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  • 一周君带你看本周新动态 依旧像沙漠骆驼一样奔忙依旧

    一周君带你看本周新动态 依旧像沙漠骆驼一样奔忙依旧

    说不尽喜怒哀愁,只有那骆驼奔忙依旧。 什么鬼魅传说 什么魑魅魍魉妖魔 只有那鹭鹰在幽幽的高歌 漫天黄沙掠过 走遍每个角落 行走在无尽的苍茫星河 . . . 图片来源:视觉中国 要说最近最火的歌曲,非这首《沙漠骆驼》莫属了。这首歌里不仅仅有摇滚、异域风情,甚至还有一些民谣。歌者用豪迈的嗓音深深地抓住了我们,把我们带到那黄沙中,那星河下。说不尽喜怒哀愁,只有那骆驼奔忙依旧...这首歌唱出了我们的生活。 虽然车云菌不能听完这首歌立马再耕两亩地,但还是靠这首歌渡过了节后第一周。 OK,再来看看这周的车圈大事件吧,干货不少,慢慢品读。 1、华为正式牵手奥迪,“超级芯片”登陆Q7自动驾驶测试车 10月10日,HUAWEI CONNECT 2018在上海世博展览馆正式拉开帷幕。同天,华为对外发布两颗自主研发芯片。一天之后,华为对外再放重磅炸弹。华为宣布与奥迪在智能网联汽车领域的下一步合作计划,并通过最新的奥迪Q7展示了双方领先的自动驾驶技术。 要知道,在自主知识产权竞争日益激烈的大环境下,华为的大动作用行动证明了自己核心技术的领先优势,蔚来将深刻影响交通领域等众多行业。 2、车和家发布“理想智造”品牌,首款产品命名理想智造ONE 10月10日,车和家发布智能电动车品牌“理想智造”,并宣布将于10月18日正式发布首款没有里程焦虑的智能电动车——理想智造ONE。 理想智造的英文品牌名称为“LEADING IDEAL”,品牌LOGO“LI”灵感来自英文名称LEADING IDEAL的首字母。根据此前消息,新车采用增程式纯电动驱动,提供超过700公里的NEDC综合续航里程,市区工况续航里程更是超过1000公里。 3、贾跃亭和许家印,谁负了谁? 国庆回来,许家印与贾跃亭的消息几乎占据了汽车板块的头条。8月1日是恒大向FF提前支付5亿美元的最后截止日,这是它们在补充修订协议中的约定内容,而恒大以FF未达到合约条件为由拒绝付款。这才有了10月3日贾跃亭向香港国际仲裁中心提出仲裁,要求逐出Smart King的大股东恒大一事。 至此,这场貌合神离的造车联姻宣布破裂。据悉,贾跃亭提起的是紧急济助申请和紧急仲裁程序,平均用时14天给出裁决。也就是说,贾跃亭和他的FF的命运将在两周后见分晓,这是他最后的赌局。 4、宝马增资36亿欧元控股华晨宝马 10月11日消息,华晨集团、宝马集团合资15周年这一天,宝马将以36亿欧元的代价收购华晨宝马25%股权,将自身在华晨宝马的持股比例提升至75%,从而正式控股华晨宝马。 在发布会前一天,李克强总理会见了宝马集团CEO科鲁格,明言:“宝马是中国政府放宽汽车行业外商来华投资股比限制后的首个受益者,可以说是’一马当先’。这也表明中国推进开放不仅是‘说到’,更是踏踏实实地‘做到’。” 5、特斯拉最大外部投资者增持蔚来汽车股份至11.4% 北京时间8月10日消息,对特斯拉持股比例仅次于马斯克的最大外部投资者Baillie Gifford& Co.在第二季度增持蔚来汽车的股份至11.4%。 在该消息发布后,蔚来股价在9日强劲上扬超过22%,目前总市值为75.8 亿美元。这也让蔚来在10月11日的股市中脱颖而出,要知道,这一天全球股市都在暴跌。 6、特斯拉:本周前所有订单全部年内交付 北京时间10月12日消息,特斯拉官方表示,所有在10月15日之前下单的用户都将在年内收到新车,并得以享受7500美元的联邦补贴。 产能的上升让特斯拉逐渐摆脱私有化闹剧和SEC起诉的阴影。。值得一提的是,特斯拉如今已经成为首个销量达20万辆的电动汽车厂商,良好的市场表现让特斯拉重获股东增持特斯拉股份至10.2%。此外,特斯拉国产方面也有进展,有消息指出,特斯拉接近以10亿元人民币购得上海建厂用地。 7、维珍银河或在数周内进入太空 北京时间10月10日消息,英国最具有传奇色彩的亿万富翁布兰森在接受记者采访时表示,维珍银河将在未来几周内进入太空,而他本人也将在几个月内搭上VSS Unity飞船。根据此前报道,在最近几个月,布兰森接受了宇航员生活、健身和离心机训练。 私人太空旅行未来的市场潜力不可限量,维珍银河希望能园更多人的太空梦。而初期的价格,他们定在了在25万美元左右。 8、2018汽车产业蓝皮书发布,发展新能源汽车上升为国家战略 由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团(中国)联合编著的《2018年中国汽车产业发展报告》(2018年汽车产业蓝皮书)已经在北京正式发布。 2018年汽车产业蓝皮书继2012年之后,再度关注新能源汽车产业发展,以“新时代的新能源汽车产业发展战略”为主题,对国内外新能源汽车产业发展现状及趋势、后补贴时代中国新能源汽车发展新思路与新举措、氢经济背景下的燃料电池汽车产业发展新机遇、新能源汽车与资源、能源、交通和未来城市的融合发展等内容进行了全面分析和系统阐述。 9、美国交通部在质疑中坚持放任的自动驾驶政策 美国交通部当地时间10月4日发布第3版自动驾驶指导政策——《准备迎接未来交通:自动驾驶汽车3.0》,根据美国现行安全法规,机动车辆必须安装方向盘、踏板和倒车镜等传统控制装置,方可在公共道路上行驶,但随着新政的出台,这项规定即将成为历史。 可以预见的是,安全法规的修订将为Waymo和通用等自动驾驶厂商扫清障碍,让数十万全自动驾驶汽车涌向公共道路。 10、福特为了自动驾驶业务,竟然投资了一家天气预报公司 作为全球汽车巨头之一的福特汽车,最近参与了一家总部位于美国波士顿的“天气预报”公司B轮融资,为这家名为ClimaCell的公司筹集了4500万美元。 福特方面表示,投资这家公司的原因是他们认为“天气预报”在自动驾驶技术应用中至关重要。而这家公司声称,其可以做到分钟级、街道级的天气预报。  

    时间:2020-06-22 关键词: 华为 宝马 特斯拉

  • 全新一代3系,Model 3——同样是3,究竟谁代表了未来?

    全新一代3系,Model 3——同样是3,究竟谁代表了未来?

    全新一代3系,Model 3——同样是3,究竟谁代表了未来? 正所谓冤家路窄,今年巴黎车展,很少在国际车展上抛头露面的特斯拉,选择在发布了全新一代3系的宝马展台斜对面,布置了一个面积不大甚至灯光有点灰暗的展台。 笔者发现,即使在人流量相对较少的媒体日第二天,车企工作人员与媒体依然对特斯拉展台中央的Model3表现出了浓厚的兴趣。相比而言,同一时刻隔壁的全新一代3系,在第一天集中报道的热潮过后,略显冷清。笔者不禁想问,同样是3,究竟谁代表了未来? Model3到底有多火? 之前提到的Model 3“绝对优势”,是多大的优势呢?还是要用数据说话。 与传统车企不同的是,特斯拉不会按月公布车型销量,而是按季度发布销量数据,因此月销数据来自外界的预测。但由于美国的商业机构已经形成了成熟的产销数据的预测方法,因此外界的预测数据总体可信,基本可供参考。以彭博社为例,其通过收集用户自愿提交的VIN码,在数据模型中进行估算。目前它对特斯拉产量的预测值,与实际公布数据之间差距控制在极低的水平。 Model 3平均每月的销量超过17,000台,目前每周销量在4,000台以上,周产能站稳5000以上。以7月的数据为例,Model 3单一车型销量已经超过了美国市场任何单一豪华品牌各自中小型轿车销量之和。 由于美国的市场划分没有中国如此精细,如果将8月的数据按国内的中型豪华轿车级别进行比较,我们惊讶地发现,卖出17800台的Model 3,几乎相当于宝马3系(3,751辆)、奔驰C级(4,071辆)、奥迪A4(3,768辆)、英菲尼迪Q50(2,551辆)、雷克萨斯IS(2,231辆)、讴歌TLX(1,971辆)之和。换言之,Model 3单一车型已经基本上是这一细分市场的半壁江山! 截止三季度,Model 3的产量已经达到了91,583辆,这一数字也基本接近Model 3的销量数字。日产聆风在2014年曾经创造了纯电动车型全年销量的记录——30,200辆,而今年Model 3的最终成绩,很可能是这一数字的五倍左右。 另一方面,如果按车型销量分,Model 3九月销量已经达到了北美轿车市场的第五名。排在它之前的,包括凯美瑞、雅阁、思域、卡罗拉等重量级车型。 总结来看,Model 3做到了以下两点: 成为北美市场豪华品牌中小型车的绝对第一 首款跻身北美主流轿车市场的纯电动车型 可以说,纯电动车型在Model 3身上彻底脱去了“小众”的标签,用“火热”一词,已经不足以形容它的市场表现了。 如何理解Model3的销量? 传统豪华品牌轿车与Model 3之间,差距真的如数据反映的这般大么?不可忽略的三个事实在于: 豪华品牌中型车产品大部分处于产品生命周期的中后期,对用户的吸引力有限。在巴黎车展宝马推出全新一代3系(G20)之前,这一细分市场最“年轻”的车型(英菲尼迪Q50,奥迪A4等),换代大约也是三年前的事。无论是造型设计还是科技体验,和Model 3都不处于同一竞争维度。 Model 3本身积压了大量订单,因此在解决产能问题的头几个月内,Model 3的销量基本由产量决定,不存在传统销售数据压力。在今年7月,特斯拉曾宣布Model 3大约还积累了42万台左右的订单,需要19个月左右方能消化完毕。 今年年底之前,Model 3享受7,500美元的联邦政府税收减免,在各州又有不同程度的政策倾斜,以加州为例,可以享受额外2,500美元的优惠。随着特斯拉销量达到20万台,明年1到6月底,联邦税收减免额度将减半为3,750美元,明年7月到明年年底则再减半为1,875美元。 以上事实或多或少提高了Model 3的销量数字,如果放到同一维度下比较,Model 3的销量相较于传统豪华品牌同级别车型优势也许会有所减弱。 但是,尽管外界对于Model 3一直有退订传闻,但是今年7月中旬,马斯克曾亲自回应,Model 3每周的净增订单量达到5,000台(净增订单量是指扣除退订用户的订单量)。如此源源不断的新订单,加上之前已积累的订单,如果产能、品质没有出现重大意外,Model 3将目前的市场地位维持一年以上,不会有太大的问题。 Model3对全新3系,是iPhone对诺基亚吗? 有人说,特斯拉是汽车中的iPhone。那么与Model 3地位最相似的,或许就是iPhone 4。它的诞生大大促进了智能手机的演化,也将许多传统手机企业逼向绝境。而在巴黎车展全新换代的宝马3系,会是当年江河日下的“诺基亚”吗? Model 3确实借鉴了iPhone极简主义的设计风格。外观的线条简洁明快,完全取消了前进气格栅设计元素,内饰彻底取消了仪表盘,除了中央悬浮式大屏以外别无他物,天窗和无框车门使整车的视野达到了更高的水平,即使不用高级的内饰材料,干净的设计也让用户有一种像八年前看到iPhone 4一样耳目一新的感受。 但相比Model S,Model 3增加了门板杯架以及各种储物空间的设计,使它的实用性更加出色;更加完善的Autopilot,也大大降低了驾驶员的劳动强度。作为纯电动车型,Model 3在购入后的用车、保养成本非常低,这种体验与电子产品的使用体验更加接近。 “A designer knows he hasachieved perfection not when there is nothing left to add, but when there isnothing left to take away.”可以说,Model 3是特斯拉接近成熟造车理念的一款产品,它更好地诠释了用户对于车所有需求的定义,将不必要的过度设计降到最低,也更好地将已有的智能产品用户体验优势移植到了汽车上。 再看与iPhone 4同时代的诺基亚“机皇”——N97,曾经的全键盘设计颇为浮夸。幸运的是,全新一代3系没有把自己设计得如此复杂化,而是在科技水平上做出了一些实用升级。 例如,全新3系首次应用了全液晶仪表盘,配备了显示内容更丰富的抬头显示,自适应巡航可以根据前车动作做出更智能的判断,滑行启停功能可以在滑行时关闭发动机并在适当的时机重启,变速箱可以在主动刹车时通过降档进行配合……听起来背后的技术更加复杂,不过用户实际需要介入的程度很低,大部分操作由智能化手段完成,这值得肯定。 但正因为没有给用户感知到技术背后的复杂,也许我们看待全新3系时,会觉得它车内可感知的升级,就像iOS系统打了一个补丁一样,无法像Model 3一样给人“惊艳”的感觉,因此不足以引起消费者足够的重视。 并不是说新一代的3系不够好,而是咄咄逼人的特斯拉,让3系的这次换代有些失去自我。如果你是宝马品牌的忠实拥趸,也许你会为新一代3系取消了机械手刹感到遗憾;而如果你只是一个普通豪华品牌潜在用户,那么相比Model 3,新一代3系又不是一个足以说服你的选择。 别忘了还有价格因素,根据cleantechnica.com针对4,627位Model 3车主的调研统计,目前其平均成交价为5.93万美元(不含补贴),这样的售价已经超过了在售的北美顶配版340i xDrive的价格(预计全新一代3系的价格区间不会相差太大)。但想想iPhone当年与其他手机品牌拉开的价格差距,依然有相当数量用户乐意为之买单,Model 3的热销也不足为奇。 如果35,000美元入门版Model 3(类似于iPhone SE)一旦开售,那将会是传统豪华品牌一场更大的噩梦。 这就是Model 3给传统豪华品牌带来的窘境——让所有豪华品牌成为亦步亦趋的跟随者,而自己则定义了一个更加前沿的设计方向,甚至在定价上有了相当高的主动权。虽然汽车作为一个非快消品,很难在短时间内完成像手机一样的彻底更迭,但是,“汽车版iPhone”给“诺基亚”、“摩托罗拉”、“索爱”们的压力,还是越来越迫近了。 特斯拉的成功,会在中国复制么? 自Model 3起,特斯拉已经基本上确立了在美国生存的基本盘,只要没有重大意外,或许它会是第一个真正意义上活下来的“造车新势力”。这一切是如何发生的? 笔者与许多在美国生活的朋友们聊起此事,他们不约而同地表示——Elon Musk是一个深入人心的超级大IP,受到许多美国精英阶层的疯狂追捧。当他将一款许多中产家庭都能买得起的车型推向市场时,这种个人魅力便立马转化为了滚滚而来的订单。这又是一个和乔布斯相似的轨迹,不是么? 这是美国特有的国情,这批受高等教育的精英阶层,普遍认可新科技、绿色、环保的理念,并且崇拜各种商业传奇,对“Start-up”怀着比较积极的心态,而对于“豪华”的理解则相对更加开放。这恰恰是特斯拉最精准的用户定位。 在产品落地时,美国某些特有国情,也为特斯拉的成功创造了可能:地广人稀,家庭居住空间宽裕,这些为超级充电与家庭充电网络的铺开创造了前提条件;而相对简单的路况条件,也大大提高了Autopilot的实用性。据之前统计,近80%的Model 3受访车主选装了价值5,000美元的“Enhanced Autopilot”高级自动驾驶功能。这也是将特斯拉的技术价值最大化发挥的一个体现。 回到中国市场,Model 3和3系,以及3系之外的豪华品牌,谁更有机会代表未来?笔者认为,特斯拉也许会面临比美国市场更大的挑战。 中国用户对于“豪华品牌”的界定与重视,相对北美市场而言更为明显,这是BBA各自在细分市场中难以撼动的基石。对于汽车“功能化”、“工具化”的理念,尚未真正成型。此外,充电网络铺设速度、Autopilot的实用性,也是Model 3和他的前辈们都将面临的挑战。 而最基本的问题,或许是Elon Musk的IP效应,在越过重洋后被大大削弱。如果说Model S/X面向的用户是富裕阶层的话,那么Model 3所面向的中产家庭用户对于“造车新势力”,对于“创业”,热衷程度都不及美国用户。Elon Musk,或者相似的创业者,很难成为中国的全民偶像。 因此,笔者认为,Model 3的前景也许取决于中国未来消费的话语权掌握在谁的手中。对于特斯拉而言,形而下的充电、自动驾驶技术难题,不会成为最大的掣肘;而真正形而上的问题,是如何培育Model 3的用户群体。 当中国最认可Elon Musk理念的创业者们,或者伴随着智能电子设备长大的年轻用户群体们,能取得一定的财务自由,笔者相信,Model 3的机会自然也会水到渠成。

    时间:2020-06-22 关键词: 特斯拉

  • 受新冠疫情影响 特斯拉内华达州一超级充电站变停车场

    受新冠疫情影响 特斯拉内华达州一超级充电站变停车场

    6月3日消息,据国外媒体报道,由于受新冠疫情影响,电动汽车制造商特斯拉位于内华达州拉斯维加斯的一个超级充电站变成了汽油动力车的停车场。 这是因为受到新冠疫情影响,美国道路上的司机数量大幅下降,全球超级充电站的使用量也因此大幅下滑。当地的汽油动力汽车司机发现,特斯拉的超级充电站是他们理想的私人停车位。 然而,将非电动汽车停放在指定为电动汽车或混合动力汽车充电的充电站是违反内华达州法律的,而且会面临罚款。 按该州法律规定,第一次违规罚款100美元,第二次违规罚款200美元,任何后续行为将导致罚款400至750美元。 超级充电站基于复杂的机电系统,可以为特斯拉汽车提供电力,只需20分钟就可以为汽车充满电。此外,它还可以安装在亚洲最繁忙的交通线路上,可用于长途旅行。 去年3月,特斯拉推出了最新一代超级充电桩Supercharger V3,后者可以为Model 3汽车提供高达250千瓦的充电功率。 自2012年起,特斯拉就不断投资建设充电网络。到目前为止,该公司在全球范围内建成了1870座超级充电站,并拥有16585个超级充电桩。 在中国,该公司的超级充电网络目前已经覆盖了全国140多个城市。该公司已在中国大陆建成了2500多个超级充电桩,并拥有2400多个目的地充电桩,形成了一个横跨东西、纵贯南北的密集充电网络。 该公司计划今年在中国建造4000多个超级充电桩,这一数字是过去5年建造总量的两倍。(小狐狸)

    时间:2020-06-22 关键词: 电动汽车 特斯拉 特斯拉超级充电站 超级充电站

  • 蔚来App显示将推召唤功能!官方回应:乌龙事件

    蔚来App显示将推召唤功能!官方回应:乌龙事件

    智能召唤功能是一项可以控制车辆行驶到你人在的位置(以手机 GPS 信号为目的地),或者你指定的位置,并且可以按照道路实际情况躲避障碍物和停车的功能。 近日,有网友发现在蔚来汽车推送的新版本手机App中出现“车辆召唤”功能。根据蔚来的描述,该功能可以让车主在车外控制车辆直线前进或后退,方便在狭窄车位上取车。 不过,当激活功能时App上会显示“当前车辆软件版本较低,请升级后重试。 对此,有国内媒体向蔚来求证这一消息,蔚来汽车表示该现象为乌龙事件,目前并没有推出召唤功能。 事实上,蔚来的召唤功能并非非像特斯拉那样,能让车辆自己在停车场找寻车主,反倒类似比亚迪的“遥控泊车”。这对于对于ES8、ES6这种身材较大的车,召唤功能在狭窄的停车位还是非常有用的,因此在用户中呼声很高。 目前,遥控车辆实现泊车和取车的功能目前在业界已经不新鲜了,比如比亚迪的部分车型可以实现通过遥控钥匙控制车辆前进后退以及转向,小鹏汽车G3则可以通过钥匙实现车外一键泊车。

    时间:2020-06-22 关键词: 特斯拉 蔚来 召唤

  • 我国是全球最大的动力电池市场 国际竞争力不断加强

    我国是全球最大的动力电池市场 国际竞争力不断加强

    最近,瑞士联合银行(UBS)对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代的电池进行测试评估,特斯拉超级工厂生产的松下电池成本是0.11美元/瓦时(约合人民币0.76元/瓦时),远低于其他三家竞争对手,其中宁德时代的电池成本约0.15美元/瓦时(约合人民币1.03元/瓦时),在四家企业中成本最高。 马斯克表示,特斯拉在能量密度和电池组成本方面已经取得突破性进展,有望在年底前实现0.1美元/瓦时(约合人民币0.69元/瓦时)的电池成本目标,而这也意味着明年可以生产标配版的Model 3电池组。UBS还预计这四家电池生产商在2025年之前将掌握70%的市场份额,未来两至三年,电池成本将下降约10%。 日韩企业成本优势大 提质降本是全球所有电池企业都面临的问题,在提升电池性能的同时,还必须不断降低电池成本。由UBS的研究数据可以看出,虽然宁德时代目前是全球最大的动力电池生产企业,而且已稳坐我国动力电池装机量头把交椅,但是在成本控制上与国际先进水平还存在不少差距。而宁德时代的现状,也折射出我国动力电池企业在成本控制方面的不足。 日本的松下就不用说了,韩系的LG化学、三星SDI等自身也都拥有独家核心技术,已经构建起从电池单元到电池组完整的业务体系。“原材料采购成本、生产过程控制成本都比我们低,加上生产过程自动化程度高,从大批量生产的角度来看,韩系的生产成本确实比我们低。” 中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬表示。 数据显示,日韩企业的电池价格已经从2010年的0.6-0.8美元/瓦时(约合人民币3.9-5.2元/瓦时)降至2018年年初的0.15-0.2美元/瓦时(约合人民币0.98-1.3元/瓦时),虽然没有找到截至目前的数据,但是根据UBS的研究报告推算,到2018年年底应该将普遍低于1元/瓦时。而根据《汽车产业中长期发展规划》,我国到2020年动力电池成本降至1元/瓦时以下,显然差距还是比较大的。 1元/瓦时成本目标远远不够 中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示,中国、美国和欧洲在电池平均成本上的目标分别为1元/瓦时、0.1美元/瓦时(约合人民币0.69元/瓦时)和0.1欧元/瓦时(约合人民币0.78元/瓦时),横向比较之下,明显我国1元/瓦时的目标价格偏高,更理想的目标应为0.1美元/瓦时。 也正如欧阳明高所说,国际上的普遍共识是,只有当动力电池单体成本下降至0.1美元/瓦时,新能源汽车才能真正大规模推广使用。而国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚也认为,到2020年,电动汽车在没有补贴的情况下,只有电池成本做到0.6元/瓦时及以下时,才具备与传统汽车的竞争力。 电池降价并非易事 近年来,我国动力电池成本价格整体呈现下降趋势。数据显示,2016年我国动力电池成本大约为2.2-2.3元/瓦时,2017年下降至1.6-1.7元/瓦时,降幅近30%。这固然有技术进步因素推动,但也有很大部分原因是产能过剩、市场供大于求所致。受供应链价格的不稳定因素等影响,要做到真正的降价也并非易事。 而随着国家补贴的逐渐退坡,动力电池企业面临的降价压力更加严峻。据电池中国网了解,进入2018年以来,整车企业对动力电池企业提出了更大的降价要求,普遍要求成本约为1.2元/瓦时,相比2017年降幅约为25%。这让许多电池企业颇感为难。 据悉,动力电池的成本价格下降是一个非常复杂的问题,与原料价格、性能、安全等问题紧密关联。其中,原材料价格居高不下是电池成本下降的主要阻碍。某业内人士表示,“长期以来,原材料降价幅度远没有电池降价幅度大。今年材料价格虽有了普遍下降,但也依然没有跟上电池降价的节奏。” 残酷的现实是,车企不断要求电池降价,但是受上游原材料价格高企的影响,电池企业的基础成本又很难降下来,导致利润被严重挤压。在后补贴时代结构性产能过剩的情况下,如何有效降低电池成本,成了关乎每个电池企业生死存亡的大问题,成本甚至成了压垮部分中小电池企业的“最后一根稻草”。 降本目标能否实现 业内人士认为,技术进步是降低动力电池成本的主要途径。未来降低成本、提升性能,各国研究者都正在积极推进材料的改进或替代,如钛合金、铝镍合金等材料的应用。 “钴的成本很高,我们可以考虑镍材料在锂电池中的应用,替代钴或减少钴的用量,在保障性能的同时降低成本。” 中国科学院院士、厦门大学教授孙世刚向电池中国网表示。许多企业都在研发高镍811电池,但这对于研发技术来说要求颇高。 有业内人士认为,在电池技术没有重大突破之前,大规模标准化的生产也是实现成本控制的有效途径之一。所以,近年来国内的宁德时代、比亚迪、天津力神、塔菲尔、亿纬锂能等动力电池企业都在积极扩大产能,但也有像沃特玛这样因为步子迈得太大、运营过程中相关环节衔接不畅而导致跌倒的,看来通过扩产降本也是存在风险的。 虽然许多电池企业反映降本难度比较大,但是由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团(中国)联合编著的《2018年中国汽车产业发展报告》则比较乐观,报告预测我国动力电池成本到2018年年底就能达到1元/瓦时,到2025年电池成本将可以做到0.55元/瓦时。  小编认为,虽然我国动力电池业目前在成本方面与日韩等企业相比,暂时还存在一定差距,面临非常大的挑战和压力,但我国毕竟是全球最大的动力电池市场,且内需强劲,规模效应是任何国家都无法比拟的。而且随着产业的加速洗牌,中低端企业经过市场涤荡后,优势资源将进一步集中,智能制造水平也在不断提高,我国动力电池业的整体水平正在稳步提升,提质降本问题也将会随之得到有效解决,从而为增强国内企业的国际竞争力提供有益助力。

    时间:2020-06-21 关键词: 新能源汽车 特斯拉 动力电池

  • 特斯拉将在六个月内投产,全世界上最先进的自动驾驶车载电脑

    特斯拉将在六个月内投产,全世界上最先进的自动驾驶车载电脑

    特斯拉首席执行官Elon Musk,在其个人推特上宣布特斯拉车载神经网络电脑,预计大约6个月内投产,其运算能力比现在的特斯拉车载电脑增加5-10倍。马斯克称之为“世界上最先进的自动驾驶车载电脑”。 缘起2016 早在2016年,特斯拉悄悄的聘请了AMD的传奇芯片架构师Jim Keller,特斯拉此举显然是为自己研发芯片做准备。随着Keller的加盟,AMD的芯片架构师和高管团队相继来到特斯拉,这也进一步佐证了特斯拉要开发芯片的意愿。 后来,马斯克证实了特斯拉正在开发自己的芯片。随后,Keller离开了特斯拉,但这并不影响特斯拉芯片计划的推进。现在特斯拉芯片负责人是Peter Bannon,Bannon是特斯拉2年前聘请的芯片架构师之一。 在今年夏天的时候,Bannon证实新芯片将出现在全新的3.0版本的硬件上使用,为Autopilot提供计算能力,可以用于替代现在特斯拉车辆使用的2.0和2.5版本的计算机硬件,并可提供全自动驾驶能力。 如何拥有 当时Bannon已经确认特斯拉的神经网络芯片已经生产出来,目标是明年发布,而根据马斯克的最新消息,特斯拉车载神经网络电脑将在大约6个月内发布。这意味着,2019年第二季度将会进入生产阶段。 当然,新出厂的车辆肯定会搭载最新的车载电脑,但是,还有大量的特斯拉的存量车有资格进行计算机升级。那就是2016年10月起,购买了全自动驾驶功能套餐的每一个车主,都将获得升级。 这几年,该套餐的价格维持在3000-5000美元之间,但是在今年6月份,特斯拉官方提高了可以无限更新的“全自动驾驶能力”套餐价格,为了获得升级包,买家需要使用“增强型自动驾驶”套餐,订购车辆时同时预定需要5000美元,购买车辆后在线购买需要6000美元。 功能强大 马斯克此前表示,特斯拉3.0版本的硬件,每秒能处理2000桢画面。因为特斯拉是构建了全新的芯片,而特斯拉人工智能和视觉团队,一直在为构建“神经网络加速器”来实现这一目标,该团队使用最新的Autopilot 9.0版本的来部署全新的神经网络。 根据深度学习专家Jimmy_d分析,这个神经网络计算能力要比现在的版本大得多,因为Autopilot 9.0系统能处理汽车周围8个摄像头,而不仅仅是前置摄像头。 马斯克证实了这点,由于集成GPU和更好地使用独立GPU,使得每秒的有效运算能力增加4倍,而这些GPU来自NVIDIA的Autopilot 2.0+版本。 马斯克表示,全新的特斯拉车载神经网络电脑的计算能力,在特斯拉新芯片的支持下,增长幅度在5-20倍之间。特斯拉的最终目标是让视觉神经网络电脑可以实现全自动驾驶,虽然现在有一些进步了,但马斯克认为还有很长的路要走。 PS:虽然马斯克推特宣了车载神经网络电脑的量产时间,您认为这次会跳票吗?最新消息显示马斯克和SEC的和解被法官批准,产量和销量创纪录甚至盈利的Q3财报即将出炉,特斯拉呈现前所未有的大好局面!

    时间:2020-06-21 关键词: 特斯拉 自动驾驶

  • 特斯拉Semi成为100万英里项目的“小白鼠”

    特斯拉Semi成为100万英里项目的“小白鼠”

      电池再度成为特斯拉的“阿克琉斯之踵”。         除了被吹爆的百公里加速,恐怕只有马斯克承诺的“永不磨损发动机”能够告诉你特斯拉为什么受尽追捧。 早在2015年,这位硅谷钢铁侠便对投资人表示:“我们将驱动单元耐力测试的目标从20万英里调整为100万英里(约161万公里),过程中驱动单元几乎不会产生磨损。”划重点:这里所谓“无故障”指的是车辆不会产生影响正常运营的故障。 什么概念?一辆特斯拉汽车一生大概能绕着地球跑40圈。而这种被业界戏称为可以“传宗接代”的电动马达意味着,电池包基本不会随使用次数而产生性能衰减。也就是说,用户不用再应付汽车零部件的损耗,甚至不需要去更换昂贵的电池组。 为过去“挽尊” 事实上,马斯克3年前抛出的承诺更像是对过去的一次“挽尊”。理论上,相比传统燃油车,由一个电车板、一台电机、两个轮毂和一台车身简单构成的电动汽车,全方位简化了发动机传统系统的结构,天然不需要太多维保工作。 现实却依旧残酷。早期Model S车型经常需要进行车机维护甚至更换驱动单元及电池组。据Green Car Reports调查发现,相关零件在车辆行驶超过6万英里(约9.7万公里)后便可能会出现故障,要想解决只能返厂进行维修替换。 更讽刺的是,就在马斯克立下flag的同年10月,《美国消费者报告》(Consumer Reports)公布的年度可信性报告显示,特斯拉车主从车辆噪音到电驱动系统失灵,对Model S进行了全方位吐槽。同时,Plug In America在对327位特斯拉车主进行问卷调查发现,2012年和2013年款的Model S差不多都存在严重的传动系统问题。 可毕竟是第一批生产的Model S,市场普遍对其容忍度较高。更何况早期车型有可能出现的一系列问题均在维保服务范围之内,用户在修理费用上并不会有太大压力。 肉眼可见的产品改进 所幸,马斯克并未让消费者等太久。在2016年6月的电力电子大会上,公司CTO JB Straubel表示:“从性能的角度来说,特斯拉正在提高驱动变频器的规格。驱动变频器的电流每增大一点,电机扭矩就可以会有相应的提高。这些指数的调整最终都会在车辆百公里加速、动力响应和操控等方面有所体现。” 后期,特斯拉甚至针对Model 3特别定制了一款驱动变频器。直到现在打开公司官网,都还能看到特斯拉承诺消费者的质量保证:驱动单元和电池保修,8年不限里程;新车有限保修,4年或8万公里。 显然,无论是动力总成还是维保服务,特斯拉正努力为其承诺买单。而作为动力系统可靠性的基础保障,这家电动汽车制造商在产品层面也完成了肉眼可见的改进。 据悉,今年7月美国一位Model S 90D车主三年间跑了40万英里(约64万公里),可以说是创造了电动汽车行驶里程碑。在这三年中,该车主免费更换了2次电池组:第一次是在车辆行驶31万公里时,电池仅衰减了6%;第二次是在行至52万公里时,电池衰减了22%。而特斯拉方面表示,这里面的原因居然是因为用户没听企业的话:“后期电池电量总是充到95%-100%,而非官方推荐的90%-95%,因此产生了比较严重的衰减。” 虽然极端情况不足以说明问题,这一数据却也称得上乐观。在总计64万公里的行驶里程中,除了电池相关费用,这辆Model S在维保方面一共花了1.9万美金,大约是同级别燃油车的五分之一。虽然刚刚达到马斯克小目标的零头,但上述车主表示要在5年后成为第一个跑满100万英里(160万公里)的特斯拉用户。 特斯拉Semi成了100万英里项目的“小白鼠” 特斯拉的产品力确确实实给公司圈了一波粉,但说实话,至今为止还没有一台电动汽车发动机能跑够100万英里。为了率先证明自家产品能在实际路面上创下行驶记录,马斯克决定先从电动卡车特斯拉Semi入手。 追根究底,选择特斯拉Semi有两方面原因。首先从这款电动卡车本身来说,相比燃油车,电动汽车的动能回收功能极大程度上降低了刹车损耗。在这一大前提下,Semi搭载4个独立电机,这意味着即便其中2个出现故障也并不影响运营效率,更别说一侧双电机同时故障的几率也不算太大。此时电机还剩500马力的输出功率,相当于一辆普通燃油车的行驶动力,足以维持运行。 另据了解,通过手机APP可以远程监测特斯拉Semi的车辆信息,其中“预防性维护”功能可以提前预测车辆的潜在故障,提醒车主提前进行维保工作。而这些,只是促使这款半挂型卡车成为“小白鼠”的先决条件。 除此之外,产品的销售难题同时倒逼着马斯克做出这一决定。作为公司首款打入商用车市场的车型,业内预估售价40万美元的特斯拉Semi在细分市场上面临不小的性价比压力。有专家指出,按此定价,电动卡车只有跑满100万英里,也就是在充电2000次后更换电池包,才能对传统燃油卡车形成一定竞争优势。 这一数字刚好与马斯克的目标吻合。更“巧”的是,这款全新产品与Model 3共用了部分零件,包括电动动力总成的4个核心部件电机和齿轮组,甚至装载了数倍同款电池包。换句话说,特斯拉Semi在成为一款合格的商用产品之后,更重要的是要作为一个针对电机耐久性的测试项目,使其驱动单元可以快速改进并引入到乘用车体系。 要命的是,即便Semi的发动机最终能够撑到100万英里的节点,按目前特斯拉电池的衰减速度来算,这台拥有500英里(约804公里)续驶里程的电动卡车在行驶50万英里(约80万公里)后就需要更换一次电池。 电池再度成为特斯拉的“阿克琉斯之踵”。目前为止,特斯拉Semi的订单情况不算难看,可其所觊觎的未来市场,绝对不止是马斯克找几个老朋友刷脸就能满足的。

    时间:2020-06-21 关键词: 特斯拉

  • 为完成Model 3量产目标 特斯拉差点破产

    为完成Model 3量产目标 特斯拉差点破产

    特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)本周日在HBO播放的节目中表示,今年在实现Model 3产量目标前,特斯拉距离“破产不足10周”。 马斯克称,今年早些时候,公司差点破产。他解释道,“由于Model 3产量提升,特斯拉真的面临生死存亡的危机。公司花钱如流水,如果我们没有在很短时间内解决出现的问题,我们会破产。要解决当时出现的问题面临极大困难。” 在7月初,马斯克曾发布一封内部信,宣布特斯拉赶在6月的最后一周完成了周产5000辆Model 3的目标。未来特斯拉设定的目标是,在一个月内每周达到6000辆,而从长期来看,特斯拉的产量目标则是每周大约8000辆。 为了完成这一目标,特斯拉和马斯克都付出了巨大代价。此前8月份纽约时报采访中,马斯克曾表示过去一年是“职业生涯中最艰难、最痛苦的一年”。为了特斯拉首款大众市场车型Model 3,能够早日完成周产5000辆的目标,马斯克称自己每周工作时间长达120小时,往往一泡工厂,就长达三四天。为了正常入睡,他透露甚至不得不服用安眠药。当时就有传闻称,马斯克还往往借助大麻等刺激品来保持工作激情。 CNBC随后曝出了一段马斯克吸食大麻的播客视频片段。在被曝光的这段视频中,马斯克吸着大麻,喝着威士忌,甚至一度加剧了投资人担忧。反映在美股市场上,特斯拉股价当天暴跌了10%。 不过,在今年10月初,马斯克曾在给员工的邮件中写道,公司已经十分接近实现盈利。他表示,“如果我们明天能做到全力以赴,我们将取得史诗般的胜利。”

    时间:2020-06-20 关键词: 特斯拉 3 model

  • 为在全球市场上推广Model 3 特斯拉在欧洲多个国家和地区办起了车展

    为在全球市场上推广Model 3 特斯拉在欧洲多个国家和地区办起了车展

    北京时间11月16日上午消息,大量来自特斯拉社区的报道和消息表明,特斯拉的Model 3展览吸引了广泛关注。为在全球市场上推广Model 3,特斯拉在欧洲多个国家和中国数个大城市办起了Model 3电动汽车展。 在过去24小时内,预订了Model 3的车主以及无数电动汽车爱好者聚集在展览现场,有些还获得了试驾机会。在欧洲的某些地区,人们甚至在特斯拉的零售店外排起长队等待试驾。 Model 3在欧洲市场大受欢迎对公司来说无疑是个好兆头,可以说在北美市场以外,其他市场对该电动小轿车的需求也十分强劲。 在世界的另一端,特斯拉的Model 3也逐渐受到追捧。随着Model 3陆续在上海和深圳等大城市展出,当地媒体也纷纷对Model 3即将在中国上市的细节进行了报道。比如,当地新闻媒体盖世汽车(Gasgoo.com)称,特斯拉将在中国市场上推出两款高定版Model 3。由于关税的缘故,Model 3在中国的定价略高于其他市场价格,但即将建设的超级工厂3有望降低国内交付的电动汽车价格。 最近,马斯克在Twitter上回复网友时表示,中国地区的部分Model 3交付或将于2019年3月份启动,但4月份开始交付时间可能更为确定。根据马斯克在Twitter上的更新,特斯拉或将最早于2019年第一季度或第二季度初开始在全球交付Model 3系列电动汽车。

    时间:2020-06-20 关键词: 特斯拉 3 model

  • 特斯拉主动大幅度降价 意图挽回颓势

    特斯拉主动大幅度降价 意图挽回颓势

    2018年11月22日,特斯拉大幅降价的消息霸占了汽车新闻圈,其中原价为147.32万元的Model S P100D,直降26%,足足便宜了36万元,令人瞠目结舌。对此,特斯拉官方表示,为了让更多的中国消费者享有特斯拉产品,特斯拉选择承担了大部分的关税。 但最近的报道证明,特斯拉并没有这么伟大,他们主动降价,来自销量下跌的压力。援引全国乘用车市场信息联席会的数据,第三季度特斯拉在华销量下滑37%,进入10月份更是暴跌70%,销量跌至只有211辆。 该报道经传到美国后,特斯拉发言人表示,“简直错得太离谱”,“并没有披露区域性销售数字或每个月的销售数字”。不过特斯拉方面承认,目前在中国的业务确实有一些疲软。 由此可见,特斯拉在华业务已经呈现出颓势,那么,此番主动降价,特斯拉能够扭转局势吗?恐怕不是很乐观。 从率先进入中国的Model S和Model X来看,一方面,官方宣布的12%-26%的降价幅度,并不足以抵消所有车型的关税负担,以Model S 75D为例,其最新售价为78.29万元,相比关税上调前的71.06万元,依然贵了不少;另一方面,Model S和Model X的产品新鲜度已经过时,想再调起消费者的热情并不容易。 从最新开启订购的Model 3来看,价格下调后起售价仍高达54万元,这和其最初宣称的“平民特斯拉电动车”并不符合。另外,特斯拉上海超级工厂的建设,也影响了当前Model 3的在华销售,因为国产化会带来显而易见的大降价,中国消费者乐于再等一等。 客观环境方面,也不会让特斯拉太舒服。以蔚来汽车为首的中国造车新势力,已经逐步走出量产交付的“泥沼”,取得了消费者的信任。相比特斯拉同级别产品,蔚来ES8等车型,价格更便宜,而且智能化方面也不落后,这会让很多国人心动。 与此同时,国际关系方面的不确定性,让很多消费者观望。试想一下,如果大国之间的关系改善,关税自然会回到正常水平,那何必要现在做“冤大头”?

    时间:2020-06-19 关键词: 特斯拉 3 model

  • 随着日产能源计划的推出 车企转型又多了一个新方向

    随着日产能源计划的推出 车企转型又多了一个新方向

    日产宣布推出新的试点项目——“日产能源”计划,具体做法就是用Leaf电动汽车为家庭、企业和电网供电,这个计划在美国的合作伙伴是电网系统公司Fermata Energy。 其实,我们所熟知的电动汽车企业——特斯拉,也是一家能源公司,通过提供太阳能设备,电池组设备,为社会提供能源服务。 随着日产能源计划的推出,车企转型又多了一个新方向,除了出行公司以外,还可以转型为能源企业,为什么这么说呢? 1、如何实现 去年,日产推出了下一代的电动汽车Leaf(聆风),这款曾经美国最畅销的电动汽车,也有被引进中国销售,但销量一直不佳。在美国市场,其销量早已被特斯拉Model 3超越了。 全新一代的Leaf,有一个新功能,就是内置双向充电功能,简单理解,就是既可以充电,也可以放电。在“日产能源”计划中,这个功能就得到了充分的利用。 日产表示,通过内置双向充电功能,Leaf的车智可以轻松的将他们的汽车与能源系统连接起来,既可以为电池充电,也可以用电池想家庭、企业或者电网供电。 下面是关于该技术的简单解析(英文版,不懂的可以Google一下,或者留言): 目前,日产使用Leaf车队在进行三个试点项目: 美国:在田纳西州弗兰克林,日产北美将试用Leaf车辆,以协助在电力需求高峰时期为期总部设施供电,预计可显著节省成本; 德国:在哈根,日产公司与技术公司The Mobility House,以及能源供应商ENERVIE合作的一个创新试点项目,就是用Leaf车辆座位德国电网体系的储能部分; 日产:作为日产的大本营,日产正在和电力、电信公司合作,测试车辆与电网,以及虚拟电车系统,以确认和促进使用电动汽车协助管理能源系统; 日产能源计划,首先瞄准的是车队,包括运营车队和市政车队等,因为市政车队长时间停放在停车场,如果其车队车辆都换为日产Leaf,并通过Fermata与建筑设备链接起来。 通过软件系统,可以为车队的充电和放电进行管理,一边削减高峰需求,预计可以节约大量资金,并且减少碳排放。节约的资金,几年内就可以cover设备的费用和Leaf的成本。 在这个计划中,日产方面将会致力于确保车辆对外供电的时候,不会对电池组产生负面的影响,而Fermata的软件可以确保车辆和能源系统的正常对接和运营。 通过这个计划,Leaf的拥有者,甚至可以赚钱。 2、有什么意义 其实,让电动汽车拥有者赚钱,只是其中一个很小的部分,这个事情如果发展下去,对社会有着更大的价值。汽车的电动化,为探索更高效的能源系统提供了可能。 现行的能源系统,是电厂-电网-用户,这是从顶层设计的体系,这个体系的问题在于,因为用电是有高峰期与低谷期,而电厂生产是没有峰谷可言,特别的核电站,这对电网建设有着重要的影响。 日产能源计划的一个重要作用就是削峰平谷,意思就是通过电动汽车的电池,平衡现行电网的峰谷问题,但是,这是一个庞大的计划,需要社会上的电动车足够多、技术足够好,才能保证其中的安全、稳定和可靠。 实际上,日产不是第一个提出这样计划的车企。前面提到的特斯拉,则更为彻底,使用太阳能电池板、电池蓄电组,共同构建新的能源体系。 按照马斯克的计划,太阳能电池板是可以发电的,美国的居住环境都是独立屋,这很容易在屋顶安装设备,然后通过电池组储能,为家庭或者电动汽车供电,甚至可以为电网供电。 这样的一个体系,是一个清洁能源的体系,前提是太阳能电池设备能产生足够的电力。但是,现实的情况往往做不到,还需要现行电网补能。 更为理想的状态,是太阳能电池板+燃料电池+蓄电池,电网体系由风电、光伏电(太阳能)、核聚变提供的能源体系,这样,大大减少人类对化石燃料的消耗,以及对环境的污染。 现在,核聚变技术还没有成功,燃料电池技术成本还是高企,理想的能源系统还停留在图纸中,但是,我们相信未来。

    时间:2020-06-19 关键词: 电动汽车 特斯拉

  • 特斯拉的双电机、全轮驱动的Model 3 Performance即将面世

    特斯拉的双电机、全轮驱动的Model 3 Performance即将面世

    Model 3 Performance及其家族,或许正在努力尝试加速承担起这样跨越代际的传承和变迁。 Model 3 Performance应该是马斯克最快的作品了。 您先别着急去找P100D和Roadster 2的钥匙,也别着急把Falcon火箭和Dragon飞船架起来,我这里说的“快”,是指从马老板发推特开始到产品真实出现的间隔。 5月20日,那是一个春天,有一位CEO在推特上发了一句言:特斯拉的双电机、全轮驱动的Model 3 Performance要来了。 还没等够一个月,6月17日,第一台Model 3 Performance就已经下线了。 对于习惯了跳票的吃瓜群众来说,这一速度令人愕然,这么快的背后,到底是市场的“变态”还是技术的“扭曲”? 3个月后的旧金山,我们找到了一台加满了全部可选项的Model 3 Performance,来把一切小秘密翻个底朝天。 好开不好开? 99%的读者其实都只关注这个问题,我放在最前面讲。 OK,现在请各位再读一遍上一段那一句话,在你一口气读完这句话的时间里,Model 3 Performance已经足够完成两次0-100km/h的加速。 特斯拉官方公开的0-96km/h加速时间为3.5秒,而马斯克本人也表示,在使用更好轮胎的情况下,速度可以到达3.2秒左右,在特斯拉已经上市的车型当中,这一数据表现仅次于P100D车型的Model S/X。 但P100D车型在准备起飞之前,还需要先手动在中控屏幕上点开狂暴模式,并且经受一次“狂暴模式可能对电池产生不可逆的损伤”的灵魂拷问。 而Model 3 Performance上的操作就简单多了:踩下油门,越深越好。 如果是试驾在此之前的特斯拉性能车型,那么到这里就该敲回车换行了,由于尺寸和重量的缘故,Model S/X的性能着重号只点在了直道加速几个字下面。 而M3p小了,轻了,一切都不同了。 真正能感觉到M3p变小带来的变化,其实并不是通过外观尺寸感知的,而是通过身前的方向盘,M3p的方向盘直径明显小于S/X,同步收敛的粗细也让人的握持感好了很多,适当增大的阻尼让方向盘变得更稳,而一旦决定了要移动,车轮跟进的速度却又毫不拖泥带水。 在之前看到M3p的动力构架的时候,我还隐隐为M3p担心,与Model S/X不同,M3p的后轴同普通版一样为一台永磁同步电机,而高性能的AC感应电机被放在了前轮,但特斯拉正好利用车身重心靠后的特点,将M3p的前后轴重量分布调教到了50:50的状态,驾驶感更接近于传统全轮驱动车型而非前驱车型。 更为重要的是,M3p更高能量密度的电池包也让整车的重量下降到空前接近同尺寸燃油车的水平,M3p的车辆净重1847千克,可以与之对比的是,宝马现款M3的车辆净重1460千克,车重的下降让悬架和刹车等环节的表现都能因此联动收益。 不过,马老板之前承诺过的空气悬架并没有在当前的M3p身上出现,也许很多喜欢古典性能车的人对于这种传统的韧性更为痴迷,但也要同时“享受”大轮毂传递过来的垂直颠簸。 在美国1号公路沿海的一段单车道山路上,M3p的操纵配上近乎奢侈的动力给予驾驶者随心所欲的畅快体验,或许很多人还坚守者运动车就应该是伴随着发动机的轰鸣和排气的呼啸,但谁又能说这种无声之中说来就来的贴地飞行不开心呢? 驾驶者之车的List里,从今多了台电动车。 好认不好认? 我没做过统计,但我坚信对于日常公路上使用的性能车来说,99.99%的情况下车辆并不会处于高性能状态。那为什么还要买它呢? 为了吸睛、为了个性、为了炫富、为了满足内心的幻想,因此“好认”是一切改装和高性能豪车万里长征的第一步。 那么,M3p好认吗? 答案拆分来看的话,至少你在正面是看不出来M3p和任何一辆Model 3的区别的,究其原因的话,可能是马斯克觉得没有几辆车能一直呆在M3p前面吧。 即便你日后遇到的M3p不是红色,也请对这副硕大的红色刹车卡钳留意片刻,如果你对20寸的大轮毂也不敏感的话,这应该是你在车侧能够一眼区分出M3p的最佳办法,视野稍稍扩散,你一定也会发现卡钳环抱的刹车盘也跟着变大不少,这些都是M3p跑得快也能停得快的安全保障。 如果你是那种可以明察秋毫,用眼睛数钱的主,那么可以尝试一下目测M3p的悬架高度,M3p相对普通车型悬架高度下调了1厘米,保证了车辆的重心更为低稳。 当你如愿被M3p甩到身后的时候,你应该会留意到与车身形成撞色的碳纤维扰流板,这一设计曾短暂在老前脸的Model S时代使用过,如今重见天日颇为不易。 估计是为了避免Model 3用户和Model S用户互相猜忌(Model 3长续航版的电池容量要高于Model S入门的75kWh),Model 3全系都没有采用之前S/X以电池容量为主的型号标定方法,如今高性能来袭,居然连祖传的P字御赐高性能徽章都没能戴上。 Dual Motor(双电机)Logo之下,一条红色的横杠默默地表示这是一辆高性能版的M3p,话说这不会特斯拉中国行从什么红绳之类的传说中吸取到的设计灵感吧? 最后,狂踩油门时记得低头看一眼,你看到那性能版专属的金属踏板了吗? 好用不好用? 上面写的部分,相比大家甚至照片就能完全想象出来,这一部分,重点讲讲很难靠脑补来感知的体验。 先忍住去看大屏幕的冲动,特斯拉这次给全轮驱动版及性能版两种动力规格的Model 3提供了白色内饰,切记并非所有白色内饰的车型都是性能版,虽然图上看起来白色的部分都像是一种材质,但当你坐在柔软的白色皮革座椅上的时候,你会清晰地发现手中摸到的前侧白色部分更像是大理石的手感。 Model 3的空调出风口已经被人夸了无数次,整个出风口是由横向和纵向两个槽体组成的,对人的出口主力出风,而向上的风口用来协调吹风的方向,这个设计是保障Model 3未来感和空间最大化的重要功臣,正是它让Model 3的内饰水平整体超越了当前产品一个时间断代。 其实特斯拉是很不想让你看屏幕的,看看这个视野吧,除去方向盘的上沿会出现在驾驶员面前之外,你会获得一个前所未有的宽广视野,而这并不仅仅是屏幕取消的功劳,电动车专有的短车头、快速下滑的车头曲线、宽阔的挡风玻璃对此亦有贡献。 在特斯拉的理念中,在行车过程中“必须”要关注的指标包括速度和地图,这也是行车状态下整个屏幕最为重视的两大部分,速度出现在屏幕左上角,供眼睛余光随时取用,地图则占据了右侧最为宽广的区域。 把所有的设置都放在屏幕里难道不麻烦吗?毕竟,一台台国产“智能电动车”已经真情实感地用本色演出告诉我们一个没有灵魂的中控屏幕能有多么难用。 在Model 3的车机屏幕上,如果说有领先的地方,我认为并不是一个创意或者一个功能能够概括的,背后是软件行业的产品思维与汽车产业的模仿思维的本质不同。 由于Model 3将S/X的屏幕数量进一步缩减,同时中控屏幕的物理尺寸实质上缩小了,故而Model 3的UI必须做到更为清晰和高效,总体使用感觉中,从主界面发起任何功能的设置调整都不需要手指点击超过3次以上的操作,同时各种互动元素的布局位置都清晰易辨。 “主动性”是特斯拉在Model 3上尽力减少交互层级的软件逻辑,在S/X的UI上,特斯拉用仪表屏幕解决导航细节,用中央大屏解决路径规划,但在Model 3上只有一个区域显示地图,特斯拉则用路况所需来动态调整显示布局,当车辆接近出入匝道等路径变化点时,鸟瞰视角会放大至道路细节,而驶离之后则回归宏观视图;同样,当任意状况下调节了座椅、后视镜或者方向柱等事关驾驶姿态的部分时,车机会主动问询并提醒车主保存驾驶位置,这就跳过了车主发起设置和寻找菜单的繁琐。 “多能性”是特斯拉在Model 3上尽力减少操作干扰的硬件逻辑,除去屏幕之外,整车的“传统”交互硬件硬是被特斯拉缩减为方向盘两侧对称的两个拨杆和方向盘上对称的两个滚轮,特斯拉尽可能地针对不同的场景为其准备了对应的功能,需要它们多能、直观同时易于操作。从UX的交互模式上讲,特斯拉赋予了这些硬件在不同场景下不同的应用层功能,当车辆调整后视镜时滚珠功能对应为四向调节,而在方向柱调节时左右两侧又分别变为上下和长度伸缩,通过软件的变化,让硬件在无需用户改变习惯的情况下尽可能的完成功能。 为了让方向盘两侧的拨杆更少,本次Autopilot也从S/X的单独拨杆变成了排挡杆上的一个功能,向下方连续拉动两次开启AP,向上抬起一次取消AP。 关于Autopilot,当前M3p完整提供了和S/X一样的全规格AP 2.5版硬件,由于试驾车软件依然在8.1版本,因此效果和目前国内的S/X没有实质区别,按照特斯拉缓步更新,18个月一大变的状况,2019年的AI芯片加上V9之后软件的组合才或许能让AP的体验发生质变。 即便抛开一切智能化不谈,M3p也是一台更实用和更舒适的特斯拉,例如: 前备箱的空间更大; 车门、座椅后方有了更多的存储空间; 后排座椅的倾斜角度比S有更好的人体工程学。 但依旧没有见到座椅通风和无线充电,同时特斯拉一贯简陋的中央扶手箱也没出现什么太好的改观,另外由于尾箱设计的力臂问题,估计M3p日后也不太可能出现电动尾门供选装。 虽然电动车总被吐槽里程焦虑,但其实以往大排量小尺寸的运动车在单次续航上也占不到什么便宜,隔壁家的C63就经常被调侃“不是在加油站,就是在加油站的路上”,但由于电动车的结构优势,M3p并没有相对普通版的Model 3增加太多额外的能耗,官方宣布的续航依然达到了310英里(约500公里),在我们两天多相对动感的驾驶过程中,车辆的能耗也保持在了20kWh/100km之下,日用状况应该会降到更低。 M3p是一个研究起来有很多理念的新事物,但又绝对没有陷入新概念的传播中而不能自拔,就像M3p的APP+钥匙卡组合一样,改变巨大,却润物无声,颠覆传统,却浑然天成。 马斯克的现实与梦想 对于M3p,国内外媒体之前近乎一致的评价为这是一辆处于“前沿”的车辆。 但前沿未必意味着领先、突破、一马平川,很多时候也意味着孤独、迷茫甚至矛盾重重。 M3p,是在天平中轴上跳舞,是在海天相接处冲浪,两侧处境迥然,却需照顾周全。 M3p,一边是现实,特斯拉需要造出一款价格更能被消费者所接受的大销量的电动车,特斯拉需要Model 3争取尽可能多的客户,这样才能用更多的利润在支持公司的健康发展;一边是梦想,马斯克对于物理第一性原则有着近乎偏执的信仰,他梦想的每一款产品都应该在性能上有着对传统作品的绝对优势,正所谓“特斯拉不造慢车”。 Model 3 Performance,做到了。 M3p,一边是现在,特斯拉需要给热爱驾驶甚至是乐于挑战赛道的人制作一辆电动车,除去动力形式之外,这辆车在悬架、转向加速刹车外不容给自己放松任何要求;一边是未来,马斯克想要通过这样更为热销的产品来实现自己对于自动驾驶数据的积累和技术的演练,或许排挡杆拉下两次之后,眼前的世界就可以和司机无关。 Model 3 Performance,正在努力做到这一点。 一次采访迈凯伦集团COO Jonathan Neale的时候,他说当他自己这一代人讨论汽车的时候,想到的是换挡的感觉,是发动机的轰鸣,是踩下油门和刹车的激情,而当他女儿这一代人讨论汽车的时候,想到的是掏出手机点开APP,车就自动来到车主的面前。 Model 3 Performance及其家族,或许正在努力尝试加速承担起这样跨越代际的传承和变迁,但这个速度远比我们想象的要快,就像我已经不敢相信,从在Fremont见证第一辆Model 3交付,到如今在Fremont开着Model 3 Performance穿街过市,只过了仅仅一年。

    时间:2020-06-19 关键词: 特斯拉 3 model

  • 特斯拉Model 3拆解,可获得30%的毛利率

    特斯拉Model 3拆解,可获得30%的毛利率

    芒罗的团队认为,最高配置的Model 3有可能获得30%的毛利率,低配版Model 3的毛利率在10%左右。 据外媒报道,美国一些制造分析师花费超过6600小时在底特律北郊的仓库拆解了一辆特斯拉Model 3。他们得出的结论是:特斯拉拥有所有电动车中最好的技术,潜在的利润率让大多数汽车制造商羡慕不已。但因为糟糕的设计和庞大的制造相关成本,特斯拉正在浪费这一优势。 小型汽车拆解公司Munro & Associates的创始人桑迪·芒罗(Sandy Munro)总结说,Model 3的成本要比同等价位的宝马i3高出约2000美元,而且可能在其装配厂有着额外的成本问题。一些传统汽车制造商生产的小型汽车和家庭轿车每辆车的利润尚不足2000美元。 许多问题源自特斯拉首席执行官伊隆·马斯克(Elon Musk)做出的非常规选择。“如果Model 3由其他厂商生产,马斯克因不参与该款电动车的制造过程,那么生产Model 3的厂商会赚许多钱,”芒罗说。“他们只是在学习其他人多年前犯的所有老错误,”芒罗说。因为他本人非常钦佩特斯拉的技术,因此芒罗向该公司发送了一份包括227项改进建议的无偿清单。 以电动车底部的钢和铝框架为例,这是一个旨在提高安全性的设计。芒罗说,特斯拉的电池放在底部增加了刚度,所以特斯拉让电动车变得更重、更贵,却没有得到多少好处。 与此同时,Model 3的铝制行李箱由多个用铆钉和焊点固定在一起的零件制成,而不是像其他汽车制造商一样采用更轻、更便宜的玻璃纤维行李箱。Model 3的后轮同样由9块金属铆接或焊接在一起。雪佛兰Bolt的后轮呢?它只是一块冲压钢。“Model 3的车身是他们唯一最大的问题,”芒罗说。“这简直要了他们的命。” 特斯拉对此未予置评,不过该公司确实援引4月份的一份声明称,自从芒罗的汽车生产出来之后,Model 3的生产线已变得更好了。“自那时以来,我们已显著改进了生产流程,尽管总有改进的余地,但我们的数据已表明,Model 3的质量正在迅速提高。” 芒罗的团队认为,最高配置的Model 3有可能获得30%的毛利率,低配版Model 3的毛利率在10%左右。如果低于这一毛利率水平,潜在的风险将破坏马斯克让特斯拉实现盈利和获得正现金流的努力。在今年上半年运营亏损达到12亿美元之后,马斯克的目标是让特斯拉在下半年实现盈利。 芒罗代表客户拆解汽车,寻找设计的优缺点。在拆解特斯拉最便宜的轿车Model 3之前,芒罗的团队拆解了一辆宝马i3和一辆雪佛兰Bolt,以详细掌握其他电动车的制造情况。芒罗的团队已拆解了近乎所有汽车制造商的大约400款不同的机动车。他的公司同时还为航空航天巨头波音和国防合约承包商雷神等公司工作。 芒罗的团队在拆解了一款售价为5万美元的黑色Model 3后表示,这款电动车的总制造成本约为3.47万美元。加上物流和劳动力成本,芒罗估计这款电动车的毛利率将超过30%。他还表示,他的团队预计低端版Model 3的制造成本不超过3万美元,原因是容量较小的电池更加便宜,而且还不包括其他一些设备。相比较而言,芒罗预计雪佛兰Bolt的制造成本略超过3万美元,宝马i3的制造成本不到3.3万美元。他说,他的利率预测不涵盖研发、技术投资等成本。 马斯克将为特斯拉工作的顾问描述为“藤壶”,需要被刮掉。但芒罗是为数不多能够引起马斯克注意的外部人士。芒罗在今年4月发布了一份初步报告,指出Model 3设计中的问题后,马斯克的团队立即安排了一通电话。这位制造业分析师警告特斯拉首席执行官,Model 3很重、太贵,组装起来也不必那么复杂。芒罗说,马斯克对此答复他说,他已解雇了负责车身设计的工程师。“还不够快,”芒罗回忆说,并在采访中补充道,马斯克“永远不应该聘用他。” 马斯克没有说他解雇了谁,但这家公司高层职位的更替率很高。道格·菲尔德(Doug Field)在6月分离开特斯拉前担任汽车工程主管。在加盟特斯拉之前,他从未研发过汽车。“特斯拉希望以自己的方式行事,不走常规路线,”晨星分析师大卫·韦斯顿(David Whiston)说。“这家公司依旧年轻,需要处理许多的问题。”在所有追踪特斯拉股票的分析师当中,韦斯顿给予特斯拉的目标股价最低,仅为179美元。 马斯克表示,该公司正在努力提高效率,尤其是在车身上。特斯拉在8月份举行的财报电话会议上表示,该公司可以更好地设计以简化制造,并改变把电动车不同部分连接在一起的方式,从而使其更轻、更便宜、更稳定。 像芒罗这样的局外人评估的Model 3的利润潜力令人印象深刻--但是它附带了一个巨大的警告。特斯拉没有让芒罗参观该公司位于加利福尼亚州弗里蒙特的制造工厂。因此芒罗做出了他的估计,就好像Model 3是在普通丰田或通用汽车制造工厂里制造的一样。特斯拉当前的员工数量比当年丰田和通用汽车联合经营弗里蒙特工厂时多得多,效率低下可能会阻碍利润。 顾问公司Oliver Wyman高级合伙人罗恩·哈珀(Ron Harbour)称,特斯拉弗里蒙特工厂目前约有1万名员工。即便是在全盛时期,丰田和通用位于同一厂址的工厂只有4400名员工,且每年能够生产44万辆汽车。如果特斯拉能够保持每周生产5000辆Model 3,加上Model S和Model X的产量,弗里蒙特制造厂明年将生产最多35万辆电动车。 芒罗认为,特斯拉弗里蒙特制造工厂的员工已过于臃肿。“即便是三班倒,特斯拉也不用雇佣1万名员工,”他说。人数增加的另一个原因是,特斯拉称为“GA3”的室内装配线的自动化运输系统出现了故障。今年春季,特斯拉终于把它拆掉,用这些零件在一个巨大的帐篷下建造了新的装配线。此外,Model 3的设计导致了这个问题。芒罗说,Model 3的许多焊点和铆钉不是为重型自动化而设计的。马斯克4月在Twitter上承认,“特斯拉的过度自动化是一个错误。” “很明显,Model 3的制造过程中有太多的人类整合,Model S和Model X也是如此,”Consumer Edge Research分析师詹姆斯·阿尔贝蒂娜(James Albertine)说。“马斯克一直关注的是更长的行驶里程和性能。” 虽然特斯拉的制造过程会受益于更古老的方法,但该公司确实在技术方面具有优势。Model 3的75千瓦小时电池一次充电可行驶310英里,比雪佛兰Bolt多70英里,是宝马i3的三倍。芒罗估计,特斯拉的电池价格超过了1.3万美元,比Bolt贵了大约1000美元。 由于先进的电力发动机,Model 3不仅充电后跑的远,而且速度更快。特斯拉的发动机成本为754美元,而Bolt的发动机成本为836美元。芒罗团队的拆卸揭示了一种先进的设计,它使用强大的磁铁来加快旋转速度并产生更多的能量。“Model 3的发动机是改变游戏规则的装置,”他说。 Model 3的软件和电子产品也更好。芒罗发现,特斯拉通过将大量电子产品集成在小型电路板上,减少了穿过汽车的线路数量。在硅谷之外的汽车制造商并不具备这种技术。 对特斯拉而言,当前的关键是将这一既定的技术优势转化为持续的利润。为了做到这一点,马斯克需要雇佣在汽车制造方面有丰富经验的高管。芒罗说,如果他这样做了,“他离赚钱不远了。”

    时间:2020-06-19 关键词: 电动车 特斯拉

  • 特斯拉实现日产1000辆Model3的目标 生产速度稳定后将以降低成本为目标

    特斯拉实现日产1000辆Model3的目标 生产速度稳定后将以降低成本为目标

    据外媒报道,特斯拉已经实现了每天生产1000辆Model 3的目标,也意味着特斯拉Model 3周产能已达7000辆。目前该公司正致力于维持这一生产速度并降低成本。 11月早些时候有报道称,特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在一封发给员工的电子邮件中表示,要在11月27日和28日在整个Model 3生产线上(从电池生产环节到最后的总装线)行走巡查。马斯克曾表示,到11月底,所有的Model 3生产子系统必须满足每小时生产50辆汽车的目标,这样才能使Model 3产量达到每天1000辆、每周7000辆。 11月30日,马斯克在给员工发的一封新邮件中证实,特斯拉已经实现了每天生产1000辆Model 3的目标。然而在达到新的生产水平后,特斯拉目前面临的问题是需要保持该生产速度。 马斯克向员工表示,“现在公司每个人的首要任务是:使Model 3每天1000辆的生产速度稳定下来,同时保持卓越的质量。目前车身的生产似乎是我们的限制因素,因此该环节需要我们的最大支持。请先简化和减少生产周期,再缩短上线时间。” 在使每天1000辆的生产速度稳定后,马斯克希望特斯拉专注于减少Model 3成本,以在生产售价为35000美元Model 3的同时能够保持盈利。马斯克表示,一点点提升效率,比如“改进包装密度或重新安排工艺流程等,”将会对减少成本产生很大的影响。

    时间:2020-06-19 关键词: 特斯拉

  • 新车不到一年就掉漆老化 修复花费超3.3万元!特斯拉被车主集体起诉

    新车不到一年就掉漆老化 修复花费超3.3万元!特斯拉被车主集体起诉

    特斯拉作为电动车中的领军品牌,在动力续航及智能化体验方面,要远超传统车企。但在整车制造及工艺品控管理方面,特斯拉明显存在着一定的差距。 此前除了因装配问题被车主吐槽之外,如今又因油漆问题被车主起诉。 据外媒报道,当下,特斯拉正面临着一项新的集体诉讼,主要原因为,Model 3车辆在寒冷天气中,存在油漆严重受损的问题。这些车主要求特斯拉赔偿,并给出一定的经济补偿。 据发起集体诉讼的车主称,他们的Model 3车辆,冬天在洒满盐和沙子除雪的路面上行驶时,车辆的油漆降解速度快的惊人。 特斯拉之前也承认了这个问题的存在,同时向车主免费提供了“全天候保护套件”,但这种措施并不能完全避免油漆老化破损的发生。 油漆衰退问题在加拿大魁北克省尤为严重,当地有许多Model 3车主。其中车主弗朗索瓦·拜勒罗斯,决定对特斯拉提起集体诉讼,原因是特斯拉拒绝修复油漆问题。 诉讼文件显示,去年2月,在经历了冬天后,拜勒罗斯注意到他购买的不到一年的Model 3车底油漆加速老化。他就这个问题联系了特斯拉,但特斯拉拒绝在保修期内解决此类问题。 同时,还有车主前往当地的修理店,修复锈蚀的车底和损坏的车漆,结果要价达到了4700美元(约合人民币3.3万元)。在与特斯拉的数次交涉后,他们决定共同起诉特斯拉,并开始寻找更多遭受此类损害的车主,一同加入诉讼的队伍中。 在这起集体诉讼中,车主们要求特斯拉赔偿因油漆问题产生的车辆折旧费,这笔费用和他们自费的花费基本相当。同时,要求特斯拉向每位受影响的车主额外支付500美元,作为补偿费用。

    时间:2020-06-19 关键词: 特斯拉 3 model 油漆

  • 高盛分析师维持特斯拉股票买入评级 目标价上调至925美元

    高盛分析师维持特斯拉股票买入评级 目标价上调至925美元

    5月31日消息,据国外媒体报道,随着特斯拉在美国的两大工厂相继恢复正常运营,分析师也看好特斯拉未来的业绩预期,已有多位分析师上调了特斯拉股票的目标价。 新上调特斯拉股票目标价的,是高盛的分析师马克·德莱尼(Mark Delaney),他维持对特斯拉股票的买入评级,将特斯拉股票的目标价,由之前的864美元上调到了925美元。 在当地时间周五美国股市收盘时,特斯拉股价为835美元,马克·德莱尼给出的925美元的目标价,较之是高出了90美元,这也就意味着在他看来,特斯拉股票还有超过10%的上涨空间。 马克·德莱尼并不是唯一一位看好特斯拉未来表现的分析师,JMP证券分析师约瑟夫·奥沙(Joseph Osha)也维持对特斯拉股票的买入评级,他给出的1001美元的目标价,在目前分析师所给出的特斯拉目标价中,是最高的。 分析师们上调特斯拉股票的目标价,主要还是因为弗里蒙特电动汽车组装工厂与内华达州的超级电池工厂,在停产近两个多月之后,已恢复正常运营,电动汽车的生产也在逐渐恢复,特斯拉也已多次缩短美国市场电动汽车的预计交付时间,特斯拉的业绩也将逐步恢复,但二季度还是受到影响。

    时间:2020-06-19 关键词: 特斯拉 特斯拉股票 特斯拉目标价 特斯拉股票评级 高盛特斯拉

  • SpaceX发射成功提振马斯克声誉 特斯拉大涨逾7%

    6月2日消息,据国外媒体报道,尽管周末期间没有关于电动汽车制造商特斯拉的重大新闻,但当地时间周一公司股价今天上涨7.56%,收于每股898.10美元,远远超出市场预期。一些分析人士将这一上涨归因于埃隆·马斯克(Elon Musk)旗下另一家公司SpaceX成功将两名宇航员送上国际空间站,他们认为这一事件对马斯克来说是一种信誉的提升。 美国东部时间上周六,SpaceX公司成功发射载人龙飞船,将NASA宇航员鲍勃·贝恩肯(Bob Behnken)和道格·赫尔利(Doug Hurley)送上了国际空间站,这使得SpaceX成为第一家将人类送入国际空间站的私人公司。 这一历史性事件是的SpaceX公司的重要里程碑,尽管与特斯拉没有多大关系,但一些人将股价飙升归因于这一成就。 除Model Y的交付时间有所提前外,自上周闭市以来几乎没有关于特斯拉的重大消息。一些人将特斯拉股价的上涨归因于SpaceX上周末任务的成功。 韦德布什分析师丹·艾夫斯(Dan Ives)在给客户的报告中写道:“虽然在一些关键领域有技术交流,但SpaceX和特斯拉是相互独立的公司。从消费者的角度来看,马斯克的基因仍是这两家新一代技术中坚力量的关键。我们将把SpaceX所获得历史性突破视为特斯拉品牌的另一大亮点。” 摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师亚当·乔斯(Adam Joans)也表达了同样的观点:“在我们看来,埃隆·马斯克为SpaceX打造的创造力和雄心壮志也同样适用于特斯拉。正因如此,我们认为,SpaceX在实现一些最复杂科学挑战方面所取得的成功,直接影响了公众、投资者和政府对马斯克领导和执行能力的看法。那么,马斯克在SpaceX的成功对特斯拉的市场反应有任何影响吗?在我们看来确实如此。尽管我们无法用金钱来衡量这一因素,但即便是在汽车行业之外,马斯克领导能力的可信度对特斯拉来说也很重要。” 尽管SpaceX的成功提升了马斯克的信誉度,从而对特斯拉产生积极影响,但特斯拉在飞船发射期间也获得了一些相当不错的直接广告机会。 数以百万计的人观看了此次发射任务的现场直播,他们看到宇航员乘坐特斯拉Model X前往发射台。 此前有报道称,特斯拉和SpaceX一直在增强协同效应,两家公司之间有更多的采购行为,甚至特斯拉还向后者派遣了一些员工。

    时间:2020-06-19 关键词: 特斯拉 马斯克 spacex

  • 作为行业的领头羊 超级工厂就是特斯拉最为核心的竞争力

    作为行业的领头羊 超级工厂就是特斯拉最为核心的竞争力

    特斯拉是行业的领头羊,这个观点估计没有任何不同的意见。 但是,什么是特斯拉最为核心的竞争力呢?对于这个问题,不同的人,可能有不同的观点。 核心竞争力 1、有人说,特斯拉最为核心的竞争力是中控大屏及触摸操控,诚然,当时Model S席卷科技圈的时候,其中17寸的中控大屏,以及几乎所有车辆控制都通过触摸屏进行系统控制的时候,和其他所有车辆的控制很不一样,这是最为吸引人的地方。 2、有人说,特斯拉最为核心的竞争力是可OTA升级的系统,通过OTA升级,车主可以享受到与手机系统升级般的使用体验,保持着最新的用户界面和交互方式,这也是当时其他车辆所不能提供的用户体验。 3、有人说,特斯拉最为核心的竞争力是Model 3,看看Model 3在美国市场,横扫其他所有的竞争对手,定制化生产的销量在产能充足的情况下,是所有同级别车型如Benz C-class,Audi A4、BMW 3-series、Lexus IS、Jaguar XF等车型之和,更是荣登全球电动汽车销售榜首。 4、有人说,特斯拉最为核心的竞争力是其电池技术,正因为其电池技术领先,可以做到高能量目的,而且拥有着最好的BMS管理系统,这让特斯拉可拥有比竞争对手更为优势的成本,以及更为良好的用户体验。 5、有人说,特斯拉最为核心的竞争力是马斯克,没有马斯克就没有特斯拉,虽然马斯克只是特斯拉的投资人和最大股东,但是,马斯克已经彻底融入了特斯拉,并引领着特斯拉的前进方向。公司的灵魂人物就是其创始人,这个说法是毋庸置疑的。 对于特斯拉核心竞争力的话题,这是一个见仁见智的话题,每个人都有自己的角度和观点。正如西方的一句谚语,一千个读者眼里有一千个哈姆雷特。每个人基于自己的认知水平,有着自己的判断。 那么,什么才是特斯拉最为核心的竞争力呢? Gigafactory超级工厂 在小编看来,作为一个汽车制造商,制造出质量可靠、稳定的产品,才是所有竞争力的基础,这需要一个强大生产能力的工厂。没有这个生产工厂,无论是多么先进的技术、多么领先的设计、多么天马行空的思路,都没有最终的产品。 对于特斯拉来说,这个强大生产能力的工厂,就是现在位于内华达州的Gigafactory——超级工厂。这家在2016年就举办开业典礼的工厂,建设至今,都还没有彻底的完工。 最近,有美国媒体对这家超级工厂进行的探秘,向外界展示了特斯拉最为核心的竞争力部分,除了图片以外,还有视频,虽然也是官方审核的视频,但是,还是展示了不为人知的部分。这也很少见,就算是国内,参加工厂很多时候都是禁止拍照的。 通过这些照片,我们可以了解到特斯拉超级工厂的部分信息,这也是难得可贵了。因为展示了电池生产线、汽车生产线、组装、车间内运输等等珍贵的画面。 按照马斯克的构思,这座超级工厂将会无所不能,能够制造特斯拉销售的任何产品,包括电池、太阳能电池板、家用储能解决方案、电动汽车等产品。这座无所不能工厂,将会是世界上占地面积最大的建筑,容积将会是第二大的建筑,可见其规模之大了。 目前,Gigafactory生产的只有Model3的电池、汽车电池组、传统系统以及两款储能产品Powerwall和PowerPack。汽车制造方面,还是依靠特斯拉位于佛里蒙特的制造厂,Model S、Model X和Model 3都在这组装,而Model S和Model X的电池还是从日本进口。 Model 3的售价能比Model S和Model X低的重要原因,就是因为Gigafactory的存在,未来,Gigafactory将会在中国上海、欧洲德国建立,还会在其他地方建立更多的Gigafactory。马斯克认为,特斯拉需要建立12座Gigafactory。 目前,内华达州的Gigafactory甚至还出租了部分给电池合作方松下,用于制造Model 3和储能产品需要的电池,但是,这部分空间受到了更严格的保护,不允许拍照或者是录像。这可能是核心中的核心了。 能源企业梦想 特斯拉的运营副总裁Chris Lister表示,Gigafactory的使命,不仅仅是制造电动汽车,而是帮助公司成为能源企业,实现公司推动世界向可持续能源世界发展的理想。 是的,特斯拉不仅仅是一个纯电动汽车制造商,更是一个能源企业,其构建的太阳能电池屋顶+储能设备+电动汽车的个人能源体系,与国家建立的国家能源体系,将会相互补充,促进世界走上可持续能源体系的世界。 这一方面,也得到了其他车企的响应,例如,日产刚刚推出的“日产能源”计划,其中的一个重要环节,就是用电动汽车为电网方向充电,在规模化使用后,对于现行的电网体系,也可能是一个有益的补充。 至于Gigafactory,汽车行业的巨头,德国大众集团目前提出了一个雄心勃勃的计划,其中的一部分就是,建立一个类似Gigafactory的超级工厂。但马斯克认为,这是好事,这个世界上至少需要100家Gigafactory才能满足需求。 Gigafactory现在正在上海临港建设,作为特斯拉第一家海外建设的Gigafactory,希望也能促进中国工厂的进步,虽然中国有基建狂魔的荣誉称号,各类超级工程数不胜数,但是,在制造业方面,还有很多值得提高的地方。

    时间:2020-06-19 关键词: 电动汽车 特斯拉 3 model

  • 特斯拉柏林超级工厂即将破土动工 工地已开始搭建简易工棚

    5月27日消息,据国外媒体报道,在清理完森林、完成土地平整之后,特斯拉位于柏林近郊勃兰登堡州格伦黑德的超级工厂,已即将破土动工,工地上已开始搭建施工期间用的简易工棚。 特斯拉柏林超级工厂即将破土动工,源自当地用户在社交媒体上公布的工厂所在地的照片。 新近公布的一组照片显示,特斯拉柏林超级工厂的土地平整已经完成,工地内已经用碎石铺设了多条道路,还有压路机正在碎石铺设的道路上作业。 图片还显示,除了道路,柏林超级工厂内还用碎石覆盖了一片区域,停放有20多辆小汽车,这部分车辆应该属于目前正在进行相关施工的员工。铺设了碎石的这一片区域,可能是工厂建设施工的准备区域,一台起重机从多辆运输平板车上卸下了多个简易的工棚,部分已完成拼接。 外媒的报道还表示,公布在社交媒体上的特斯拉柏林超级工厂的图片,显示工人正在对场地进行负重测试,以确保地面是稳定的,进而为施工做好准备。 特斯拉在德国柏林建设超级工厂,是CEO马斯克去年11月份在柏林的一个颁奖典礼上宣布的,随后确定建在柏林近郊勃兰登堡州的格伦黑德,这是特斯拉在欧洲的首座超级工厂,也是在美国之外的第二座超级工厂,将用于生产电池、动力系统和整车,整车从Model Y开始,计划在2021年开始交付,第一阶段计划每周生产10000辆Model Y。

    时间:2020-06-19 关键词: 特斯拉 特斯拉超级工厂 特斯拉柏林超级工厂 特斯拉德国 特斯拉德国超级工厂

  • 马斯克获得特斯拉价值超7亿美元的期权奖励

    马斯克获得特斯拉价值超7亿美元的期权奖励

    北京时间5月30日凌晨消息,特斯拉(Tesla)在周四向美国证券交易委员会(SEC)提交的文件中显示,首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)获得他的第一份股票期权。包括约170万股特斯拉股票,按照今天的收盘价,其价值约为7.75亿美元。 资料显示,特斯拉CEO马斯克2019年总薪酬为23760美元,首席财务官(CFO) Zachary Kirkhorn的2020年总薪酬为2120万美元,其中包括1590万美元期权奖励。公告还表示,特斯拉将于7月7日举行年度股东大会。  “6个月平均市值达到1000亿美元”会使得马斯克被授予12批期权中的第一批期权,这是2018年商定的薪酬方案的一部分。 根据2018年的 监管文件概述了支付的条件,特斯拉还必须达到四季度末的200亿美元收入或15亿美元的EBITDA(减去股票薪酬),马斯克才能获得这笔付款。 根据FactSet的数据,截至5月1日,马斯克没有领薪水,但拥有公司约18.5%的股份,价值约240亿美元。 马斯克也是SpaceX火箭制造商SpaceX的大股东和首席执行官,但他没有领取任何工资或现金奖励,他唯一的奖励就是根据特斯拉的市值、营收、利润的不断增长而获得更多的期权。 分析机构预测,如果马斯克能获得全部分红,那么这笔奖励将成为美国历史上获得期权奖励最高的美国企业高管。 特斯拉在2018年公布马斯克的方案时,曾表示如果不发行新股,理论上他可以获得高达558亿美元的回报。 不过,此后特斯拉一直在发行股票来补偿员工,去年特斯拉出售了27亿美元的股票和可转换债券。 马斯克随后的期权转股将在协议的10年内以特斯拉市值500亿美元的增量逐级获。,如果特斯拉的市值达到6500亿美元,并且这家高科技汽车制造商实现了多项营收和利润目标,马斯克可以获得全部500多亿美元的收益。 此前,特斯拉因相关州冠状病毒封锁而关闭了加州弗里蒙特工厂,而该公司公布的2020第一季度财报显示,已实现连续第三个季度盈利。 特斯拉于5月9日,无视当地医疗卫生规定重新开放了其弗里蒙特工厂。

    时间:2020-06-19 关键词: 特斯拉 马斯克 期权

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