记者,给车“看”的高精度地图和给人看的导航地图完全不是一个概念,前者要求的精度是厘米级的,而后者的精度在10米左右就足够了。 作为国内图商龙头,技术自主是四维图新最大的“护城河”。“我们的整个工具链都是自主研发的,从硬件采集设备到数据的处理、分发、编译等服务,都是四维图新可以掌控的。”陈丹说,“这样的好处在于,任何技术进步发生以后,我们都可以灵活地去处理,进行自我升级,并且成本也可控。” 这让四维图新在国际市场的竞争和合作中,拥有了极强的学习能力。陈丹回忆,5年来四维图新跟国际图商巨头的合作也悄然发生着变化。“从一开始他们教我们怎么做,到后来我们开始贡献点子,说应该这样做更好。”就在这种竞合关系中,中国企业也逐渐了解市场,了解自身的优势。“比起国际同行,我们反应敏捷,落地快,服务态度好,而且成本一定比他们低。”陈丹坦言,曾经的导航地图时代,中国图商起步很晚、全面落后,但如今向高精度地图时代的转型,又给了中国图商一个弯道超车的机会。“新的机会面前,大家都是平等的。现在谁是老大还不清楚,但我们的确已处在领先位置,让我们再往后看看。” 自动驾驶系统 最好的方案是市场上买不来的如果说传感器是智能汽车的“眼睛”,那么自动驾驶系统就是智能汽车的“大脑”。而以人工智能为核心技术的自动驾驶解决方案企业,就是智能汽车产业链的核心,掌握着产业发展主导权。在中国,这类企业主要集中在两个领域:一个是百度为代表的互联网公司,下辖自动驾驶事业群;另一个则是专注于自动驾驶系统研发的初创公司,比如小马智行、初速度(Momenta)、文远知行等。业内人士告诉记者,如果抛开大量技术专业术语,能最直接衡量自动驾驶系统优劣高下的标准有两个:是否已经有产品化的东西;是否能得到下游车厂和资本市场的认可。“资本是长眼睛的,投资人在真金白银投进去之前,每家都会去坐车比较。” 从这个角度看,国内自动驾驶系统企业中,百度与小马智行走在了前面。2019年9月,百度自动驾驶出租车队在长沙开跑,并于11月初在沧州推出国内第二个无人驾驶出租车试运营项目。2019年12月底,百度又成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。在新冠肺炎疫情期间,北京海淀医院的无人送餐车、上海张江人工智能岛上的无人消毒车,背后都是百度Apollo自动驾驶的技术支持。 小马智行在2月26日宣布了自己的新一轮融资:金额4.62亿美元,其中4亿美元来自全球最大车企日本丰田。这是中国自动驾驶领域迄今为止的最高融资,自此小马智行的估值超过了30亿美元。运营方面,小马除了已在广州南沙进行自动驾驶打车常态化运营,还在美国加州尔湾市和弗里蒙特市开放了自动驾驶打车服务。据美国加州公共事业委员会最新数据显示,小马智行尔湾车队三个月内的运行里程数超过了9万公里。 有趣的是,在谈到发展战略的抉择时,小马智行相关负责人也提到了“降维打击”。“就像一个数学天才,如果只做高中数学,不做高等数学,是不可能拿菲尔兹奖(数学界的诺贝尔奖)的。所以我们抵御住了‘渐进式’道路的诱惑,直接瞄准L4(高度自动驾驶)以上的自动驾驶。如果你连高等数学都做得好,再降维打击高中数学,还不容易吗?”虽然小马智行技术团队的力量足够亮眼,但驱动小马作为一家企业获得成功的,还是从一开始就定位更高的战略抱负。比如自动驾驶系统这颗“大脑”通常包含五个模块:传感器融合、感知、预测、路径规划、控制。每个都是技术难点。而小马表示这五个模块全部都要自主研发。“最好的模块方案是市场上买不来的。如果市场上能买到,那一定是通用的,但通用的一定不是最适合你的。”

    时间:2020-03-13 关键词: 传感器 自动驾驶 智能汽车

  • 进军智能汽车 骏驰科技拟3400万元收购上海高诗

    12月10日消息,骏驰科技(832270.OC)发布2019年第一次股票发行方案。 方案显示,骏驰科技拟以每股人民币2.00元的价格向翟徐昌、伏春波2名自然人发行不超过1300万股(含1300万股)公司股票,购买其持有的上海高诗汽车科技有限公司(下称“上海高诗”)76.47%的股权,同时向罗武龙支付800万元现金,购买其持有上海高诗23.53%股权。上述交易完成后,上海高诗将成为骏驰科技的全资子公司。 上海高诗股东全部权益价值于评估基准日2019年8月31日的评估结果为3,424.95万元,各方经协商一致同意参考评估结果确定上海高诗100%股权的交易价格为3,400万元。 翟徐昌、伏春波、罗武龙承诺,上海高诗研发项目在2020年12月31日前顺利通过客户端验证,且成功开发完成1家客户的项目定点。 此外,上述人员还承诺上海高诗研发项目在2021年、2022年及2023年分别实现销售收入3000万元、6500万元及1.45亿元,且在2021年、2022年及2023年分别实现项目定点3个车型、新增定点3个车型及新增定点2个车型(包括上海高诗研发项目在甲方及其子公司实现的销售收入及项目定点)。 上海高诗是一家专业汽车智能技术研发和技术集成公司,其拥有汽车智能控制技术研究开发团队,技术创新与技术分析能力强,特别是在产品分析、测试、验证等方面能力较强。上海高诗研发的汽车自动尾门系统项目产品,在各项主要性能指标均达到行业领先水平,且和竞争对手相比,具有一定的成本优势。 骏驰科技主营汽车发动机相关的冷却水管、油管、涡轮增压管、以油底壳为主的发动机周边冲压件等的研发、生产和销售业务,公司于2015年4月13日挂牌新三板。

    时间:2019-12-30 关键词: 智能汽车 骏驰科技拟 上海高诗

  • Molex天线与远程控制单元融合产品荣获,美国《自动驾驶汽车技术》杂志编辑评选大奖

    Molex天线与远程控制单元融合产品荣获,美国《自动驾驶汽车技术》杂志编辑评选大奖

    (新加坡–2019年12月16日)致力于提供端到端数据解决方案、高速网络、数据通信、坚固耐用工业和汽车解决方案的一级供应商Molex为未来的智能汽车提供创新的架构设计和开发,勇夺美国《自动驾驶汽车技术》(Autonomous Vehicle Technology,AVT)杂志编辑评选的2020年ACES大奖,已经连续两年获此殊荣。Molex的下一代解决方案将一个远程控制单元(telematic control unit,TCU)以巧妙的隐藏方式与天线设计融合在一起,连接性能获得公认。随着互联车辆与数位化环境的连接日益紧密,天线和高性整合TCU的作用越来越重要。凭借广泛的专业知识,Molex在一个创新的解决方案中将两者融合在了一起,创造了TCU天线融合。它不仅提高了射频效率,降低了系统成本,而且其工业设计允许原始设备制造商实现隐藏的高性能天线。这项创新有助于确保无缝连接,这对智能汽车传输大量资料至关重要,尤其是在未来向5G mmWave解决方案过渡的时候。Molex车联网设备总监Dietmar Schnepp在获奖后表示:“Molex很荣幸获得《自动驾驶汽车技术杂志》颁发的ACES大奖,这表明了Molex TCU天线融合技术在未来互联和自动化汽车领域的市场十分重要。Molex的创新和专业技术为我们的汽车客户创造了巨大的价值。”AVT ACE大奖的获奖者是根据编辑、行业专家和读者的意见进行评估和选择的。只有在汽车自动驾驶、互联互通、电气化和行动服务(ACES)等领域最创新的技术、产品和服务才会获得青睐。

    时间:2019-12-16 关键词: 远程控制 自动驾驶 智能汽车

  • 地平线与福瑞泰克达成ADAS领域合作

    地平线与福瑞泰克达成ADAS领域合作

    近日,AI芯片厂商地平线与智能驾驶方案商福瑞泰克达成合作,双方旨在推动高级辅助驾驶系统(ADAS)及面向L3-L4自动驾驶解决方案及前装产品量产。 据报道,地平线面向ADAS的产品,预计最早于2020年中在量产车型上落地。 2019年,智能汽车产业步入成熟期。今年11月,浙江省发改委印发《浙江省智能汽车创新发展规划(2020-2025)》,其中有关“推动L3级别自动驾驶规模化量产”内容中提出,发展汽车芯片、车载通讯模块、机器视觉、毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达等感知产业,同时发展高级别辅助驾驶、智能座舱、车路协同等综合性强的系统解决方案。 2017年,地平线发布中国首款全球领先的边缘人工智能视觉芯片征程(Journey)系列和旭日(Sunrise)系列。 2018年4月,地平线推出自动驾驶处理器“征程2.0”架构,相应的产品搭载于一款奥迪汽车亮相,“征程2.0”处理器架构应用于这家公司自研产品--高级别自动驾驶计算平台Matrix1.0。 地平线 Matrix™ 自动驾驶计算平台 据介绍,Matrix1.0是面向L3/L4的自动驾驶解决方案,开发者可基于该品台进行神经网络的开发、验证、优化和部署。该平台满足自动驾驶场景下高性能和低功耗的需求。2019年4月,地平线推出性能更强、性价比更高的Matrix 1.7平台。 (文/胥崟涛)

    时间:2019-12-16 关键词: 芯片 adas 智能汽车 地平线 福瑞泰克

  • 基于LED的汽车车尾照明

    基于LED的汽车车尾照明

    现在大街上随处可见的LED显示屏,还有装饰用的LED彩灯以及LED车灯,处处可见LED灯的身影,LED已经融入到生活中的每一个角落。设想一下在二十世纪初期开车的景象。驾驶员依靠手动信号、叫喊再加上那么一丁点儿的猜测,来预测路上其它车辆的行驶状况 受益于现代化车尾照明解决方案的问世,驾驶员在所有环境中都能够更有效地预测其他驾驶员的操作,这大大提高了驾驶的安全性。如今已远离煤油灯的历史,并经历过白炽灯泡阶段,进化到了更可靠高效的LED和有机LED时代。随着技术的进步,汽车光源的数量也日益丰富——从单个灯泡发展到了多种像素化设计。图 1所示为一些示例。     图 1:车尾照明系统的组件 由于车尾照明系统更为复杂,所以设计师必须考虑大量设计上的难题,从电源和热管理、到电磁干扰兼容性、再到故障检测与保护,都需要考虑在内。 德州仪器最近发布了白皮书——汽车车尾照明中的LED驱动器。该白皮书探讨了针对这些难题的解决方案,以及在您的下一个设计中需要考虑的趋势和拓扑。 随着这些系统的持续演进,我们能够使道路成为对驾驶员和行人来说都更安全的场所。虽然LED在生活中处处可见,但是LED也还有一些不足需要我们的设计人员拥有更加专业的知识储备,这样才能设计出更加符合生活所需的产品。

    时间:2019-11-16 关键词: LED 电源技术解析 智能汽车 汽车车尾照明

  • 什么是车载LED?

    什么是车载LED?

    在科技高度发展的今天,电子产品的更新换代越来越快,LED灯的技术也在不断发展,为我们的城市装饰得五颜六色。如今,LED在各个领域中的应用已经司空见惯,在汽车领域也不例外,作为刹车灯、车速表等指示灯光源,LED的应用正在逐年增加。(图1)     图1. 汽车内饰中采用LED的位置 ROHM自1973年开始生产LED灯以来,在产品开发方面,已经连续45年处于行业领先地位。ROHM的最大优势在于,能够进行全面而严格的品质管理并利用垂直统合型生产体制(从元件制造阶段开始就严格贯彻产品理念)进行独有的产品开发。在LED开发过程中,也始终秉持ROHM“品质第一”的企业宗旨,比如采用在装配工序易于制造的芯片设计,对超小型产品实施可追溯管理,按照车载级产品的品质要求进行流程管理等。ROHM非常重视生产技术和品质管理,从而能够为客户提供小型化、高可靠性的独创型LED产品,满足客户的多样化需求。 车速表指示灯光源用LED 近年来,车速表的指示灯光源采用小型LED灯的越来越多。但是,为了适应汽车严苛的温度变化,一般会设置一个空间来避免遮光壁和PCB板接触,LED的光线从这个空间向相邻部位“漏光”一直是亟需解决的课题。另外,随着LED在各个领域的应用越来越广泛,尤其是在使用环境严苛的汽车和工业设备领域,需要的是对于环境应力导致的经年老化已经采取对策、并具有高度可靠性的产品。 在这种背景下,ROHM面向可能在严苛环境下使用的汽车车速表的指示灯光源,开发出小型、高输出的透镜型表面贴装LED“CSL0901/0902系列”。该系列产品具有以下三大特点: 1、解决使用小型LED时向相邻部位漏光的问题 如前所述,传统的车速表光源使用较大的反射式LED(3.5×2.8t=1.9mm)。但是,随着应用对节省空间的要求越来越高,已经开始探讨使用更小型的LED。另一方面,普通的小型模塑LED的光源位置设计的很低,仅为0.18mm,这个高度可能会导致向相邻部位漏光。对此,ROHM将光源的位置提高到0.49mm,解决了漏光问题。这使得小型LED能够得以采用,与以往的反射式LED相比,体积仅为1/18,从而非常有助于节省应用的空间。(图2)     图2. 通过调整光源位置,可防止漏光,且更节省空间 2、防止短波长高亮度产品高温通电时的光衰 另外,汽车用LED要求即使在严苛的车载环境下也要具备稳定的光输出性能。而另一方面,尤其是在蓝色等短波长产品中,随着亮度的提高,高温状态通电导致的光衰也已成为亟需解决的课题。此次,采用ROHM新开发的模塑树脂,使得即使短波长高亮度产品,也成功改善了高温通电时的光衰问题。比如在蓝色LED的高温通电加速度试验(Ta=85℃、IF=20mA、通电1000Hr)中,与以往产品相比,光通量改善了约80%。(图3)     图3. 高温通电导致的光衰显著改善 3、LED的抗硫化对策 为了确保可靠性,抗硫化对策也是必不可缺的。因为在恶劣的使用环境中,在使用电子元器件的汽车领域应用中,空气中的硫化氢(汽车和工厂排放的废气中也含有该成分)作用于银等金属材料的表面上,形成腐蚀并使其表面发黑变暗,这种硫化已成为经年老化的主要原因。 此前,ROHM的车载LED与其他分立型产品一样,满足汽车电子产品可靠性的全球标准“AEC-Q101”,如今,正在对CSL090x系列进行评估,以满足2017年3月起颁布执行的光电元器件专用标准“AEC-Q102※1”。新标准中也纳入了抗硫化试验相关内容,因此该系列产品也是该硫化试验合格的产品。(图4)     图4. CSL090x系列的抗硫化对策效果 ※1)AEC-Q102 AEC是Automotive Electronics Council的缩写,是大型汽车制造商和美国大型电子元器件制造商联手制定的汽车电子元器件的可靠性标准。Q102是专为光电元器件制定的标准。 CSL090x系列的产品阵容 本系列产品阵容包括普通亮度的“CSL0901系列”和更高亮度“CSL0902系列”共18种机型。(图5)     图5. CSL090x系列的产品阵容 汽车内饰照明光源用LED 随着目标应用的多功能化,包括车速表在内的汽车内饰设备中,对于用来显示图标、并照亮整个面板的照明光源用的LED也要求小型化。ROHM一直在推动适用于这类应用的LED开发。产品特点如下: 1、小型封装,亮度更高 随着目标应用的多功能化,LED的安装空间逐年减少。另外,为了提高设计灵活性,显示部位呈现降低面板的透光率以使不亮灯时更暗的趋势。因此,要求LED既要小型又要具备更高亮度。ROHM通过改善封装形状、反射器材质、框架形状及表面镀层等,不断开发出小型且高亮度的LED。 2、精细的色度支持 照明光源由LED和导光板共同组成,以照亮整个面板。但是,当光通过导光板时,色调会因导光板的材质和形状而变化。因此,所使用的LED需要针对每种应用进行精细地色度调整。ROHM通过精细控制元件和荧光粉,可显著减少传统的色度变化。这使得汽车内饰照明光源曾经使用的大型封装LED可以统一为1608大小的小型封装。(图6)     图6. 车载内饰照明光源LED的发展趋势 未来展望 如今,LED已经成为我们生活中不可或缺的一部分。不仅汽车尾灯,还包括汽车仪表、环境照明、工业设备领域中各种设备的显示面板的数字显示和指示灯、消费电子产品领域中的功能显示等,LED已被广泛用于各种应用,预计未来LED的需求量将会进一步增长。未来,ROHM将利用自身优势-垂直统合型生产体制来确保可靠性,并面向海内外重视可靠性和设计灵活性等LED附加价值的应用,努力开发新产品。以上就是LED技术的相关知识,相信随着科学技术的发展,未来的LED灯回越来越高效,使用寿命也会由很大的提升,为我们带来更大便利。

    时间:2019-11-16 关键词: 电源技术解析 智能照明 智能汽车 车载led技术

  • OLED的新的应用场合

    OLED的新的应用场合

    在科技高度发展的今天,电子产品的更新换代越来越快,LED灯的技术也在不断发展,为我们的城市装饰得五颜六色。有机LED (OLED)如今常用于电视和手机屏幕,但它有望成为固态照明(SSL)技术的下一件大事,而且还可能适用于其他更多应用。 从许多应用来看,无机LED仍然较具经济效益和技术意义,但OLED则有无机LED所缺少的一些有趣特性,再加上新的生产技术可望降低OLED的制造成本,从而使二者变得更具成本竞争力。OLED经由向有机小分子或聚合物制成的电致发光层施加电流而发光,而且可以制造成刚性或软性的薄片。OLED极其适于需要光均匀分布的应用,例如屏幕和智能手机的数字显示器。如下图显示典型的OLED结构——除了电子和电洞(空穴)传输层,还有用于发射红光、绿光与蓝光的发光层。     OLED的典型架构(来源:DSCC) 当施加电压使得阳极相对于阴极为正时,电子流过OLED。OLED中的静电力使得电子和电洞彼此相对,并在每个电子与电洞结合时发光。 OLED的效率明显落后于无机LED,其量产的发光效率约为60-90流明/瓦(lm/W)。各种商用LED灯泡的发光效率范围大约从100lm/W到200lm/W以上。就像无机LED的情况一样,其光效率和显色性之间存在权衡折衷。因此,无论是在电流作业(类似于无机LED)或是存储期间(罪魁祸首是氧气和湿气渗透),都可能导致OLED的流明衰减。 OLED广泛用于显示器市场,以取代液晶显示器(LCD)。虽然LCD显示器已经有20多年的历史,但OLED商用大约只有5年之久。这两者都算是平面显示技术,而且采用透过背板寻址的画素矩阵。此外,两种技术的每个画素中都包括了红、蓝和绿色光源,而且也都可以制造成各种不同的尺寸。然而,二者之间也存在重要的差异。尽管OLED需要更复杂的电路结构,LCD则需要更多光学层。LCD显示器需要背光,而OLED显示器则否。而且,如上所述,OLED在使用软性基板进行生产时更具有优势。因此,OLED正逐渐发展成为首选的显示技术。 功耗方面说起来则有点复杂。虽然LCD显示器的功耗取决于背光,OLED显示器的功耗则取决于屏幕的内容;因此,OLED在这方面并不一定比LCD更具有优势。根据DSCC预测,到2022年,OLED将取代智能手机中所使用的LCD技术,这主要得益于OLED技术的先进外形尺寸,包括采用OLED实现的可折叠显示器。 除了显示应用以外,欧盟(EU)支持的‘Horizon 2020’研究最近展现的创新成果承诺将使OLED的制造成本降低90%,使其成本达到相当于无机LED照明产品。这些创新包括使用平面化软性钢作为生产基板、透明顶部触点以及薄膜封装,让OLED生产不再依赖玻璃基板和封装。虽然业界至今尚未出现使用这种新生产技术的产品,但预计其潜在应用领域包括一般照明、汽车照明以及穿戴式装置。 最近,在欧洲Lyteus计划主持的产业合作下——目标在于促进OLED技术的商用化,荷兰的霍尔斯特中心(Holst Centre)和德国的弗劳恩霍夫研究所(Fraunhofer FEP)发表在生产方法上取得了创新,能够实现其所声称的“全球最长的OLED产品”(15公尺)。这项成果展示使得“量身打造”的OLED客制化照明成为可能,使其适用于从运输到室内设计等各种应用。但该技术的主要缺点就在于发光效率,仅约15lm/W——这对于OLED技术而言确是太低了。 最后,针对一般照明领域,美国连锁超市Wegmans Food Markets去年宣布,为了向客户和员工提供最佳质量的照明,将在特定商店和该公司总部(Rochester, NY)的悬吊灯具中安装OLED/LED照明组合。这种混合灯具的OLED组件将由美国OLED照明制造商OLEDWorks进行制造。基于OLED的照明应用已经广泛用于显示器产品中,现在正开始进军其他照明市场。 然而,生产成本和发光效率至今仍是其落地被更广泛采用的主要障碍。随着相关研究的持续进行,可望最终克服这些限制。我们期待很快就会在生活中看到OLED照明产品。虽然LED在生活中处处可见,但是LED也还有一些不足需要我们的设计人员拥有更加专业的知识储备,这样才能设计出更加符合生活所需的产品。

    时间:2019-11-16 关键词: 可穿戴 电源技术解析 智能汽车 oled照明

  • 智能汽车彰显竞争力仍需动力电池、电控系统、芯片核心

    近日,2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津举行,有关部委领导围绕未来汽车发展方向、核心技术突围等关键话题发表了相关看法。据第一电动报道,国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生表示,在新一轮科技革命和产业变革的推动下,一百多年的汽车产业正在焕发新生机、构建新生态、经历新变局,电动化、智能化进一步深刻改变汽车传统的生产形态、技术架构、制造过程和服务方式,也必将重构汽车产业链和价值链。为此,国家发改委将做好政策、规划衔接,加强顶层设计和谋划,抓紧出台智能汽车发展战略。他还强调,在核心技术攻关层面,要全面梳理技术瓶颈,聚焦重点任务清单,培育引进企业和企业联合体,打造创新发展平台和产业协同体系,提升产业技术能力和水平。同时,统筹运用好各种资源,集中优势力量,在新型动力电池、电控系统、芯片等关键零部件等方面尽快突破一批核心技术,彰显核心竞争力。财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲则提出,燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同,有各自适合应用的场景,未来应该是互补、共存而不是替代的关系。目前做大做强新能源汽车业对于促进汽车智能化、网联化等都有重要的现实意义。宋秋玲还指出,目前动力电池性能仍不能完全满足需求,车用控制芯片、电机控制器等一些关键部件依赖进口,随着逆全球化趋势有供应链断裂的可能,需要着力突破。

    时间:2019-09-25 关键词: 智能汽车

  • 特斯拉App宕机瘫痪  车主求助Uber

    特斯拉App宕机瘫痪 车主求助Uber

    北京时间9月3日晚间消息,据外媒报道,美国当地时间周一傍晚,特斯拉的手机客户端App发生了故障,导致大量用户无法打开车门。 目前,许多特斯拉车主将特斯拉App作为开车门的钥匙。但周一晚间,许多车主在Twitter上抱怨其应用程序宕机,并询问何时能够恢复。 加州一女车主表示,由于特斯拉App宕机,她不得不使用Uber打车服务回家。 另外一个用户表示,特斯拉的手机软件已经瘫痪了,智能手机再也无法作为电动车的钥匙来用,很幸运的是自己随身携带了卡片,如果没有带卡片,那就太糟糕了。 据宕机追踪网站Downdetector.com称,此次宕机开始于美国时间周一下午4:30分左右,持续了大约四个小时。 对此,特斯拉尚未作出回应。 另据国外媒体报道,这并不是特斯拉公司的软件第一次出现故障,去年四月份,特斯拉公司在官方推特账号上表示,公司已经了解到部分车主的软件出现了问题,公司团队正在加紧解决问题。

    时间:2019-09-23 关键词: 特斯拉 智能车 智能汽车 宕机

  • 2019大学生智能汽车竞赛结束 恩智浦倾力智能时代人才培养

    由教育部高等学校自动化类专业教学指导委员会主办,恩智浦协办的第十四届全国大学生“恩智浦”杯智能汽车竞赛全国总决赛在山东大学威海校区成功收官。2006年,在教育部的支持下,由吴澄院士牵头,首届智能汽车竞赛在清华大学成功举办,至今已走过十四个年头,累计参赛人数达到20万人。目前已被教育部批准列入国家教学质量与教学改革工程资助项目,是纳入全国高校学科评估大学生科技竞赛排行18+1的竞赛项目之一。恩智浦连续十四年协办该赛事,也正是恩智浦30多年扎根中国潜心助力集成电路产业人才培养和软实力提升的一个缩影。作为战略性、基础性和先导性产业,集成电路是培育战略性新兴产业、发展信息经济的重要支撑,在信息技术领域的核心地位十分突出。集成电路产业的教育文化、人才培养等软实力的提升则是需要长时间一点一滴、扎扎实实地塑造和培育。着眼于此,在持续举办电子竞赛活动的同时,恩智浦与全国领先的大学合作,汇聚学界与产界双方优势资源,潜心培养具备国际化视野的、面向智能时代的新型人才。2017年,恩智浦联手天津大学设立了“四年本科新工科实验班(恩智浦班)”,这也是天津大学120年历史上首次与半导体企业合作。课程旨在培养学生具备学科交叉融合的能力,既要掌握传统的工科知识,还要拥有新兴学科的知识,同时重视培养理论与实践相结合、本土知识与国际视野相结合的综合能力。此外,恩智浦也与苏州大学成立了协同创新中心,共同探索富有特色的人工智能及物联网人才培养新模式。今年初恩智浦又联合百度在深圳大学建立“深圳大学-恩智浦-百度云工业物联网与人工智能联合实验室”,力争将恩智浦的领先技术优势与深圳大学在粤港澳大湾区的社会影响力充分结合,持续推进华南区行业人才培养及技术创新。2018年,恩智浦还与工信部人才交流中心、电子工业出版社共同组织编写了《物联网与人工智能应用开发丛书》,作为“工业和信息化领域专业技术人才知识更新工程”的推荐用书,造福物联网时代工程师和从业人员的技术更迭与升级。随着国家对人工智能等新兴技术的高度重视,高端人才队伍建设也成为未来发展的重中之重。作为全球汽车电子、物联网领域的领军企业,恩智浦将本着开放合作和积极探索的宗旨,为中国产业软实力的提升、为中欧产业间的技术交流合作做出更大贡献。

    时间:2019-09-17 关键词: 智能汽车

  • 激光雷达量产前夜:卡位、厮杀、下沉

    据路透社报道,近日,俄罗斯一辆自动驾驶状态下的特斯拉Model3型号轿车在莫斯科撞上一辆拖车,随后整辆车燃烧成火球。驾驶该车辆的司机称事故发生时车辆正处于辅助驾驶模式。 这并不是特斯拉第一次因自动驾驶功能发生事故,其中就包括2016年5月特斯拉model S撞上卡车的命案。 虽然Elon Musk一直认为激光雷达没有必要,摄像头+毫米波雷达的方案足矣,但从特斯拉接二连三的事故中不难发现这两种同类传感器的不足:强光、黑暗或者斑驳的道路上视觉传感器容易失去作用,加之毫米波雷达的分辨率又比较低,容易造成误判。 作为自动驾驶无法绕过的核心传感器,激光雷达的重要性再次被提起。 2005年,Velodyne首次将激光雷达用到自动驾驶上,Velodyne的名字也在之后的十年时间里代表着激光雷达江湖的霸主地位,犹如《权利的游戏》中的“铁王座”。 但激光雷达高精密仪器属性与大规模量产的矛盾在自动驾驶爆发之后被迅速放大,低产高价暴露的市场空缺引来大批分食者:2014年左右行业内出现大批新生代激光雷达公司,Quanergy、Luminar、Innoviz、北醒光子、北科天绘...... 曾经的王者不得不面对外界的挑战与自身创新的瓶颈,新的挑战者们谁又能成为代表下一代的“新王”?激光雷达量产前夜,一场关于技术路线、降成本路径、落地场景的战争正在进行中。 视觉VS激光雷达 激光雷达运用到自动驾驶领域要从一个名为“DARPA Grand Challenge ”的自动驾驶汽车挑战赛说起。 激光雷达技术早在上世纪就开始应用于军事领域,继而用于航空测绘领域,成立于2014年的速腾聚创在成立之初生产的一款单线的激光雷达就是主要应用在测绘领域。 2004年,美国国防高级研究计划局DARPA 举办了名为DARPA Grand Challenge的自动驾驶汽车挑战赛,比赛中主办方设置了100万美元的冠军奖金,前提是需要让汽车在没有人为控制的情况下自动行驶240公里。 由于成本限制、路况复杂以及传感器技术有限,直到2005年一个名为David Hall的工程师提出了基于64线旋转激光雷达的方案,才让这一挑战变成现实。 David Hall正是Velodyne的CEO,也是推动激光雷达颠覆汽车产业的“关键先生”。此后,激光雷达开始成为自动驾驶汽车方案常规标志。 激光雷达是一种综合的光探测与测量系统,可以分为机械式激光雷达、固态激光雷达。相比普通雷达,激光雷达可提供高分辨率的辐射强度几何图像、距离图像、速度图像。根据线数的不同,激光雷达又具体分为2D、2.5D(1,4,8线)和3D(16,32,64线)三类产品。 在自动驾驶行驶过程中,激光雷达通过对车辆周围环境进行3D建模,获得环境的深度信息,识别障碍物,构建可行驶区域。 相比摄像头+毫米波雷达,激光雷达能够对周围进行精准的三维信息,而且不容易受光照影响。但也有如Elon Musk者认为激光雷达适合汽车场合,虽然他澄清并不对激光雷达抱有偏见,但结论并未改变。 视觉还是激光雷达的路线在自动驾驶领域一直争议不断。 小马智行创始人楼天城曾在今年7月的一场自动驾驶主题分享活动中提到,“激光雷达路线还是计算机视觉路线未必真的有答案,自动驾驶感知技术路线之争并不是单一技术路线之争,而是和整个系统有关的。” 以Robotaxi为落地目标的公司们指向的都是高级自动驾驶,需要考虑的是可靠性,成本占次要地位,因此大多占激光雷达阵营。但特斯拉做的是量产车,要卖给终端用户,必须考虑成本,而激光雷达成本太高。 成本一直是制约激光雷达迟迟没有在汽车领域大规模应用的关键因素。 Velodyne的64线机械式激光雷达,产品售价高达8万美元,而且下单之后要几个月才能发货。2016年8月,百度与福特以1.5亿美元共同投资了Velodyne,才顺理成章地拿到了Velodyne的优先提货权。 高价的背后,一方面是因为Velodyne的先发优势、行业壁垒等构筑起了其他公司无法逾越的高墙;另一方面,Velodyne的主打产品是机械式激光雷达,每台都需要有经验工程师手工调教,近乎手工艺品,且元器件产业链不成熟,难以降低成本。 群雄逐鹿 “过去的市场格局造成了激光雷达市场规模太小,没有规模效应,所以说单价高也是很正常的,然后因为规模太小,导致大家没什么人愿意投入资源在到这个方向,所以说全球在来到这个方向投入长期不足。从2015年开始突然爆发,这其实是自动驾驶的需求倒推市场。”流深光电创始人孙伟伟对CV智识表示。 需求的增长与产能的低效,暴露了行业的分食机会。 2015年10月,Quanergy公司宣布与Delphi公司合作,为无人驾驶汽车开发一种固态激光雷达系统,每台单价低于1000美元。同一年,Velodyne推出的16线激光雷达还高达8000美元。 Quanergy掀起了行业卡位战的一角,Luminar、Innoviz、AEye、LeddarTech、Ouster、TetraVue和中国的北醒光子、北科天绘、速腾聚创等,越来越多的企业加入挑战Velodyne“铁王座”的战争中。 挑战者们带来的最直接的冲击就是—;—;价格。 Quanergy目前的固态传感器芯片定价仅为250美元,它的CEO Eldada还强调,未来的目标是将激光雷达售价拉低到100美元以下;Luminar的每台Iris售价不到1000美元。 “所谓比车还贵的激光雷达确实是一个过渡品,未来的固态激光雷达肯定是成本控制到一个非常合理的价格,就跟我们正常所有的毫米波一样”北醒光子联合创始人郑凯对CV智识表示。 市场是现实的,悬殊的价格差异让资本、汽车厂商们纷纷拥抱低成本传感器公司们,尽管从去年开始,资本市场对于自动驾驶的投资热情大减,但对于核心传感器的投资并未“停歇”:Innoviz、Baraja、Ouster、北醒光子纷纷完成新一轮融资,背后除了资本还有宝马等车企的身影。 除了直接的价格竞争之外,挑战者们带来的还有技术路径的差别。 Velodyne的传统优势是机械式激光雷达,而越来越多的挑战者们倾向于固态激光雷达。 激光雷达按有无机械旋转部件分类,包括机械激光雷达和固态激光雷达。与机械激光雷达相比,固态激光雷达尺寸较小、性价比较高、测量精度相对低一些,可隐藏于汽车车体内,不会破坏外形美观。 因此激光雷达厂商们开始瞄准MEMS、FLASH、OPA等三种混合固态及固态激光雷达技术路线,当然这三种细分路线也各有差异,从成本来说,FALSH比MEMS要好;从技术难度来说,FLASH比OPA难度要小的多,MEMS属于混合固态类型,产品一致性没法保证。 被竞争和市场环境倒逼的Velodyne也开始调整策略,2018年CES上Velodyne展示了第一款固态激光雷达—;Velarray。 市场全部看向固态激光雷达,是否意味着机械激光雷达会被完全取代呢? 速腾聚创合伙人王嗣翔对CV智识表示,“固态激光雷达一定是趋势,但也不能说完全取代机械激光雷达,因为机械本身有它的优点,比如机械可以做到360度,机械也可以应用到一些对价格成本不那么敏感的领域,比如安防、智慧城市等。” 饮冰科技创始人姜波则将传统机械激光雷达、芯片化激光雷达、固态激光雷达类比为磁鼓存储器、机械硬盘和固态硬盘,“现在固态硬盘还不成熟,但是机械硬盘是可以做的。”所谓芯片化激光雷达简单来说就是将机械式激光雷达的多通道集合到芯片上。 向下落地 今年4月17日,2019上海车展期间Velodyne召开新闻发布会,会上Velodyne Lidar总裁兼CCO Michael Jellen表示:“辅助驾驶和自动驾驶已是不可阻挡的潮流,我们的初衷就是希望能提供更好的感知性能,让汽车驾驶更加智能高效、安全舒适。” 6 月,法雷奥对外透露:已经从四家全球主流车企获得总价值约为5亿欧元的订单。早在2017年,法雷奥的4线产品 ScaLa(第一代)就开始装配到拥有L3级自动驾驶功能的A8车型上。 从上面两家激光雷达企业的对外发言以及公开的数据信息不难看出,激光雷达应用正在下沉。激光雷达的确是随着自动驾驶而受到更多关注,但这并不代表激光雷达就是专门为高级别L4/L5自动驾驶打造的传感器。 目前情况来看,激光雷达应用主要分为两个部分:一是落地到自动驾驶测试的无人车上,另外一类是落地到汽车厂商推出的具有辅助驾驶功能的量产车上。 前者的无人车又分为载人以及载物两种,载人无人车量产仍需时间,但载物无人车量虽然并不算大,但落地速度更快,因此很多激光雷达厂商瞄准了这一领域。 比如国内的北科天绘就搭载到京东和菜鸟的无人物流配送车上,北科天绘销售总监张涛曾对媒体表示,“无人物流小车在行业内来看是最先能够落地的产品化量产的一个场景。” 在辅助驾驶功能的量产车上是否需要激光雷达,业内一直存在争议。 有些汽车制造商认为在高度自动驾驶时才会使用激光雷达,而在L3级以下应用只需采用摄像头和毫米波雷达的组合,比如特斯拉。 但随着低价激光雷达的发展,宝马就决定在2021年L3级的自动驾驶汽车上使用Innoviz推出的InnovizOne激光雷达,该产品可为3级到5级自动驾驶提供3D感知能力。 “市场正在发生改变,我们现在要将一部分精力分给ADAS终端”,今年3月,Velodyne创始人David Hall对外界表示。在今年的CES上,Velodyne发布了近距离激光雷达产品VelaDome。 从过去高举高打主推L4/L5级自动驾驶,激光雷达公司按照技术既有路线和发展速度寻找下沉市场,据前瞻产业研究院发布的《激光雷达行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示,光我国的激光雷达市场规模在2022年就将达到4.64亿元。 结语 自动驾驶的汹涌浪潮将激光雷达推到了浪尖,群雄逐鹿,暂时还并没有出现明确的主导技术方向,不同公司推出不同的技术路线产品,各家蓄势待发之间尽显对这一领域的势在必得。 但要想成为“车规”级产品,姜波透露,必须要同时满足“成本够低”、“可靠”以及“可量产”三个重要条件。 “现在的创新公司有两种:一种是防御性的创新,另一种是自我进步型的创新。防御性创新劳民伤财,往往需要花大量的时间、精力、金钱去防止被别人赶超,最后还防不胜防;自我进步型创新则是不断推陈出新。”Velodyne Lidar亚太区执行总监翁炜曾公开表示。 在量产的前夜,有前行者的迎风起舞、自我革命,也有后发者的蓄势待发、弯道超车,激光雷达公司们的战争刚刚开始。

    时间:2019-09-05 关键词: 自动驾驶 智能汽车 激光雷达 velodyne

  • 小鹏再发老车主补偿方案 智能汽车快速迭代是否合理

    小鹏再发老车主补偿方案 智能汽车快速迭代是否合理

    7月10日,小鹏汽车发布G3 2020款车型,标准续航版和长续航版车型的续航里程分别达到401公里和520公里,售价区间为14.38万-19.38万元。不仅电池的续航里程大增,搭载小鹏汽车最新的XPILOT2.5自动驾驶辅助系统的G3 2020款显得性价比十足。这引发了一些G3 2019款用户的不满情绪。7月12日,小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏针对此事件在微博表达歉意,并提供给G3 2019款车主增换购补贴1万元的补偿方案。 7月18日,小鹏汽车推出了针对所有G3 2019款车主的最新补贴方案,将其最大的诚意展现给了小鹏车主。补贴方案分为两个,G3 2019款车主可以从中任选其一: 方案A:小鹏汽车将为老车主提供100,000积分,价值10000元,这些积分可用于车辆保养、超充充电、车辆维修、兑换精品和本人及直系亲属新车增购。 方案B:G3 2019款三年6折保值置换回购,用于补差价换购小鹏汽车。 这也是继新车上市风波后,小鹏汽车向老用户提供的更为“厚道”的补贴方案。值得一提的是,在二手电动汽车保值率普遍偏低的市场大背景下,方案B中的三年60%价格回购政策不仅在电动汽车市场上史无前例,其保值力度甚至已经达到了部分合资品牌燃油车型的保值水准。这段时间,小鹏汽车与用户进行了大量、反复的沟通,以用户为思维导向的方式制定了新车补贴方案,并进一步根据用户选择落地实施。 认为,小鹏G3的迭代迅速虽然在某些方面让老用户一时难以接受,但是不同于传统汽车,智能汽车的快速迭代是由整个智能汽车产业的快速进化发展导致的。事实上,不止小鹏汽车一家,诸如蔚来、威马等其他智能汽车厂商在产品迭代速度上也比传统汽车要快得多,而这主要与智能汽车两大核心技术领域的发展速度密不可分 - 动力电池与自动驾驶系统。 动力电池快速发展 传统汽车的改款换代,短则两年,长则五年,其内核基本上都围绕发动机、底盘等提升性能的部件。直至新能源车进入我们的视野,电池的特有物理性能让车主的选购瞄准于“续航里程”这一关键词。 这几年,新能源车随着电池与智能技术的发展,产品的迭代速度也在不断加快。包括特斯拉、宝马、大众,以及广汽、蔚来、威马等国内外汽车品牌,都在缩短其新产品的迭代周期。 众所周知,G3 2019款是在去年12月份发布的,其351-365公里的续航里程在当时并不落后,属于行业主流水平。但是仅仅半年多过去,其300多公里的续航里程与同级别对手相比就已经显得竞争力不足了。而为了保证用户的使用体验,同时保持市场竞争优势,小鹏快速推出更高续航版本的G3车型也在情理之中。 新款G3 520车型为该系列首款采用宁德时代811电芯的智能汽车,其电池包整体能量密度提升至180wh/kg,实际道路里程进入了国内新能源车第一梯队。 智能驾驶押注未来 按照官方的参数,小鹏汽车自动驾驶辅助系统XPILOT 2.5是国产厂牌中率先达到L2等级的辅助驾驶系统之一(官方宣传的L2.5等级目前在行业内没有明确的判定基准)。L2意味着 在一定程度上,驾驶员可以大幅减少脚踩油门刹车、长时间手握方向盘等操作,在增加安全性的同时,间接减少驾驶疲劳感。国内智能汽车发展迅速,整体趋势正在使汽车变为“出行+智能”的融合体。在此行业大背景下,小鹏汽车推出并不断更新其XPILOT智能驾驶辅助系统也显得理所当然。需要指出的是,XPILOT2.5自动驾驶辅助系统并非只有G3 2020款用户可以使用,G3 2019款的用户同样可以通过OTA升级来享受XPILOT2.5带来的便利。 在智能化的浪潮里,智能驾驶旨在减少公路危险,让智能系统如汽车发动机一样,成为当下汽车的标准配置。在G3配备的前后高清摄像头以及360度环绕雷达的加持下,XPILOT 2.5智能驾驶辅助系统具备此前版本无法实现的全速域LCC、ALC以及驾驶员疲劳分神监测等功能,它可以根据道路需求,完成自动化的全速巡航、跟车、变道等自动驾驶辅助功能,替代驾驶者的频繁踩油门、刹车等操作,以辅助驾驶员应对城市拥堵等多样的路面情况。不仅如此,通过基于智能视觉系统的车内智能摄像头,小鹏G3还可以自动对驾驶者的眼睑眼球的几何特征和动作特征、眼睛的凝视角度及其动态变化、头部位置和方向的变化等进行实时检测和测量,在驾驶员疲劳驾驶或分神时通过多种交互方式进行提醒,提高驾驶安全性。 除此之外,小鹏G3的自动泊车功能在业内也处于领先水平。目前,G3的竞争对手威马EX5仅支持平行&垂直车位的自动泊车和自动泊出,而且是选配功能,且不支持OTA升级泊车功能。而广汽AION.S虽具备车内泊车功能,却需要车主时刻按住“泊车键”完成操作,并没有完全解放双手。 综上,智能汽车发展到今天,其实和智能手机的发展一样,都需要快速的更新迭代。然而由于购买汽车的费用是个不小的数目,用户购买的“试错成本”也更高,所以人们自然会对价格及性能的变化更加敏感。7月18日,小鹏官方已针对新车上市事件发布了新的优惠和补偿政策。这意味着本次风波发生仅仅一周之内,小鹏汽车便为满足消费者而付出了诸多努力。 还记得小鹏汽车年初取消金融服务金一事么?何小鹏付出了高昂代价:一台G3还2000元,如果按照5000台来算,相当于1000万元人民币。“把收上来的钱还给用户”,传统车企很难做到,然而小鹏汽车却是第一家。虽然许多业内人士认为这么做必然违背汽车市场准则,但何小鹏认为这是正确的、认为这种互信的运营关系才是未来企业的准则。 无论目前外界舆论如何,本次风波中的小鹏汽车已经非常显诚意了。厂商为了保持竞争力自然会推陈出新,发布新品。认为,不论是汽车行业、科技行业、还是智能汽车的消费者都应理性看待本次事件,让中国的智能汽车在高速发展的产业与车主的消费预期之间找到一个良性的平衡点。

    时间:2019-08-19 关键词: 智能汽车 小鹏汽车 小鹏 车主补偿 老车主补偿方案

  • 刷新智能汽车新高度 哈弗H6 Hi-Life版售12.10万起

    刷新智能汽车新高度 哈弗H6 Hi-Life版售12.10万起

    日前,哈弗官方宣布H6 Hi-Life版正式上市,此次共推出3款车型,售价区间为12.10-13.60万元,新车最大的亮点在于搭载一套百度远峰智能网联系统,动力方面依旧搭载1.5T+7DCT。 作为一款新增车型,H6 Hi-Life版变化不大,外观十分硬朗,多条横辐式中网增强了前脸的阳刚。车头下方装备了防护板,提升了SUV属性。 新车长宽高分别为4600/1860/1720mm,轴距2680mm。尾部较高的尾灯,拉高了整个车身尾部的视觉中心,同时双边两处排气管镶嵌在后包围之中。 新车的重点是使用了哈弗全新的Hi Life车机系统,能够实现智能语音交互、百度地图车机版导航、Carlife手机互联系统、人机交互按键控制、智能救援服务、主动推荐、智能小程序你、懂你模式、智能家居互联、智能车辆监控、行车管家、7*24小时服务后台、在线音乐、在线新闻、在线视频等。 此外,该系统还支持全局免唤醒、多轮交互、打断式交互、多意图识别等能力,可通过、语音,订美团外卖、打开爱奇艺、打开智能小程序,同时支持微信、支付宝、等多种付款方式。 动力方面,新车搭载满足国六排放标志的1.5T发动机,最大功率169马力,峰值扭矩285牛·米。传动继续匹配7速湿式双离合变速箱,百公里综合油耗6.8L。

    时间:2019-08-05 关键词: 智能汽车 哈弗h6 hi-life

  • 联网汽车存隐患,黑客攻击可能会瘫痪全城

    联网汽车存隐患,黑客攻击可能会瘫痪全城

    据外媒报道,随着汽车制造商不断用“智能”技术包装其最新车型,研究人员们担心联网汽车将会愈发成为黑客选择的攻击对象。来自乔治亚理工学院和Multiscale Systems的科学家们展开的一项研究显示,如果黑客在联网汽车中发现严重漏洞那么他们只需要按下一个按钮就能轻松停止整个城市的交通。 该研究的合著者Jesse Silverberg指出:“就汽车而言,令人担忧的事情之一是,目前存在的一个有效中央计算系统并且其中有很多东西。你不一定要有独立的系统来运行你的汽车和卫星广播。但如果你能进入其中一个,你或许也能进入另一个。” 虽然目前针对联网汽车的大规模黑客攻击尚未发生,但随着越来越多联网汽车的上路,潜在的严重问题正在慢慢增加。研究人员在模拟中发现一个临界点--当处于临界点之上,熄火的汽车数量会导致大量交通完全中断。在一项测试中,研究小组冻结了整个曼哈顿的交通。 参与该项目的研究助理David Yanni表示,如果是在交通高峰期,随意让20%的汽车熄路将意味着交通完全瘫痪。

    时间:2019-08-01 关键词: 智能汽车 联网汽车 电源资讯 独立系统

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