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  • 湖北武穴重视绿色智慧城市的发展

    湖北武穴重视绿色智慧城市的发展

    5月20日,武穴市人民政府、国网黄冈供电公司、国网电动汽车服务湖北有限公司三方共同签署了“推进新型基础设施建设 打造绿色出行智慧城市”战略合作框架协议。 市委副书记、代市长陈风出席签订仪式并致辞,市委常委、常务副市长高维鹏主持活动,副市长晏哲锋、田镇“两型”社会建设循环经济试验区管委会主任文辉参加活动。 按照“统筹规划、分步实施、安全可靠”的原则,三方将在电动汽车产业开展全方位合作,到2020年末武穴将建成充电站6座,推广电动汽车占比达到8%;十四五期间,实现公交、公务、物流、出租、网约、旅游和居民小区全覆盖,整体实现政策、经济、社会效益提升。 陈风在致辞中对国网黄冈供电公司和国网电动汽车湖北服务有限公司投资武穴表示热烈欢迎,表示将以此次战略合作框架协议签订仪式为契机,加快推进武穴市综合能源建设,不断优化用电结构,大力推广电能替代技术,加快充换电站和充电桩建设,实现城市和企业共同发展。在后期项目建设中,要全力支持,尤其在重要项目、重要工程上加强衔接、加强协调、加强沟通,确保协议事项履约到位、落实到位。 签订仪式结束后,参加活动仪式领导来到武穴大剧院参观了“牵手智慧车联网,共圆绿色出行”车展现场,并参加市民购车交付仪式。

    时间:2020-05-26 关键词: 智慧城市 车联网 国网

  • 大唐移动工程师张岩指出车联网将是5G技术率先应用的领域

    大唐移动工程师张岩指出车联网将是5G技术率先应用的领域

    在近日召开的“5G网络创新研讨会”上,中国信科集团大唐移动5G应用业务线总工程师张岩指出,5G的一大特色就是在垂直行业当中的应用,而车联网将是5G技术率先应用的领域。大唐移动在业界最早提出LTE-V2X概念和技术框架,近年来不断推出面向5G车联网的业务应用并驱动智能网联车辆产业发展。 5G是当前通信业最热的话题,围绕5G三大场景,增强型移动宽带(eMBB)、低功耗大连接(mMTC)、低时延高可靠(uRLLC)三大典型应用场景,衍生出包括赛事 / 大型活动、教学培训、景点导览、视频监控、网联智能汽车、智能制造、智慧电力、无线医疗、智慧城市和产业园区等十个领域。 张岩指出,车联网将是5G技术率先应用的领域,而5G/C-V2X两项技术是助力汽车网联化发展的关键。据悉,车联网所需的大数据传输,需要低时延,高传输速率,以及对网络的控制功能等要求,只有5G才能满足。同时,基于蜂窝技术的C-V2X技术使汽车能与周围的其他车辆及所有相关事物进行通信,增加感知范围、降低感知成本,进而提升交通效率。 据悉,5G将为网联汽车带来四大变化,第一、增加感知范围,5G是车辆网联化发展的关键技术。可提前获取城市范围内的关键道路、路口、车辆、行人、信号灯状态等信息,感知更精准,可有效保障行车安全。 第二、降低感知成本,网络辅助方式,可有效降低单车高精度传感器(高精度雷达等)的部署数量和成本,降低非视距、恶劣环境下的感知成本。 第三、提升交通效率,通过网络让车辆与道路实时联动,可以增强道路通行效率,缓解交通拥堵,提升城市交通管理效率。 第四、丰富网联应用,包括远程驾驶,编队行驶,自动泊车。车速引导、路况精准提醒,高清视频实时分享等。 张岩称,当今打造无人驾驶终极目标主要两条路,一是聪明的车,二是聪明的路。聪明的车就是要打造单车智能,通过给单车加装感知器件、摄像头等打造一个聪明的车。但是仅单车不够,第二个阶段就是要打造一个聪明的路,可通过MEC+V2X网联打造一个无人驾驶的终极目标。 张岩介绍,在网联方面,主要为三个阶段——互联互通、感知协同、决策控制。“只有把车跟路,车跟车、车跟网联在一起才能打造一个互联互通的网络环境,才能获取网络数据,利用这些网络数据做大规模运算达到车联网的决策控制。” 2018年,大唐移动首次提出面向智能网联车辆的“三网融合5G智能网联解决方案”,得到了业界的广泛认可。张岩称,三网融合5G智能网联解决方案,是单车智能与网联智能融合的产业趋势与必经路径。“三网”指的是车内网、车际网以及车云网。“三网融合解决方案”是将“云、管、端”三者跨界结合为车云互联网、车际V2X专网以及车内智能网解决方案。 据悉,目前,国内智能网联以C-V2X为主,而车联网C-V2X标准已明确,支持后向演进。据悉,LTE-V2X标准由大唐牵头于2013年提出,并推动纳入3GPP R14版本。LTE-V2X是5G第一个阶段车联网标准,支持后向演进到NR-V2X。R14 LTE V2X,支持基本的道路安全业务。R15 LTE eV2X,支持更高级的V2X业务,如半自动驾驶等。R17 NR V2X,是LTE-V2X的增强和补充,计划2020年完成;支持自动驾驶及未来车联网需求。 “大唐担任了3GPP R14 LTE-V2X、R15 LTE-eV2X项目负责人,与业界共同推动C-V2X标准化工作。” 张岩透露。 据悉,大唐已在多地共同开展智能网联应用,在上海、重庆、长春等地的国家级智能网联汽车示范区以及V2X测试示范区,都广泛部署了大唐移动C-V2X系列商用产品,包括路侧单元(RSU)、车载单元(OBU)等,经过测试均稳定可靠。大唐移动已具备完善的车联网产业链,尤其在车载V2X终端、安全/高效交通管理、智能车辆感知、应用大数据等方面具有领先优势。 在演讲最后,张岩表示,大唐移动将不遗余力携手各方合作伙伴探索C-V2X商业模式,并推动运营商、车企、行业业主、交通管理、应用服务商等合作伙伴,打造智能网联汽车“共赢之轮”的产业生态。 

    时间:2020-05-26 关键词: 大唐移动 车联网 5G

  • 5G是实现万物互联的关键设施是经济社会数字化转型的驱动力量

    5G是实现万物互联的关键设施是经济社会数字化转型的驱动力量

    在日前举行的“第七届互联网安全大会—5G安全论坛”上,工业与信息化部网络安全管理局付景广在致辞中表示,5G是实现万物互联的关键信息基础设施,是经济社会数字化转型的重要驱动力量,今年6月工信部向相关木电信企业颁发了5G牌照,5G建设进入快车道,与此同时5G安全也日益受到国内外广泛关注。 一方面5G采用虚拟化、开放化软件定义的网络架构,云环境、开放协议可能引入新的安全风险。另一方面5G网络为物联网注入新的动力,工业互联网、车联网、智能城市等领域融合发展,安全影响也将更加广泛。 付景广指出,党中央高度重视5G发展和网络安全工作,做出系列战略部署,为我们提供了根本遵循。工信部作为工业、电信和互联网行业主管部门,既承担推进5G发展的关键职责,又肩负保障5G安全的重要使命,近年来工信部坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,坚持新发展理念,正确处理安全和发展、开放和自主、管理和服务的关系,扎实推进网络安全工作。 一、加快制度设计。 贯彻落实《网络安全法》,积极推进相关配套法律法规的建设,参与制定国家关键信息基础设施保护,数据安全管理等重大制度设计,在持续健全网络安全防护、网络安全威胁监测组制、漏洞管理、网络专业设备检测认证等行业政策体系的同时,提前谋划布局5G、IPV6、工业互联网等领域网络安全保障措施和要求。 二、推进体系建设。 积极构筑事前防范、事中监测、事后应急的全方位的网络基础设施安全防护体系。以网络安全行政检查、巡视通报、责任考核、专项行政等为抓手,持续强化行业网络安全防护能力共识和监督落实,并不断向5G工业互联网等新的领域拓展深化。 三、深化威胁治理,完善网络安全综合治理体系。 强化网络安全检测预警、信息共享、应急处置等技术手段建设,持续提升网络安全威胁信息监测保送、实时共享和处置能力,加大网络安全威胁治理力度,防范打击电信网络诈骗,有效维护网络秩序和公共利益。 四、增强产业支撑。 研究制定促进网络安全产业发展的指导性文件,深入推进国家网络安全产业园区建设,推动工业互联网创新发展工程的建设实施,有效促进网络安全技术的创新应用。 下一步,工信部将以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,认真贯彻落实习近平总书记关于网络安全以及网络强国建设一系列重要讲话精神,进一步加强网络关键基础设施的保护,着力构建工业互联网安全保障体系,积极促进网络安全产业发展,为保护5G在内的数字化转型各个方面的工作奠定坚定的网络安全保障。 第一,落实网络安全主体责任。 主管部门切实履行网络安全监管职责,电信和互联网企业履行好法律规定和与自身的影响相匹配的责任义务,行业组织、安全企业要积极发挥作用,携手共建网络安全生态。 第二,加强网络安全技术手段建设。 结合5G网络的新特征,在5G网络建设的同时,部署网络安全防护措施,建立健全5G网络安全态势感知和检测机制,进一步加强工信部网络安全威胁信息共享平台建设,实现网络安全威胁共享通报和协同处置,营造安全有序的网络环境。 第三,进一步夯实网络安全产业基础。 加快5G安全领域关键核心基础研发,创新应用和防护经验的积累沉淀,有效支撑5G网络设施、应用系统和数据资源的安全保障需求。工信部将继续发挥财政资金、试点示范等的导向作用,支持企业面向5G核心网以及5G垂直应用领域的安全研发创新,鼓励从事5G安全的创新企业入驻国家网络安全产业园区。 第四,进一步促进跨界合作。 建立长效协同机制,推动跨部门、跨区域、跨行业协作,共享5G安全技术资源,共建5G网络安全标准和检测认证体系,共同打造5G的网络安全保障体系。 

    时间:2020-05-26 关键词: 车联网 5G 工业互联网

  • 中兴通讯与奇瑞汽车合作将共同打造基于5G车联网的行业应用

    中兴通讯与奇瑞汽车合作将共同打造基于5G车联网的行业应用

    近日,中兴通讯与奇瑞汽车在安徽芜湖签署战略合作协议,双方将共同研究基于5G的车联网、智能制造、智慧园区等业务领域的应用场景,并基于5G网络建设、5G的创新应用场景、方案研究及相关标准、课题的申报等方面进行深度合作,加快5G新应用的研发和商业化进程,共同打造5G行业应用示范。中共芜湖市市委常委、常务副市长曹哨兵,奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃,中兴通讯股份有限公司董事长李自学,中兴通讯高级副总裁王翔出席签约仪式。当天,中兴通讯一级子公司英博超算与奇瑞新能源联合成立的合资公司——安徽奇英智能科技有限公司正式揭牌成立。 汽车行业是国民经济和社会发展的支柱型产业,对推动国家产业结构调整,促进国家经济转型升级起到极其重要的作用,5G赋能汽车行业势在必行。 奇瑞汽车始终坚持自主创新,逐步建立起完整的技术和产品研发体系,产品出口海外80余个国家和地区,打造了艾瑞泽、瑞虎等知名产品品牌。同时,旗下两家合资企业拥有捷豹、路虎、观致等品牌。公司累计销量已超过750万辆,其中,累计出口超过150万辆,连续16年保持中国乘用车出口第一位,是中国民族汽车工业的一面旗帜。 中兴通讯作为全球领先的综合通信解决方案提供商,是中国最大的通信设备上市公司,拥有通信业界完整的、端到端的产品线和融合解决方案,灵活满足全球不同运营商和企业网客户的差异化需求以及快速创新的追求。 根据协议,双方将共同探索5G、C-V2X、云计算、边缘计算等技术与智能驾驶、智能制造、AR/VR等技术的深度融合,在智能网联汽车的产品研发、生产、测试、运营、服务、管理等方面进行全面合作。同时,双方将积极响应国家新一代人工智能产业发展的号召,在智能工厂管理、智慧仓储、智慧物流等领域积极开展5G & MEC在垂直行业的应用技术研究,为未来基于5G的AI研究打下基础。 中共芜湖市市委常委、常务副市长曹哨兵表示,芜湖作为安徽省的双核城市之一,综合创新能力是长三角的前四强,重视大数据及人工智能产业的发展。奇瑞汽车和中兴通讯围绕基于5G技术的智能驾驶、智能制造等领域成功签约实现强强联合,双方抢抓5G发展机遇,加快汽车智能化、电动化、网联化发展步伐,抢占未来发展制高点。芜湖市委市政府将全力创造最佳的环境,提供最优的服务。期盼中兴通讯能够把芜湖作为企业化重要板块,深化用户及更多的服务企业的交流与合作,共创互利共赢的美好未来。 奇瑞汽车董事长尹同跃表示,奇瑞汽车愿意与中兴通讯这样的民族企业进行深度合作,大力发展5G在汽车行业上的应用,在智能驾驶、自动驾驶方面加深合作。双方共同做战略规划,共同做技术规划,共同进行技术开发,联合研发、联合采购,加快5G传感器商用的速度,推出高质量的产品。 中兴通讯董事长李自学表示,中兴通讯将与奇瑞集团共同探索5G、车联网、边缘计算等技术与智能驾驶、智能制造等技术的深度融合,助力智能网联化环境构建。利用新成立的合资公司加速汽车智能化网联化新技术、新产品的研发与上车商用,争取实现国内首发。加强与芜湖市政府及芜湖市其他企业合作,利用5G合作赋能垂直行业,为芜湖经济发展和产业数字化升级做出贡献。 中兴通讯多年来在安徽省持续投入,协助运营商打造安徽省优质2G、3G、4G移动通讯网络,5G时代中兴通讯已加大投入,协同安徽省三大运营商打造优质5G网络,服务行业、服务企业,共同助力安徽省数字化转型。截至2019年年中,中兴通讯已在近20个行业领域形成5G+解决方案并成功实践40多个示范项目,与超过300个行业客户建立战略合作。

    时间:2020-05-26 关键词: 中兴通讯 4g 车联网 5G

  • 5G车联网的意义何在

    5G车联网的意义何在

    大家还在使用4G手机时,其实5G已经在大规模的研发,就在今年的6月份,工信部向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放5G商用牌照,5G时代真的要来了。 无论你再怎么喜欢机械化的汽车,都不可否认,智能的车联网时代已经到来,作为物联网中比较特殊的一个分支,车联网和人们的生活更是息息相关,车联网作为5G产业中最成熟和清晰的应用场景之一,未来还将要承载自动驾驶的终极目标。但是很多人可能并不十分了解到底什么是5G,什么是车联网,更不知道这种技术的应用到底能为我们带来什么样的改变?如果你也不知道,那就跟着鬼妹一起来学习一下吧。 到底什么才是车联网 如果这句话用简单的语言解释,那就是把汽车连接起来的网络就叫做车联网,但要是从宏观上说,这就是一个非常庞大的体系了。如果简单的把车连接在一起,那并不是车联网,还需要将车与行人、车与路、车与基础设施(信号灯之类)、车与网络、车与云连接在一起。也就是因为这么多的需要连接,所以不管车与什么联系,作为Vehicle(车)都是主体,也就被成为V2X(X代表everything)。 在车联网中,也有先后分别,在“前装车联网”中,也就是汽车厂商在打造一台车时安装在车内的“神经中枢”,而“后装车联网”则是互联网公司通过后装的方式,安装于车联网的车载终端。不管是前装还是后装,无论是硬件还是软件,都是为了获取数据,监测和控制车辆。 车联网到底能带来什么? 车联网其实并不是一个全新的概念,说了这么多年一直不温不火,其实问题的症结就在于车辆的外通讯能力,无论是汽车制造商的车内网有多完善,但是不能外输数据都是白扯,而互联网公司,软件很溜可是拿不到数据,两厢都没有得到整体的完善。 现在问题终于出现了,物联网通信技术的成熟就决定车联网的成熟度,比如,车没油或者没电,云端就会通知车主附近的充电桩或者加油站,若是车辆在运行过程中某个零件的数值出现偏差,那云端也会通知车主要及时检查。不仅可以上传数据,还可以下载数据,交通导航、拥堵路况信息、车位数据、气象信息等,都可以下载到车里,影音娱乐更是小儿科。 这些数据可能4G时代也能够达到,那为什么更需要5G呢?是因为更安全。时延在车联网里,就意味着生死。来看一组数据对比:每小时60公里的速度行驶下,如果时延60毫秒,车的制动距离大概在1米;如果时延10毫秒,车的制动距离是17厘米,如果说起5G时代时延1毫秒,,那么制动距离则只有17毫米。5G的特性,就是让车辆对于环境的感知、决策等应用的提高。5G和车联网,相互依赖。 加速度的不止5G还有行业巨头 5G的全面铺开,如今看来只是时间问题,5G的到来也将会从多个方面促进车联网的发展,在此,各大行业巨头也看到了未来商机,百度、阿里、华为、中兴纷纷入局,企图能够更早占据市场。

    时间:2020-05-25 关键词: 车联网 5G

  • 车联网进入了怎样的阶段

    车联网进入了怎样的阶段

    未来的出行,我们不再需要时刻紧握方向盘并注视前方,因为有了车联网。简单来说,车联网就是把汽车连起来,组成网络。当车与车、车与基础设施、车与网络、车与行人都通过网络连接在一起,我们的交通将更顺畅,出行也将更轻松。 车联网是物联网技术的典型应用,是当前汽车与交通技术发展的重要方向之一,对于解决汽车社会问题,支撑汽车产业升级转型具有重要意义。业内预计,2021年我国将至少需要7500万套与车联网相关的通讯模组;长远来看,车联网将成为万亿级规模的大市场。 车联网进入战略机遇期 5G来势凶猛 当下,车联网进入产业爆发前的战略机遇期,逐渐成为国内外新一轮科技创新和产业发展的必争之地,正在催生大量新技术、新产品、新服务。车联网技术向着智能化、网联化方向演进,车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。 而2019年5G技术的凶猛来势,更是以强大的数据承载量和传输速度满足了出行数字化过程中产生的海量数据需求,而网络速度的提升,也保证了人与车、车与车、车与路之间信息流通的及时性,让车联网技术不仅仅可以满足娱乐需求,也能更多的参与到驾驶本身上。未来在车联网设想下,汽车行驶在马路上,能够通过5G信号了解到周围的车辆环境。依靠云计算、大数据、AI智能、高精地图的深度学习,和道路上的基础设施、雷达、传感设备产生信息交互。 工业和信息化部部长苗圩在博鳌亚洲论坛2019年年会上透露,正与交通运输部合作推动中国公路系统的数字化、智能化改造,利用5G技术发挥车路协同优势。两大部门联合推动道路基础设施的数字化改造,有望解决交通基础设施建设与车联网发展缺乏协调统筹的难题,为车联网“驶入”规模商用奠定基础。 “基于5G-V2X等技术,将构建“人车路云”高度协同的互连环境,实现车路协同控制、车车协同编队、远程操作等高级/完全自动驾驶业务,最终支撑实现完全自动驾驶。”中国信息通信研究院主任工程师葛雨明表示。 道路交通信息交互,能确保行车的安全性更高,比单纯的车辆系统内的智能驾驶更具有优越性,出行效率将大幅提高。不过,落实这些事情并不是小工程,不仅涉及技术、企业合作还涉及到了社会层面。 然而,我国在政策、技术、标准和商业模式等各方面都存在瓶颈,其中,交通基础设施建设与车联网发展缺少协调和统筹、车联网发展缺乏统一标准等问题比较突出,亟须拿出相应的应对策略。

    时间:2020-05-25 关键词: 车联网 5G

  • 大数据怎样为智慧交通助力

    大数据怎样为智慧交通助力

    近日,交通运输部印发了《数字交通发展规划纲要》(以下简称《纲要》)。纲要中要求各地区、各部门要发挥市场的主体作用,并且科学地配置各类资源要素,共创共享数字交通的产业生态。 数据如何赋能交通,使交通真正实现智慧交通?对此,深耕车联网领域8年的亚美科技董事长江勇认为:“车联网大数据将会在很大程度上赋能智慧交通。智慧交通涉及人、车、建筑物、路况信息等各方面的要素,以汽车为例,当车况数据、用户的驾驶行为数据、用户的出行习惯数据能够被采集到,并且数据累积到一定程度的时候,对于交通运输部门的管理将会有很大的参考作用。” 具体来讲,江勇认为,车联网大数据将会从三个方面促进智慧交通的实现。 首先,车联网大数据对造成城市交通拥堵情况和交通路况预测态势具有参考价值。造成城市交通拥堵的主要原因在于城市的汽车保有量严重超出了道路的容纳量。车联网大数据是对车主出行行为进行分析所采集的数据,以亚美科技的主要产品车智汇智能终端为例,车智汇是一个连接车载OBD接口的盒子,可以实时收集车辆数据、车主的驾驶行为数据和路况数据,在对收据进行分析后,交通管理部门就可以根据这些数据对路况进行改善,缓解路况拥堵,同时也可以对路况态势进行较为准确的预测,从而进行更为精准的管理。 其次,车联网大数据能够为国家规划城市道路、发展智能路网提供基础理论数据以及参考方案。例如根据数据分析就可以知道哪段路更容易发生交通事故,需要更合理的调整;智能路网的布局怎样才更合理等。目前,车联网大数据已经被用于公共服务。如亚美科技车智汇为公车管理提供数据服务。同时,车联网大数据也被用于车祸事故鉴定,对采集的数据进行分析后,有助于更为精确的判断事故发生的原因,为出行安全多一层保障,从而更合理的规划城市道路建设。 最后,江勇强调,车联网大数据能够更好地服务于智慧交通的建设,还需要跟汽车生厂商、地图公司、交通管理部门各自独立的数据进行整合分析,构建一个出行大数据网络,这样数据才更有参考价值,将有助于打造更美好的交通环境,更快地实现智慧城市建设。

    时间:2020-05-25 关键词: 车联网 智慧交通

  • 车市的下一个风口会是车联网吗

    车市的下一个风口会是车联网吗

    在汽车“新四化”的发展趋势下,汽车智能网联已成为自主品牌的突围新风口。凭借对本土需求的精准认识以及市场环境的优势,自主品牌如今已经走在车联网阵地前列,而相比之下,合资品牌虽也有少部分品牌开始构建车联网生态,但整体尚未形成规模,也缺乏自主创新。 放眼未来,随着5G和V2X技术的到来,车辆智慧网联的重要性已经不言而喻,面对目前百花齐放的车联网形态和生态,车联网形势将如何变化仍充满诸多未知数,如何将现有的既有优势转化为护城河,还需要本土汽车品牌进一步思考。 智能互联成车企竞争新高地 汽车作为一种诞生超过百年的交通工具,也是人们生活中的重要场景之一,随着技术的不断进步和迭代,大量的车内数据开始逐步得到运用,车机也经历了多次革命性突破,从上世纪90年代的传统车机,到21世纪初诞生的安防车联网,再到如今的功能车联网,已历经20余年之久。 随着移动互联网的不断发展,汽车作为移动出行中的重要场景也逐渐受到各大主机厂和互联网企业的重视,其中特斯拉Model S的推出,加速推动了智能车联网的发展进程。 从当下的市场发展情况上看,自主品牌相对于合资品牌不仅布局更早,而且在市场渗透率上也远超过合资品牌。 根据威尔森的《5G时代车联网发展现状及趋势分析》报告显示,2019年上半年整体市场车联网渗透率为33%,其中合资品牌渗透率仅为18%,自主品牌渗透率则达到了38%。 而从生态上划分来看,车联网系统目前正处在八仙过海各显神通的阶段,仍未形成相对统一的形态。 其中,以安卓生态的车联网居多,大多数企业均利用开源的安卓做底层,配以部分自研的智能化功能,实现了相对快速低成本生态圈。该类车联网系统丰富的功能应用是其最大的亮点之一,比亚迪DiLink是这类系统的优秀代表之一。但实际的功能体验受到程序本身的屏幕适配程度影响较大也成为了最大的缺点,一些程序并没有针对汽车中控屏幕做出有针对性的优化,会出现按键过小,显示不全,严重的也可能出现无法使用的情况;另外,在安全性方面,开源的安卓系统也存在劣势。 此外,也有许多自研系统打造的车联网,此类系统功能程序适配优秀,安全性上也更胜一筹,但生态内容上则受到了限制,支持的程序较为有限,开发者数量也不够多,功能方面也无法满足所有人的需求,尤其是差异化层面的程序使用需求。如基于AliOS的斑马智行,早期与上汽合作,现在合作者名单中增加了神龙汽车、观致等,数量仍然有限。 也有企业则选择自建互联网生态,如吉利基于自己庞大的用户基数,投资亿咖通,自行研发车联网,使其成为目前最具规模用户的车联网品牌之一。 技术护城河尚未形成 虽然本土品牌在车联网领域已经形成了一定的优势,但从现阶段的智能车机的发展来看,后续如何发展仍然存在很大定数,自主品牌仍需要考虑如何打造自身独有特色,形成技术护城河。 车联网丰富的应用和功能体验,带来的是硬件层面的更高标准,而车机动辄10年的使用年限显然无法做到像手机一样的更新频率,这也是影响车联网体验的重要因素之一。目前,车联网的主流思路是通过OTA升级来不断优化系统速度,但改善幅度有限,也有部分品牌声称将支持硬件模块化升级。 在现有交互逻辑仍未统一的情况下,基于当下车联网而言,仍有诸多形态上的创新的颠覆者出现。一方面,基于手机操作系统层面的车载互联生态已经越来越成熟,以苹果Carplay、安卓AUTO以及国内市场百度Carlife为代表车载互联生态正在不断迭代和升级,支持的程序越来越多,稳定性也变得更加出色,基于MirrorLink的手机映射技术未来将有很大的市场潜力。 另一方面,一些车联网企业另辟蹊径,打造了其他技术路线,例如博泰车联网推出的擎 Mobile彻底解决了智能车机硬件逐渐落后的难题,通过直接使用手机的算力,放弃了车机落后繁复的硬件堆砌逻辑,实现了硬件“无限迭代”,不仅节约了车机成本,而且在语音识别、程序切换上体验速度也更快。 梧桐车联网则是从另外的角度解决了该难题,拥有腾讯底层生态的梧桐车联创新性的将微信小程序与车联网打通,利用更多的线上运算可以带来更少的本地资源利用,带来更迅捷的使用体验。 在交互逻辑方面,目前车联网同样没有足够令所有人信服的方案,语音控制虽然更加智能,但实际的操作效率远没有触控高,且受到识别率影响,手势控制可能是未来的发展方向,但目前仍受传感器机能影响,且学习成本较高,仅宝马等少数品牌进行了试水。 未来,随着5G及V2X技术的普及和发展,车联网也逐渐将想功能车联网向智能网联汽车进化,风气水涌之下,未来又将是怎样的格局?

    时间:2020-05-25 关键词: 物联网 车联网

  • 车联网对于企业的发展有着怎样的影响

    车联网对于企业的发展有着怎样的影响

    近日,高新兴发布2019年半年报。公告显示,公司上半年实现营业收入16.1亿元,同比上涨15.23%;实现归属于上市公司股东的净利润1.85亿元,同比下滑26.12%,其中,扣除非经常性损益的归属于上市公司股东的净利润1.75亿元,同比下滑28.85%%。研发投入2.58亿元,同比增长47.38%。 高新兴目前有两大业务领域和三大事业群,两大垂直业务领域分别是车联网和公安执法规范化;三大事业群分别是物联网事业群、公共安全事业群和平安城市与智能交通事业群。 根据年中报,车联网业务营收比上年同期增长56%,交通行业营收同比增长49.64%,成为拉动营收主要动力。 车联网业务成拉动营收增长主要动力 我国的车联网业务一直处于起飞前夜,囿于通讯技术不够完善、车机电子元器件性能较低、高精地图出现较晚、交互方式不够方便安全等问题,车联网没有真正地发展起来,或者说,长期局限于导航、娱乐等功能。 高新兴的车联网发展主要集中在四个层面:分别是终端设备层、路侧设备层、平台层和应用层。通过这四层可以实现车云互联、车车通信,车人通信,车路通信和车内控制,最终目的是实现自动驾驶。 一、终端设备层,帮助车从普通的车走向“聪明的车”,典型产品是T-Box(车载信息单元),通过集成 V2X 模组,可以为车主提供路况信息、导航信息、紧要情况应对预案、远程车辆诊断以及互联网(消息、金融业务、电子邮件等)服务。 终端设备层的市场又分为前装和后装。前装客户主要是主机厂,包括吉利、长安、比亚迪等国内大型整车厂商。今年年初,高新兴、高通和吉利联合发布支持5G 和 C-V2X的量产车型计划。后装产品主要是后视镜行车记录仪集成 V2X模组,客户为海外运营商和互联网汽车服务提供商。 可以发现,高新兴前装产品市场选择和国内主机厂合作,后装市场产品市场主要在海外。前装产品技术和市场门槛较高,但是一旦和车厂合作,将在接下来的几年稳定向主机厂供货,订单得到保证;从后装市场看,海外运营商对产品的安全稳定性要求较高,一定程度上避免陷入后装市场常见的低价竞争和恶性竞争。“前装+国内、后装+海外”的打法是高新兴一大优势。 二、路侧设备层,负责与来来往往的众多汽车进行通信,将路况及周边信息及时反馈给车,形成“智慧的路”。 三、平台层和应用层,高新兴也结合自身行业理解优势,针对性的打造面向不同行业客户的解决方案,重点打造城市商用级车联网解决方案。 车联网已经形成通信芯片、通信模组、终端设备、整车制造、运营服务、测试认证、高精度定位及地图服务等为主导的完整上下游产业链生态。 如今,C-V2X技术也发展出向5G新空口演进的明确路径。当前,工信部逐渐开放5G牌照,随着2019年5G预商用,2020年5G规模商用的到来,5G+车联网将拥有更高的可靠性和更低时延,有利于智能交通系统高效运行。 高新兴曾在一次投资者关系会议中透露,在未来的两年里,将为车联网“5G和C-V2X产品研发项目”逐步投入2.14亿元。 公安执法规范化领域,加速行业整合 上半年,高新兴持续深耕公安信息化智能化建设,发布了全国首个基于人工智能、大数据、“云+端”的“55423智慧执法体系”。该体系将融合智慧执法管理平台和办案平台打通“智慧执法办案”和“智慧监督管理”两大命脉,实现对传统执法业务流程的集约化再造。 在公安信息化领域,高新兴还加速了行业的并购,行业集中度进一步提高。2018年底,高新兴以7500万元自有资金并购了深圳市神盾信息技术有限公司(神盾信息),神盾信息以公安智能执法规范化和大数据情报分析为基础,以执法闭环平台和情报分析平台为核心,有利于完善高新兴公安信息化智能化产业链,以满足未来不断增长的市场需求。 据预计,整个公安执法规范化的市场规模达百亿级。 风险:营收增长,毛利率下滑 虽然高新兴在报告期内营收增长依然强劲,但净利润下滑超过20%。从毛利率角度看,不论是公安、电信还是交通行业的毛利率都有所下滑,平均下滑4.2%。 成本的增加对毛利率产生影响,加大研发投入与强化管理水平导致管理费用率上涨。 2019上半年,高新兴的研发投入、管理费用和销售费用都有所上涨。研发投入2.59亿元,同比上涨47.38%,这是加大对车联网及公安执法规范化应用领域的研发投入所致;管理费用同比上涨24.49%,销售费用同比增长32.04%。 行业竞争加剧对产业毛利率也有影响。从政策层面看,2018年12月28日工信部印发的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》、发改委印发的《智能汽车创新发展战略》等政策文件都鼓励车联网行业发展,行业玩家实力增强,市场竞争加剧可能会导致毛利率下滑。 8月30日,高新兴举办投资者关系活动。并在会议上对毛利率下滑作出回应: 车联网业务方面,主要是受市场竞争加剧和国际贸易形势的变化引起的降价影响,成本方面无较大波动,预计下半年毛利率保持稳定; 软件系统及解决方案方面,毛利率下降的原因是商业模式的转化,从PPP和BOT模式转化为BT模式,有利于改善集团现金流情况; 警务终端与信息化方面,毛利率的变化不完全是降价的原因,还受到产品结构的影响,去年产品主要是执法记录仪,今年产品较多是执法办案一体化产品,是软硬件“云+端”的执法规范化解决方案。

    时间:2020-05-25 关键词: 车联网

  • 你对于车联网的了解有多少

    你对于车联网的了解有多少

    今年车联网的发展将进入快车道。波士顿咨询的数据显示,全球主要市场60%的车都会配置互联网技术。在我国,车联网仍处于起步阶段,一方面是因为它本身的特殊性,另一方面因为它涉及各个行业以及大量资源的投入,没有一个单独的大公司甚至一个行业可以独立完成。从目前来看,现有的车联网首先需要解决的问题是网络通信问题,其次是手、眼睛、腿禁锢后人车交互的问题。未来车联网发展潜力巨大,还有更多的挑战与革新需要进行。 简单来说,车联网即是互联汽车,它既可以用来描述汽车互联的技术,也可以指汽车互联所提供的服务。它是可以解决车车互联(V2V)、车人互联(V2M)、车路互联(V2R)甚至汽车与互联网的连接(V2I)的解决方案,也是物联网在交通领域的应用。我国车联网发展至今,仍旧是蹒跚学步的婴儿,相比成熟的互联网市场与移动互联网市场,我们更多地应该看到它的市场潜力。 车联网将引发全行业沸腾 实际上,北美与欧洲早已开始深耕车联网,其重视程度完全超乎我们的想象。2014年年中一则新闻令人震惊:Google Earth的路面测绘相当一部分是由Google自行研发的“无人汽车”完成的,也就是说在某些特殊改装下,汽车已经可以实现自动驾驶。反观国内,大多数国产汽车甚至连自动泊车的功能都没有。 根据GSMA与市场研究公司SBD联合发布的报告,2018年全球车联网市场将达390亿欧元,是2012年的3倍,其中86%来自内嵌 SIM技术的汽车移动互联;未来5年内,内置相关系统的汽车出货量将增加6倍。这份报告还预计,到2025年,由于嵌入式移动通信技术市场的快速发展,每一辆新生产的车辆将具有一定的移动互联功能,移动安全、保安、信息娱乐、交通信息、导航、车路故障诊断等业务也将蓬勃发展。可以说车联网市场的崛起,涉及互联网公司、移动互联网公司、互联网硬件公司、通信企业、汽车企业、内容提供商等,未来的几十年车联网将引发全行业沸腾。 目前,中国车联网行业在市场增长与用户增长之间的有着相当大的空白,这反映出中国市场与欧美日较成熟市场的差距。车联网市场成熟程度也带动其他行业向相关方向探索,例如美国在2012年就已经出现了车联网类保险PAYG(Pay As You Go),在安吉星(Onstar)上提供保险服务。 车联网需要五角色协同 现阶段车联网体系五个重要角色,分别是网络提供商、内容提供商、设备提供商、汽车制造商与车载信息服务提供商(TSP)。其中汽车制造商提供工业设计后的汽车,设备提供商指前装市场的智能电子终端的提供商,未来互联网硬件公司可担任此角色。网络提供商指类似于通信运营商的可提供完整车联网连通解决方案的角色。TSP是车联网的骨架,它结构上连接其他四角色,是将四者能够提供服务结合的核心角色;内容提供商是车联网的灵魂,它向用户直接提供各类服务,是用户感知最重要的一项。 现在市场上并不存在极为优秀的TSP,未来TSP的业态将有可能有一定的变形,比如TSP平台化直接面向内容提供商与设备提供商。 车联网发展仍较为封闭 车联网作为物联网在交通领域的应用,逻辑上可分为四个层次,分别是感知控制层、网络通信层、平台层、应用服务层。 感知控制层包括互联汽车各个部件传感装置、自动控制器件与路侧感知终端等。特斯拉今年的新车型可以实现远程点火、刹车甚至自动驾驶,这是从发动机到刹车全方位的传感自动化的结果。感知控制层发展的瓶颈在于汽车制造工艺更新换代的风险,以及现有生产线的替换所带来的高成本等。 网络通信层涵盖传感装置上传到车载智能终端、智能终端联网方面。然而,各个汽车厂商的感知控制层向上的OBD接口并不统一,这使得车联网产业分崩离析,不自信的小厂商与野心未遂的大厂商各自为战,车联网无法实现移动互联网式的跨越性发展。实际上,车载智能终端联网对于通信运营商提出了非常大的资源投入与技术要求,一方面高速行驶的终端对网络环境要求较为苛刻,另一方面车路互联(V2R)也对路侧、车端信息交互提出了要求。 平台层包含互联网端所有处理收集信息并进行存储、处理的平台。这一层次包含云存储技术、云计算技术、大数据技术、中间件技术等。实际上,这一部分要求平台方具有相当雄厚的技术实力,是在长尾理论中占据全市场利益前1/2甚至4/5的那些,而上方的应用服务层是竞争激烈的市场长尾部分企业。 应用服务层所涉及的服务主要是车联网五角色中的TSP与内容提供商的角色,也是最直接影响用户感知的因素。就目前的发展情况来看,车联网的发展是封闭的,以汽车制造商为主力,互联网痕迹太轻,可以说甚至连一个像样的浏览器都不存在;另外所谓的“第四块屏”以显示和第一代触摸技术为主(即点按为主,不存在滑动、长按、pinch等操作),用户体验较差。 车联网可分四步建设 基于上述五角色分配与四层次划分,车联网建设构想也可分为四步建设。 感知控制层以汽车的改造为主,分为两大部分。一部分是汽车各类传感器的加装,发动机等关键部件自动控制更新换代;另一部分是车载智能终端的接口开放与改造。 前一部分关于各类传感器与自动化控制改造需要由汽车制造厂商的供应链、生产线来进行大规模改造,而相应的智能设备也需要汽车厂商与前装市场协调与整合。值得一提的是,在车联网发展过程中,智能终端必将开放标准接口,一方面是因为这是互联网精神的必然结果,另一方面也是因为摩尔定律下智能终端更新换代远比汽车要快。 网络通信层建设有两个方案,一个是将车联网平台建设到运营商大网之内,另一个是将车联网平台独立于运营商网络,二者各有利弊。 将车联网建设在移动大网之内可以充分利用运营商现有网络硬件传输资源,也可以利用到运营商前期各类相关服务,譬如LBS服务、实时交通信息等,这些网络同时也具有电信运营商级别的安全性。 将业务平台建立于业务平台之外将提升汽车制造商对于业务平台的把控力度,但也有不可忽视的弊端:一是技术难度较高,二是汽车制造商在这种方案下将有较少的话语权。以现阶段的情况,运营商并未进行车联网的基本网络建设,这种方案适合车联网发展的中后期。 应用服务层即内容提供商、后期App开发者的接口层,这其中包含大量社会传统、新兴互联网公司的创新与服务。平台包括基础功能接口、云存储、大数据分析等。 大数据提升车联网边际效应 大数据是这个时代的最火热元素之一,任何东西只要关联到大数据就变得高端大气上档次了。《经济学人》杂志的数据编辑、《大数据时代:生活、工作与思维的大变革》的作者之一Kenneth Cukier提出大数据实际上是更好的数据,人们在大数据中寻求到更加准确的用户需求与用户行为模式。日本的一些学者也通过分析总结机器学习驾驶者的驾驶习惯,提前探测到行车危险,这一方式现在已经形成实验室成果。 由车联网四个层次可以知道,大数据采集于感知控制层,通过网络通信层传输到平台层进行存储、分析等。这其中包括车况信息、用户行为、环境分析结果等。这些数据可以进一步优化汽车的工业设计,分析用户行为以营造更好的人车互联(V2M),全环境大数据处理等。值得一提的是,用户行为模式的分析将深化用户体验,技术上说可以为应用服务层提供更多可用接口,商务上说行为模式意味着重大的商机。美国某咨询机构研究发现司机加油后80%将会去附近的超市购物,实际上也意味着汽车加油后超市相关广告的接受率也会大大提升。 对用户行为大数据的采集、分析,即车联网的数据化,将带来不可估量的边际效应。手机从刚能上网发展到现在移动互联网App丛生,甚至创业公司都以App为唯一输出产品,App市场大致分为“效率”、“游戏”、“摄影”、“影音”等;车联网关于用户行为的大数据不仅可以为其上运行的App提供基础,还可为保险公司或其他组织行车的具体风险提供分析依据,车联网大数据的积累还利于整个行业未来的发展。 来源:21IC中国电子网

    时间:2020-05-23 关键词: 物联网 车联网 大数据

  • 车联网带来了哪些方面的改变

    车联网带来了哪些方面的改变

    随着移动互联网的兴起,作为互联网一部分的车联网也在发生着各种变化。总结下来有几个方面,一个是信息触媒的变化,人们获取信息的方式发生了改变;一个是用户需求有本质性的变化,从前用户的需求可能相对单一、简单,现在不限于某种单项需求,是一个比较复杂综合需求;第三个是商业模式的变化,从买卖模式转向多种模式,比如优质客户提供高端服务的模式,包括第三方的付费模式。面对这些变化,整个产业也发生了很大改变。 第一,是信息触媒之变。我们以前信息都是孤岛式。举个例子,原来我们看视频就是说看电视,因为只有电视才能播视频,而现在说看视频就是视频,无论用什么来看,手机、电脑、电视都可以。所以我们现在需要的,是一种多点的互联体验。我可以在手机端看完其他终端上没有放完的视频,在手机上听广播听到一半,我可以在车上继续听。人们在信息触媒上已经跨越了实质的物质,进入了一种全新的非物质化层面。下图解释了我们接触到的不同媒介,列举了究竟有哪些通道提供了哪些信息。 第二,用户需求的变化。以前我们说的升级,就是从1.0向2.0变化的一个状态,是个功能性需求。比如导航的目的是什么?就是要知道怎么从A地到B地,从A 地到B地怎么走驾车更安全。但是现在发展到2.0,2.0的需求更细小,由于前面提到的触媒变化,人对于车、家感受的触媒都被延伸,我可以在家里控制车,可以在车里知道家中情况,了解办公室状况。这是升级的一个方面,来自周围这种设备和环境的改变。 第二个变化,我的需求不再只是单独从A地到B地,而是更加准确。比如我要去看电影,什么时间走什么时间到怎么停车电影怎么样,这要是一个整体的连路,慢慢我们发现,复杂的综合体验变成了人的最基本需求,人变“懒”了。到3.0的时候,系统能帮助人们寻找合适的需求,工作太辛苦但想去看个电影,在家里想满足种智能服务需求,这些系统能够帮助我们制作管理。 第三,是商业模式之变。商业模式之变是我们通过对消费者端口进行研究,得出的一个关于商业模式的变化。原来叫做车主经济。就是车主(可以理解为消费者)在掏钱,所有的环节只要车主使用我的功能,每个环节上的赢利包括什么通讯、包括设备供应,都来自车主付费。 互联网带来了免费资源,车主为什么买单?于是出现了车经济——车主付出数据和时间,这些数据、时间和注意力成为了精准营销节点,可以省去很多社会浪费。并不是产业链中人人免费,而是车主有其它综合性的复杂目的时,每个环节在各自目的上分得一杯羹。所以出现了两种模式:一个是车主经济(VIP车主需要不同于大众的个性化需求)”以及大众用户的车经济模式。比如腾 讯的QQ音乐,就会有付费的VIP会员制,也会有低门槛的免费用户。但是有一些数据上传、在我的通道内购买保险、娱乐、餐饮等,这个商业模式对于整个行业来说最根本的是实现数据变现。 第四,行业格局的变化。原来这种思维叫核心霸主模式,是一个公有化模式。比如所有后装、维修其实都是围绕车厂,旧的商业模式中,车厂拥有一个耀眼的稀有产品,所有经济是向下流动的,每一层从中截取利益。现在我们发现,站在底端向下截取没有价值,而是需要在整个生态链中实现自我,所以转为了去中心的生态链模式。从以车厂为中心演变成每一个环节——不管是渠道商、内容商还是制造商——都要发挥自身在产业链中的价值。一旦没有价值就会被淘汰,这就是整个的行业的格局的变化。 比如原来一些行业代理商扮演着本地资金、物流平台的角色,随着当地物流和金融逐步发达,代理商所在层次的价值被别人取代,产生危机意识后,就需要思考我在所处位置还能起到什么作用和价值。这是我们观察到的一系列变化,这些变化都围绕着一个多样的车联网服务,实现服务需要联网,依靠云端,需要有数据上行,本地数据服务无法满足。这种模式就是生态链模式,我作为生态链的一环,在何处发挥作用?怎样快速及时发挥作用?原有商业模式是顺流而下,同质化程度高,现在需要主动交互,面对整体进行相应调整。 来源:21IC中国电子网

    时间:2020-05-23 关键词: 物联网 车联网

  • MediaTek召开 ”驾智能 驭未来”车用技术研讨会

    MediaTek召开 ”驾智能 驭未来”车用技术研讨会

    2019年9月17日,MediaTek 联合多家汽车电子产业链合作伙伴召开 ”驾智能 驭未来” 车用技术研讨会, 共同探讨智能座舱发展车载通讯技术 车联网趋势和生态系统现况。针对车载前装市场, MediaTek 于会中提出了结合车用通信及AI的整合性解决方案, 有效降低智能汽车制造商在产品设计与系统开发过程中的复杂性, 从而缩短产品面市时间, 赋能智能联网汽车产业的升级及发展。 MediaTek副总经理暨智能车用事业部总经理徐敬全表示 : “5G商用的临近为车联网发展带来了新的契机。在智能出行时代, 消费者对于高科技出行工具的需求与日俱增, 驱使着智能汽车制造商开发出更安全, 更环保, 更符合移动互联需求的产品, 并带给消费者以平实的价格享受到高科技的智能出行体验。MediaTek 凭借多年技术研发的积累打造出高性能, 高整合度, 高效能的整合式解决方案, 助力智能汽车制造商的落地产品完美实现。” MediaTek车载芯片品牌Autus包含车载通讯系统、智能座舱系统、视觉驾驶辅助系统及毫米波雷达四大系统, 为汽车电子前装市场提供了完整及高度整合的解决方案。凭借其为全球半导体产业领导者的研发实力,以及丰富且完整的技术经验,MediaTek自发力汽车电子领域以来创下不少佳绩, 目前已获多家顶级汽车制造商和合作伙伴的认可及采用。

    时间:2020-05-22 关键词: 车联网 mediatek 联网汽车

  • 5G车联网需要哪一些技术来支持一起发展

    5G车联网需要哪一些技术来支持一起发展

    “人-车-路-网-云”五维高度协同,将以MaaS为核心,借助智能汽车,利用智慧道路和5G网络,搭建云控平台,为消费者提供一站式的出行服务。 5G车联网不仅是实现车路协同,更是实现“人-车-路-网-云”五维高度协同。人方面,以MaaS(Mobility as a Service,出行即服务)为核心,为消费者提供一站式的出行服务,让消费者成为自由的人;车方面,未来的车不仅是数据发送和接收方,还是计算节点,更是数据分享节点,聪明的车将越来越聪明;路方面,将兼具各类通讯方式(LTE、5G、LTE-V2X、5G NR-V2X等)、具备集成路侧交通信息采集发布、具备本地边缘计算能力等,通过一体化路侧智能设施打造智慧的路;网方面,5G网络两大核心能力,移动边缘计算和网络切片将构建灵活的网;云方面,将构建一体化开放数据公共服务平台和云控平台,同时通过云边协同形成强大的云。 5G车联网发展的终极目标是赋能实现自动驾驶和自主交通。 自动驾驶方面,目前主流车企正从L2/L2.5迈向L3,陆续发布L3量产车型,并逐步向L4/L5演进。自动驾驶初创公司绝大部分直接切入到L4/L5。而实现自动驾驶L4/L5,存在仅仅依靠单车智能无法解决的场景,比如前方大车遮挡住红绿灯、大车遮挡鬼探头、前方几公里外交通事故预知等。这些场景,依靠车联网技术的上帝视角可以较好解决。 另外,还存在一些场景,仅仅依靠单车智能虽然能够较好解决,但依然存在长尾效应。所谓长尾效应,是指99%力量用于解决1%的问题。比如依靠单车视觉识别交叉路口红绿灯信息,由于存在树木遮挡、强光效应、极端天气等因素,无法做到100%准确。对于这样存在自动驾驶长尾效应的场景,可以利用车联网的车路协同技术共同解决。 还有一方面,自动驾驶如果仅仅依靠单车智能,需要依托于多传感器融合,包括视觉、雷达、激光雷达,和高精度地图和定位等技术。而采用车联网技术将有效降低实现L4/L5自动驾驶的汽车端成本压力。可以省掉激光雷达或者大幅度降低激光雷达规格,以及高精地图采集成本。 以上三方面因素,意味着5G车联网是实现L4/L5自动驾驶的必要条件之一。这也是为什么网联自动驾驶(CAV),即网联(CV,Connected Vehicle)+自动驾驶(AV,Autonomous Vehicle),是美国自动驾驶发展的重点方向之一。当然,现阶段车联网技术按照标准定义仅能实现信息告警类业务,还不足以达成此目标,需要车联网标准持续演进。 再看智慧交通方面,ITS(Intelligent Transport System,智能交通系统)经历不同的发展阶段。ITS1.0是信息化阶段,ITS2.0是网联化+协同化阶段,ITS3.0是自主交通阶段。智慧交通的本质是实现道路交通安全和出行畅通,ITS1.0主要实现交通各个环节信息化,ITS2.0主要实现人、车、路、环境的网联和协同,ITS3.0主要实现人、车、路、环境等全要素的自主感知、自主决策和自主控制。 智慧交通的持续演进,已经不能只依靠解决道路侧的问题,而是需要综合解决人、车、路、环境的问题。车联网恰好可以助力智慧交通从1.0迈进2.0,并进一步演进到3.0阶段。5G车联网是实现自主智慧交通的必要条件之一。 5G车联网发展需要依托于“人-车-路-网-云“五维协同,打造自由的人、聪明的车、智慧的路、灵活的网、强大的云。 自由的人 5G车联网的目标是解放人的双手双脚大脑,让人类出行变得自由自在。车联网提供的业务从信息娱乐服务类业务,向安全出行类业务和交通效率类业务快速迭代发展,并逐步向支持实现自动驾驶协同服务类业务演进。 早期车联网实现的是Telematics车载信息娱乐服务。通过2G/3G/4G网络连入互联网,可以进行实时导航、网页浏览、在线音视频、车辆数据监控、车载APP应用,并且可以通过手机APP对车辆进行远程监控和操作等。车载信息娱乐系统(In-Vehicle Infotainment,简称IVI)在5G时代来临后,产品形态将发生变化,比如AR导航产品等,而且能提供的业务类型也将更加丰富,比如VR实时通讯业务等。 除了面向C端车载信息娱乐服务外,还有大量面向B端的信息娱乐服务类业务。比如TSP(TelemaTIcs Service Provider,汽车远程服务提供商)提供车队管理、共享出行等业务;保险公司提供UBI业务(User-Behavior Insurance,基于用户行为的车辆保险)等。 当前车联网重点关注的是安全出行类业务和交通效率类业务。3GPP已经发布了LTE-V2X的27种(3GPP TR 22.885)应用场景标准,主要实现辅助驾驶功能,包括主动安全(例如碰撞预警、紧急刹车等)、交通效率(例如车速引导)、信息服务等。 中国汽车标准委员会T/CSAE 53-2017应用列表中定义了17种典型车联网应用层标准,包括12种安全类业务,4种效率类业务,1种近场支付信息服务。而5G车联网定义实现自动驾驶功能的25种(3GPP TR 22.886)应用场景,包括车辆编队、高级驾驶、远程驾驶、扩展传感器四大类功能,加上基础功能,共25种应用场景(来源《3GPP TR 22.886 V15.1.0 (2017-03)》)。 车辆编队:实现多车自动编队行驶,编队中后车通过车-车实时连接,根据头车操作而变化驾驶策略,整个车队以几米甚至几十厘米车距编队行驶。头车做出刹车指令后,通过V2V实现前后车之间瞬时反应,后车甚至可以在前车开始减速前就自动启动制动,从而实现后车跟随式自动驾驶;高级驾驶:实现半自动或全自动驾驶,每辆车都与周边车辆和路侧RSU共享自己的驾驶意图,车辆之间可以实现运动轨迹和操作协同。比如主车在行驶过程中需要变道,将行驶意图发送给相关车道的其它车辆和路侧RSU,其它车辆进行加减速动作或者由路侧基础设施根据主车请求统一协调,使得车辆能够顺利完成换道动作;远程驾驶:实现对车辆的远程驾驶操作,比如驾驶员无法驾驶车辆,或者车辆处于危险环境等驾驶条件受限场景,也可用于特定封闭园区、矿山、港口、公共运输等行驶轨迹相对固定的场景;扩展传感器:实现车端和路侧传感器采集的数据或实时视频数据在车辆、行人、路侧RSU和云平台之间的交换,从而扩展车辆传感器探测范围,使得车辆对周边情况,甚至是几公里以外情况能有更全面的了解。微信公众号“5G行业应用”的《5G车联网标准的演进之路》文章中,详细介绍了车联网各标准阶段中的业务类型 聪明的车 聪明的车不仅是车本身聪明,而且车还能和外界实现联网交互,即聪明的车=单车智能+智能网联。 单车智能主要包括决策层、高精度地图和定位、传感器、处理器等核心组件。L4/L5自动驾驶决策层主要依靠AI算法、深度学习等技术,为车辆提供驾驶行为决策判断;高精度地图和定位是实现自动驾驶的关键能力之一,是对自动驾驶传感器的有效补充;传感器是自动驾驶的眼睛,主要包括摄像头、毫米波雷达和激光雷达等;处理器是汽车的大脑,车载计算平台包括芯片、显卡、硬盘、内存等。 智能网联主要通过OBU(On Board Unit)实现。OBU是一种安装在车辆上用于实现 V2X 通信的硬件设备,可实现和其他车辆OBU(PC5)、路侧RSU(PC5)、行人(PC5)和V2X平台(Uu)之间通讯。OBU上需要集成通讯网络,包括4G/5G Uu通信芯片和模组,LTE-V2X/5G NR-V2X通信芯片和模组。 OBU基本功能包括业务功能、管理功能和安全功能。业务功能主要包括数据收发、协议转换、读取CAN总线数据、定位、时钟同步等。 交互的数据主要包括上报类信息BSM(Basic Safety Message,车辆安全消息),发送频率10Hz;下发类信息SPAT(Signal Phase And TIming Message,信号灯消息),发送频率2Hz;下发类信息MAP(Map,地图消息),发送频率2Hz;下发类消息RSI(Road Side InformaTIon,路侧单元消息),发送频率1Hz;下发类消息RSM(Road Side Message,路侧安全消息),发送频率1Hz。 目前的LTE-V2X OBU主要做消息展示与提醒,对应前装和后装有不同的产品形态。 前装方面,除了C-V2X功能集成到T-BOX外,消息显示与提醒可以放到液晶仪表盘或者中控显示屏。2019年4月15日,广汽、上汽、东风、长安、一汽、北汽、江淮、长城、东南、众泰、江铃集团新能源、比亚迪、宇通13家车企共同宣布支持C-V2X商用路标,并规划于2020年下半年到2021年上半年实现C-V2X技术支持汽车的规模化量产;福特在2019年9月6日新闻宣布计划于明年上半年推出基于C-V2X的部分预商用功能,即基于中国道路交通法规与实际路况,结合驾驶者意图、速度、距离等信息对算法模型进行优化,为车主准确、适时、智能地推送道路交通信息与最佳驾驶方案,避免不必要的信息干扰;作为国内首家进行V2X交通信号灯信息演示的车企奥迪,也在无锡展示了城市交通环境下的全新自动驾驶功能。 前装方面还有另外一个趋势,除了乘用车,C-V2X OBU会在商用车型先行部署,如出租车、公交车、物流卡车、矿卡、港口车辆等。这些类型的商用车型,相对乘用车型来说具有更为清晰的商业模式。以物流行业为例,总额高昂的人力成本,为物流行业引入自动驾驶和车联网提供了最基本的驱动力。 后装方面,在国家第一个车联网先导区无锡,移动发布了YJ801后视镜V2X试商用版本,能够实现红绿灯信号推送、导航、定位等功能;在美国怀俄明州交通局(WYDOT)DSRC项目中使用Onboard HMI设备,可以看到严重告警信息(例如极端大雾天气、道路施工等)、普通告警信息(例如雨雪天气等)、限速信息、前向碰撞预警、车辆速度信息等;在美国佛罗里达州Tampa,由坦帕-希尔斯堡高速公路管理局(THEA)牵头的DSRC项目中部署智能后视镜HMI设备,可显示前车紧急刹车信息、限速信息、车辆速度信息等等。 智慧的路 车联网路侧基础设施主要包括①通信基础设施:4G/5G蜂窝基站;②C-V2X专用通信基础设施:RSU(Road Side Unit);③路侧智能设施:包括交通信号灯、标志、标线、护栏等交通控制设施智能化,以及在路侧部署摄像头、毫米波雷达、激光雷达和各类环境感知设备;④MEC(多接入边缘计算/移动边缘计算)设备。 一体化路侧智能设施由上述四类设备综合构成,除了第①类明确由运营商投资建设外,其它②、③、④类涉及的投资规模巨大,投资建设主体碎片化。截至2018年,中国高速公路里程14.26万公里,国道里程36.30万公里,省道里程37.22万公里,农村公路里程403.97万公里,城市道路超过40万公里,50多万个城市路口。以每公里智能化改造费用100万保守测算,仅高速公路智能化改造投入即高达1400多亿元。如果需要覆盖全国高速公路和城市道路,基础建设投资预计在3000亿以上。 C-V2X RSU是部署在路侧的通信网关。RSU基本功能包括业务功能、管理功能和安全功能。业务功能主要包括数据收发、协议转换、定位、时钟同步等。 RSU具有不同的产品形态。基础版本支持LTE-V2X PC5通信能力,汇集路侧智能设施和道路交通参与者的信息,上传至云平台,并将V2X消息广播给道路交通参与者。RSU还有LTE Uu + LTE-V2X PC5双模版本。 5G时代到来后,RSU产品形态将更加多样化,比如5G Uu + LTE-V2X PC5版本,或者LTE-V2X PC5 + 5G NR-V2X PC5版本,或者5G Uu + LTE-V2X PC5 + 5G NR-V2X PC5版本。 除此之外,交通部主推的ETC路侧设备,公安部主推的汽车电子标识路侧设备,甚至是交通信号灯都存在和V2X合一的产品形态。 RSU产品形态除了丰富通信能力外,还有一种可能,向智能化RSU演进,即RSU上集成智能化边缘计算能力。 从部署的节奏看,预测未来2-3年将以LTE-V2X PC5 RSU + 5G Uu蜂窝基站这样的网络部署为主。即点对点(V2I)通过LTE-V2X专网支撑,蜂窝(V2N)通过5G网络或者已有的4G网络支撑。 路侧智能设施包括智能化交通控制设施(交通信号灯、标志、标线、护栏等)和摄像头、毫米波雷达、激光雷达、各类环境感知设备。 采用单一传感器存在诸多挑战,比如摄像头没有深度信息、受外界条件影响大;毫米波雷达没有高度信息、行人探测效果弱(多适用于高速公路);激光雷达距离有限(16线约100米,32线约200米)、角分辨率不足(识别小动物能力远弱于视觉方式)、环境敏感度高(受大雪、大雨、灰尘影响)等。 因此路侧可以考虑采取多传感器融合方式,比如大于200米采用毫米波雷达,200米以内采用激光雷达+毫米波雷达,80米以内采用摄像头+激光雷达+毫米波雷达。 毫米波雷达和激光雷达实时采集环境信息,分析路面所有大机动车、小机动车、非机动车、行人等的位置、速度、角度和距离,判断障碍物的危险系数,有效提前预警;雷达和摄像头安装的越近越好,有利于激光雷达三维坐标标定到图像上,这样摄像头可以为雷达检测到的障碍物提供融合识别数据,并能提供障碍物真实的图像信息。 MEC或者部署在路侧,或者由运营商部署在其边缘DC和综合接入局房 灵活的网 5G网络两大核心技术移动边缘计算(Mobile Edge CompuTIng)和网络切片(Network Slicing)将与车联网深度融合,为C-V2X提供灵活性高、鲁棒性强的网络能力。 5G车联网的MEC需要具备多设备连接能力,接入RSU、OBU、智能化交通控制设施(交通信号灯、标志、标线、护栏等)、摄像头、毫米波雷达、激光雷达、各类环境感知设备的信息,同时向上连接云平台;MEC需要具备多传感器融合处理能力,比如摄像头+激光雷达+毫米波雷达融合分析算法;MEC还需要具备ITS相关协议处理能力,比如针对交叉路口防碰撞预警业务,在车辆经过交叉路口时,MEC通过对车辆位置、速度及轨迹分析研判,分析出可能存在的碰撞风险,通过RSU传输到车辆OBU,起到预警目的。 网络切片是SDN/NFV技术应用于5G网络的关键服务,一个网络切片将构成一个端到端的逻辑网络,涵盖所有网段,包括无线网络、有线网络、传输网、核心网、业务应用,按切片需求方的需求灵活地提供一种或多种网络服务。 5G网络可以为车联网提供eMBB、mMTC、uRLLC不同类型的网络切片。eMBB切片可以承载车载VR实时通讯、全景合成等业务;mMTC切片可以承载汽车分时租赁等业务;uRLLC切片可以承载AR导航等业务。 网络切片在5G SA网络中由运营商投资建设。未来需要界定各类车联网业务到底是在LTE-V2X PC5 + 5G NR-V2X PC5专网部署,还是在5G网络切片上承载。 强大的云 强大的云将构建一体化开放数据公共服务平台和云控平台,可为车载终端、一体化路侧智能设施、第三方车联网应用平台提供高并发接入、实时计算、应用托管、数据开放、决策控制等能力。 海量微观数据和宏观数据,比如微观的个人驾驶行为数据,宏观的交通数据等,将接入到云平台。车联网数据经过清洗、脱敏、建模、分析以及可视化后,一方面可用于提供一体化开放数据公共服务,衍生出大量面向主机厂、Tier 1、运营商、行业客户、政府管理者、普通消费者的增值服务;另外一方面可用于提供云控服务,实现智能决策和实时调控。 “人-车-路-网-云”五维协同发展,将赋能5G车联网探索个人服务、行业服务和公共管理服务。 来源:5G行业应用

    时间:2020-05-22 关键词: 物联网 车联网 5G

  • 5G车联网将是实现自主智慧交通的必要条件之一

    5G车联网将是实现自主智慧交通的必要条件之一

    5G车联网不仅要实现车路协同,还要实现“人-车-路-网-云”五维高度协同。在人方面,以MaaS(Mobility as a Service,出行即服务)为核心,为消费者提供一站式出行服务,让消费者成为自由的人;在车方面,未来的车不仅是数据发送和接收方,还是计算节点,更是数据分享节点,聪明的车将越来越聪明;在路方面,将兼具各类通讯方式(LTE、5G、LTE-V2X、5G NR-V2X等)、具备集成路侧交通信息采集发布、具备本地边缘计算能力等,通过一体化路侧智能设施打造智慧的路;在网方面,5G网络的两大核心能力,也就是移动边缘计算和网络切片将构建灵活的网;在云方面,将构建一体化开放数据公共服务平台和云控平台,同时通过云边协同形成强大的云。 5G车联网发展终极目标 5G车联网发展的终极目标是赋能实现自动驾驶和自主交通。 在自动驾驶方面,目前主流车企正从L2/L2.5迈向L3,陆续发布L3量产车型,并逐步向L4/L5演进。自动驾驶初创公司绝大部分直接切入到L4/L5。要实现自动驾驶L4/L5,存在仅仅依靠单车智能无法解决的场景,比如前方大车遮挡住红绿灯、大车遮挡探头、前方几公里外交通事故无法预知等场景。这些场景,依靠车联网技术的“上帝视角”可以较好解决。 另外,还存在一些场景,仅仅依靠单车智能虽然能够较好解决,但依然存在长尾效应。所谓长尾效应,是指99%的力量用于解决1%的问题。比如依靠单车视觉识别交叉路口红绿灯信息,由于存在树木遮挡、强光效应、极端天气等因素,无法做到100%准确。对于这样存在自动驾驶长尾效应的场景,可以利用车联网的车路协同技术共同解决。 还有一方面,自动驾驶如果仅仅依靠单车智能,还需要依托于多传感器融合,其中包括视觉、雷达、激光雷达和高精度地图与定位等技术。采用车联网技术将有效降低实现L4/L5自动驾驶的汽车端成本压力,可以省掉激光雷达或者大幅度降低激光雷达规格,降低高精地图采集成本。 以上三方面因素,意味着5G车联网是实现L4/L5自动驾驶的必要条件之一。这也是为什么网联自动驾驶(CAV),即网联(CV,Connected Vehicle)+自动驾驶(AV,Autonomous Vehicle),是美国自动驾驶发展的重点方向之一。当然,现阶段车联网技术按照标准定义仅能实现信息告警类业务,还不足以达成此目标,需要车联网标准持续演进。 再看智慧交通方面,ITS(Intelligent Transport System,智能交通系统)经历了不同的发展阶段。ITS1.0是信息化阶段,ITS2.0是网联化+协同化阶段,ITS3.0是自主交通阶段。智慧交通的本质是实现道路交通安全和出行畅通,ITS1.0主要实现交通各个环节信息化,ITS2.0主要实现人、车、路、环境的网联和协同,ITS3.0主要实现人、车、路、环境等全要素的自主感知、自主决策和自主控制。 智慧交通的持续演进,已经不能只依靠解决道路侧的问题,而是需要综合解决人、车、路、环境的问题。车联网恰好可以助力智慧交通从1.0迈向2.0,并进一步演进到3.0阶段。 “人-车-路-网-云“五维协同 5G车联网发展需要依托于“人-车-路-网-云“五维协同,打造自由的人、聪明的车、智慧的路、灵活的网、强大的云,如图一所示, 自由的人 图1   5G车网中的”人“ 5G车联网的目标是解放人的双手双脚和大脑,让人类出行变得自由自在。车联网提供的业务从信息娱乐服务类业务,向安全出行类业务和交通效率类业务快速迭代发展,并逐步向支持实现自动驾驶协同服务类业务的方向演进。 早期车联网实现的是Telematics车载信息娱乐服务。通过2G/3G/4G网络连入互联网,可以进行实时导航、网页浏览、在线音视频、车辆数据监控、车载APP应用,并且可以通过手机APP对车辆进行远程监控和操作等。车载信息娱乐系统(In-Vehicle Infotainment,简称IVI)在5G时代来临后,产品形态将发生变化,比如AR导航产品等,而且能提供的业务类型也将更加丰富,比如VR实时通讯业务等。 除了面向C端车载信息娱乐服务外,还有大量面向B端的信息娱乐服务类业务,比如TSP(TelemaTIcs Service Provider,汽车远程服务提供商)提供车队管理、共享出行等业务;保险公司提供UBI(User-Behavior Insurance,基于用户行为的车辆保险)业务等。 当前车联网重点关注的是安全出行类业务和交通效率类业务。3GPP已经发布了LTE-V2X的27种(3GPP TR 22.885)应用场景标准,主要实现辅助驾驶功能,包括主动安全(例如碰撞预警、紧急刹车等)、交通效率(例如车速引导)、信息服务等。 中国汽车标准委员会T/CSAE 53-2017应用列表中定义了17种典型车联网应用层标准,包括12种安全类业务,4种效率类业务,1种近场支付信息服务。 5G车联网定义实现自动驾驶功能的25种(3GPP TR 22.886)应用场景,包括车辆编队、高级驾驶、远程驾驶、扩展传感器四大类功能,加上基础功能,共25种应用场景(来源《3GPP TR 22.886 V15.1.0 (2017-03)》)。 车辆编队:实现多车自动编队行驶,编队中后车通过车-车实时连接。根据头车操作而变化驾驶策略,整个车队以几米甚至几十厘米车距编队行驶。头车做出刹车指令后,通过V2V实现前后车之间瞬时反应,后车甚至可以在前车开始减速前就自动启动制动,从而实现后车跟随式自动驾驶。 高级驾驶:实现半自动或全自动驾驶,每辆车都与周边车辆和路侧RSU共享自己的驾驶意图,车辆之间可以实现运动轨迹和操作协同。比如主车在行驶过程中需要变道,将行驶意图发送给相关车道的其它车辆和路侧RSU,其它车辆进行加减速动作或者由路侧基础设施根据主车请求统一协调,使得车辆能够顺利完成换道动作。 远程驾驶:实现对车辆的远程驾驶操作,比如驾驶员无法驾驶车辆,或者车辆处于危险环境等驾驶条件受限场景,也可用于特定封闭园区、矿山、港口、公共运输等行驶轨迹相对固定的场景。 扩展传感器:实现车端和路侧传感器采集的数据或实时视频数据在车辆、行人、路侧RSU和云平台之间的交换,从而扩展车辆传感器探测范围,使得车辆对周边情况,甚至是几公里以外情况能有更全面的了解。 聪明的车  聪明的车不仅是车本身聪明,而且车还能和外界实现联网交互,即聪明的车=单车智能+智能网联。 单车智能主要包括决策层、高精度地图和定位、传感器、处理器等核心组件。L4/L5自动驾驶决策层主要依靠AI算法、深度学习等技术,为车辆提供驾驶行为决策判断;高精度地图和定位是实现自动驾驶的关键能力之一,是对自动驾驶传感器的有效补充;传感器是自动驾驶的眼睛,主要包括摄像头、毫米波雷达和激光雷达等;处理器是汽车的大脑,车载计算平台包括芯片、显卡、硬盘、内存等,如图2所示。 图2   5G车联网中的“车” 智能网联主要通过OBU(On Board Unit)实现。OBU是一种安装在车辆上用于实现 V2X 通信的硬件设备,可实现和其他车辆OBU(PC5)、路侧RSU(PC5)、行人(PC5)和V2X平台(Uu)之间的通讯。OBU上需要集成通讯网络,包括4G/5G Uu通信芯片和模组,LTE-V2X/5G NR-V2X通信芯片和模组。 OBU基本功能包括业务功能、管理功能和安全功能,业务功能主要包括数据收发、协议转换、读取CAN总线数据、定位、时钟同步等。 交互的数据主要包括上报类信息BSM(Basic Safety Message,车辆安全消息),发送频率10Hz;下发类信息SPAT(Signal Phase And TIming Message,信号灯消息),发送频率2Hz;下发类信息MAP(Map,地图消息),发送频率2Hz;下发类消息RSI(Road Side InformaTIon,路侧单元消息),发送频率1Hz;下发类消息RSM(Road Side Message,路侧安全消息),发送频率1Hz。 目前的LTE-V2X OBU主要做消息展示与提醒,对应前装和后装有不同的产品形态。 在前装方面,除了C-V2X功能集成到T-BOX外,消息显示与提醒可以放到液晶仪表盘或者中控显示屏。2019年4月15日,广汽、上汽、东风、长安、一汽、北汽、江淮、长城、东南、众泰、江铃集团新能源、比亚迪、宇通等13家车企共同宣布支持C-V2X商用路标,并规划于2020年下半年到2021年上半年实现C-V2X技术支持汽车的规模化量产。福特在2019年9月6日新闻宣布计划于明年上半年推出基于C-V2X的部分预商用功能,即基于中国道路交通法规与实际路况,结合驾驶者意图、速度、距离等信息对算法模型进行优化,为车主准确、适时、智能地推送道路交通信息与最佳驾驶方案,避免不必要的信息干。作为国内首家进行V2X交通信号灯信息演示的车企奥迪,也在无锡展示了城市交通环境下的全新自动驾驶功能。 前装方面还有另外一个趋势,除了乘用车,C-V2X OBU会在商用车型先行部署,包括出租车、公交车、物流卡车、矿卡、港口车辆等。这些类型的商用车型,相对乘用车型来说具有更为清晰的商业模式。以物流行业为例,高昂的人力成本为物流行业引入自动驾驶和车联网提供了最基本的驱动力。 在后装方面,在国家第一个车联网先导区无锡,中国移动发布了YJ801后视镜V2X试商用版本,能够实现红绿灯信号推送、导航、定位等功能;在美国怀俄明州交通局(WYDOT)DSRC项目中使用Onboard HMI设备,可以看到严重告警信息(例如极端大雾天气、道路施工等)、普通告警信息(例如雨雪天气等)、限速信息、前向碰撞预警、车辆速度信息等;在美国佛罗里达州Tampa,由坦帕-希尔斯堡高速公路管理局(THEA)牵头的DSRC项目中部署智能后视镜HMI设备,可显示前车紧急刹车信息、限速信息、车辆速度信息等。 智慧的路  车联网路侧基础设施主要包括:①通信基础设施,4G/5G蜂窝基站;②C-V2X专用通信基础设施,RSU(Road Side Unit);③路侧智能设施,包括交通信号灯、标志、标线、护栏等交通控制设施智能化,以及在路侧部署摄像头、毫米波雷达、激光雷达和各类环境感知设备;④MEC设备,如图3所示。 一体化路侧智能设施由上述4类设备综合构成,除了第①类明确由运营商投资建设外,②、③、④类涉及的投资规模巨大,投资建设主体碎片化。截至2018年,中国高速公路里程为14.26万公里,国道里程为36.30万公里,省道里程为37.22万公里,农村公路里程403.97万公里,城市道路超过40万公里,有50多万个城市路口。以每公里智能化改造费用100万元保守测算,仅高速公路智能化改造投入即高达1400多亿元。如果需要覆盖全国的高速公路和城市道路,基础建设投资预计在3000亿元以上。 图3   5G车联网中的“路” C-V2X RSU是部署在路侧的通信网关。RSU基本功能包括业务功能、管理功能和安全功能。业务功能主要包括数据收发、协议转换、定位、时钟同步等。 RSU具有不同的产品形态。基础版本支持LTE-V2X PC5通信能力,汇集路侧智能设施和道路交通参与者的信息,上传至云平台,并将V2X消息广播给道路交通参与者。RSU还有LTE Uu + LTE-V2X PC5双模版本。5G时代到来后,RSU产品形态将更加多样化。 除此之外,交通部主推的ETC路侧设备,公安部主推的汽车电子标识路侧设备,甚至是交通信号灯都存在和V2X合一的产品形态。 RSU产品形态除了丰富通信能力外,还有一种可能,向智能化RSU演进,即RSU上集成智能化边缘计算能力。 从部署的节奏看,预测未来2到3年将以LTE-V2X PC5 RSU + 5G Uu蜂窝基站这样的网络部署为主,即点对点(V2I)通过LTE-V2X专网支撑,蜂窝(V2N)通过5G网络或者已有的4G网络支撑。 路侧智能设施包括智能化交通控制设施(交通信号灯、标志、标线、护栏等)和摄像头、毫米波雷达、激光雷达、各类环境感知设备等。 采用单一传感器存在诸多挑战,比如摄像头没有深度信息、受外界条件影响大;毫米波雷达没有高度信息、行人探测效果弱(多适用于高速公路);激光雷达距离有限(16线约100米,32线约200米)、角分辨率不足(识别小动物能力远弱于视觉方式)、环境敏感度高(受大雪、大雨、灰尘影响)等。 因此路侧可以考虑采取多传感器融合方式,比如大于200米采用毫米波雷达,200米以内采用激光雷达+毫米波雷达,80米以内采用摄像头+激光雷达+毫米波雷达。 毫米波雷达和激光雷达实时采集环境信息,分析路面所有大机动车、小机动车、非机动车、行人等的位置、速度、角度和距离,判断障碍物的危险系数,有效提前预警。雷达和摄像头安装得越近越好,有利于激光雷达三维坐标标定到图像上,这样摄像头可以为雷达检测到的障碍物提供融合识别数据,并能提供障碍物真实的图像信息,如图4所示。 图4   5G车联网中的路侧智能设施 灵活的网  5G网络两大核心技术移动边缘计算和网络切片将与车联网深度融合,为C-V2X提供灵活性高、顽健性强的网络能力。 5G车联网的MEC需要具备多设备连接能力,接入RSU、OBU、智能化交通控制设施(交通信号灯、标志、标线、护栏等)、摄像头、毫米波雷达、激光雷达、各类环境感知设备的信息,同时向上连接云平台;MEC需要具备多传感器融合处理能力,比如摄像头+激光雷达+毫米波雷达融合分析算法;MEC还需要具备ITS相关协议处理能力,比如针对交叉路口防碰撞预警业务,在车辆经过交叉路口时,MEC通过对车辆位置、速度及轨迹分析研判,分析出可能存在的碰撞风险,通过RSU传输到车辆OBU,起到预警目的,如图5所示。 图5    5G车联网中的“网” 网络切片是SDN/NFV技术应用于5G网络的关键服务,一个网络切片将构成一个端到端的逻辑网络,涵盖所有网段,包括无线网络、有线网络、传输网、核心网、业务应用,按切片需求方的需求灵活地提供一种或多种网络服务。 5G网络可以为车联网提供eMBB、mMTC、uRLLC不同类型的网络切片。eMBB切片可以承载车载VR实时通讯、全景合成等业务;mMTC切片可以承载汽车分时租赁等业务;uRLLC切片可以承载AR导航等业务。 网络切片在5G SA网络中由运营商投资建设。未来需要在LTE-V2X PC5 + 5G NR-V2X PC5专网部署和5G网络切片上承载两种方案中做出选择。 强大的云 强大的云将构建一体化开放数据公共服务平台和云控平台,可为车载终端、一体化路侧智能设施、第三方车联网应用平台提供高并发接入、实时计算、应用托管、数据开放、决策控制等能力。 海量微观数据和宏观数据处理。比如微观的个人驾驶行为数据和宏观的交通数据等将接入云平台。车联网数据经过清洗、脱敏、建模、分析以及可视化后,一方面可用于提供一体化开放数据公共服务,衍生出大量面向主机厂、TIer 1、运营商、行业客户、政府管理者、普通消费者的增值服务;另外一方面可用于提供云控服务,实现智能决策和实时调控,如图6所示。 图6   5G车联网中的“云” “人-车-路-网-云”五维协同发展,将赋能5G车联网探索个人服务、行业服务和公共管理服务。 来源;通信世界

    时间:2020-05-22 关键词: 车联网 5G 智慧交通

  • 车联网将会迎来全面发展了吗

    车联网将会迎来全面发展了吗

    日前,中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》(以下简称“纲要”),纲要中明确了我国不同阶段的交通建设目标,同时也提到了大力发展智慧交通、智慧物流等内容,主要有以下几个值得业界关注的重点: 加强智能网联汽车研发,形成自主可控完整的产业链; 加强特种设备研发,包括水下机器人、深潜水设备等; 推广新能源、智能化、数字化、环保型交通装备以及成套技术装备,广泛应用智能道路、智能仓储和分拣系统,交通装备的智能检测监测和运维技术; 打造绿色高效现代物流系统,促进干线运输,优化物流组织模式,提高物流效率; 车联网将乘风而起? 《交通强国建设纲要》全解读来了 加强智能网联汽车研发,形成自主可控完整的产业链 纲要中明确,到2020年,我国要完成决胜全面建成小康社会交通建设任务和“十三五”现代综合交通运输体系发展规划各项任务,为交通强国建设奠定坚实基础。从2021年到本世纪中叶,分两个阶段推进交通强国建设。到2035年,基本建成交通强国。 到2035年,要形成基本现代化综合交通体系,拥有发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网,城乡区域交通协调发展达到新高度,基本形成“全国123出行交通圈”(都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖)和“全球123快货物流圈”(国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达)。交通科技创新体系基本建成,交通关键装备先进安全,基本实现交通治理体系和治理能力现代化。 纲要中具体提出了几个方向: 加强新兴运载工具研发,加强智能网联汽车研发(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完整的产业链; 加强特种设备研发,包括推进工程机械装备研发,水下机器人、深浅水设备、大型深远海多功能救助船等新兴设备研发; 推进装备技术升级,推广新能源、智能化、数字化、环保型交通装备及成套技术装备应用。广泛应用智能道路、智能航运、自动化码头、数字管网、智能仓储和分拣系统等新型装备设施,开发新一代交通管理系统。推广应用交通设备装备的智能检测监测和运维技术,加速淘汰落后技术和高耗低效交通装备。 同时纲要也提到,大力发展智慧交通。推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与交通行业深度融合。推动数据资源赋能交通发展,加速交通基础设施网、运输服务网、能源网与信息网络融合发展,构建泛在先进的交通信息基础设施。构建综合交通大数据中心体系,深化交通公共服务和电子政务发展,推进北斗卫星导航系统应用。 纲要发布后,A股车联网板块表现非常活跃,易华录收盘涨停,闻泰科技上涨超8%,千方科技、新北洋、中国长城等纷纷拉升。 总体来看,无论是在大数据、AI、超级计算等技术方面的应用,还是车联网、自动驾驶、智能汽车的研发层面,以及与交通相关的智慧道路层面,纲要中都提到要予以大力支持、发展以及推广应用。这对于专注智慧交通、车联网、自动驾驶领域的企业都是极大的利好消息。 对于AI创企来说当前面临的问题就是如何走向落地应用,纲要的发布打开了技术型企业与交通行业合作的窗口,也将进一步促进新兴技术与交通行业的融合。而车联网、自动驾驶行业在未来的市场都将超过万亿级,其中中国无疑是全球最大的市场。目前国内北京、长沙、上海等地已经开始颁发自动驾驶路测牌照,未来在纲要的指导下,相信在技术快速发展的同时政策也将同步跟进,随着5G的到来,车联网、自动驾驶行业或许都步入新的台阶。 不过,或许比车联网和自动驾驶更快走向落地应用的将是智慧物流。 促进城际干线运输,积极发展无人机(车)物流递送 除了智慧交通外,智慧物流也是纲要中的一大重点。纲要中提到,要打造绿色高效的现代物流系统。发挥公路货物“门到门”优势,推进电商物流、冷链物流、大件运输、危险品物流等专业化物流发展,促进城际干线运输和城市末端配送有机衔接,优化物流组织模式,提高物流效率,降低物流成本。 不仅如此,纲要还指出要加速新业态新模式发展。发展“互联网+”高效物流,创新智慧物流营运模式,完善政府购买政策,稳步扩大短途运输、航空消费等市场规模。建立通达全球的寄递服务体系,推动邮政普遍服务升级换代。加快快递扩容增效和数字化转型,壮大供应链服务、冷链快递、即时直递等新业态新模式,推进智能收投终端和末端公共服务平台建设,积极发展无人机(车)物流递送、城市地下物流配送等。 根据国家邮政局局长马军胜所言,我国快递业务总量已经从1988年的153万件增长到了2018年的507亿件,年均增速高达41.5%,并且今年快递业务总量有望超过600亿件。的确如此,中国快递量已经超过了美、日、欧等发达经济体的总和,对世界增长贡献率超过了50%,但物流运输并不发达。 作为一个大陆型国家,我国在运输方式上,公路运输比例长期超过75%,铁路货运和航空货运比例较小,多式联运发展不足。并且我国的物流效率并不高,物流费用占GDP 16%,与发达国家10%的水平相比差距很大,其中涉及到道路、车辆、运力结构、管理水平等诸多因素。 因而纲要的提出和市场需求,将推动物流公司、仓储公司、智能配送公司从传统走向数字化、智能化,推动专注于物流行业自动驾驶创企、机器人创企的技术、产品走向落地应用。 发布纲要的同时,国务院也发出通知,要求各地区各部门结合实际认真贯彻落实,毫无疑问,智慧交通和智慧物流将迎来“新一轮春风”,他们能借力上青云吗? 来源:镁客网

    时间:2020-05-22 关键词: 车联网 自动驾驶

  • 车联网迎来了怎样的热潮

    车联网迎来了怎样的热潮

    近日来,车联网产业利好消息频发,一周内颁发了六张牌照,智能网联车进入公测阶段。9月22日,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌,百度、深兰科技、海梁科技获得自动驾驶商用牌照;9月16日,上汽集团、宝马、滴滴获得上海市颁发的首批智能网联汽车示范应用牌照。 智能网联汽车即ICV,是指“搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X(车、路、人、云端等)智能信息交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现安全、高效、舒适、节能行驶,并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。可以说,智能网联汽车是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业,是全球创新热点和未来发展制高点。 一周发放六张智能网联汽车牌照 车联网迎发展热潮 2018年12月,工信部发布了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》,其中提到车联网产业的发展目标: (1)车联网市场规模持续扩大 随着国家政策扶持力度的不断加大、相关技术的日趋成熟,我国车联网产业进入快速发展通道。据中商产业研究院发布的《2019年中国车联网行业市场前景及投资研究报告》显示,2019年预计将近1800亿元。随着车联网技术的进一步应用,中国车联网市场规模持续扩大,到2020年将超2000亿元;2022年或将近3000亿元。 用户规模方面同样保持增长。据预测,2019年中国车联网市场用户规模将近3000万辆;到2022年市场规模将超4500万辆。 此外,据中国汽车工程学会发布的“节能与新能源汽车技术路线图”中显示,至2020年,汽车产业规模将达3000万辆,驾驶辅助/部分自动驾驶车辆的市场占有率将达50%;力求高度或完全自动驾驶汽车在2021年到2025年能够上市;2026年到2030年,每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统,智能网联车热潮袭来。 (2)我国车联网产业布局情况 总体来看,我国车联网产业在东部沿海地区、中部地区有较快发展。其中,汽车电子及零部件产业集群主要在珠三角地区和长三角地区。 具体来看,车联网企业主要分布在东部沿海地区,广东、江苏、山东、浙江、安徽、上海六省市拥有企业数量均在1000家以上。此外,四川、重庆、湖南等中西部地区省市也有较深布局。 具体来看,目前我国车联网行业重点企业主要集中在东部沿海地区,其中以珠三角地区和长三角地区为主。值得注意的是,北京的车联网重点企业虽然数量不多,但企业规模普遍较大。 北京:注册资本超过2000万元以上的重点企业占比达7%,互联网产业基础和高新技术产业基础雄厚。 长三角地区:注册资本超过2000万元以上的重点企业占比超23%,长三角地区汽车制造业基础雄厚,江苏、上海、浙江分布较平均。 广东:注册资本超过2000万元以上的重点企业占比达24%。 除了企业外,车联网产业园也快速布局中。车联网产业园以车联网产业为核心,围绕整车制造、车用无线通讯技术、汽车后市场等产业链环节而成的产业集聚区。车联网产业园的分布也与各地产业布局相关。目前,广东、重庆、武汉、山东等地均有建成或规划、在建的车联网产业园,这些省市车联网产业发展较快。此外,北京、上海等地基于产业链完善、技术雄厚的优势设有车联网产业基地等。 (3)车联网产业发展趋势 我国车联网产业正快速发展,产业链主体更加丰富,跨行业融合创新生态体系初步形成。 从产业结构看,可提供诸如V2X碰撞预警、盲点监测等功能的创新企业开始加入到汽车厂商的一级、次级供应商名单中,部分ICT企业开始在汽车产业布局。其次,在传统汽车垂直产业体系中位居上游的芯片企业、车载显示等关键零部件企业重要性日益显著,并开始向汽车厂商的次级、一级供应商地位跃升。 从发展趋势看,传感器、集成电路、操作系统等厂商推动了汽车智能程度的提升,而网络运营商、芯片与模组厂商、终端设备商等加速了汽车网联化的进程。 从参与主体看,车联网对传统汽车产业的影响主要为参与主体数量增加和影响扩大,一方面是更多的消费类电子企业和互联网企业加入到汽车产业链中,汽车零部件和主机厂数量增多;另一方面是汽车电子和软件在汽车产业中的重要性增加,为传统汽车产业竞争格局带来影响。 来源:中商产业研究院

    时间:2020-05-22 关键词: 物联网 车联网

  • 中国联通联合各家合作伙伴共同发布了基于GBA的证书配置白皮书

    中国联通联合各家合作伙伴共同发布了基于GBA的证书配置白皮书

    近日,在2019世界物联网博览会期间,中国移动联合中兴、美格、爱立信等多家单位首次成功将运营商GBA(通用引导架构)技术应用于车联网领域;同时,还联合23家单位共同发布了《车联网通信安全与基于GBA的证书配置白皮书》,吸引了车企、终端厂商的广泛关注。 基于运营商网络的车联网安全配置方案 《车联网通信安全与基于GBA的证书配置白皮书》 GBA是一种基于蜂窝网的轻量级安全机制,可为应用层业务提供完整的安全认证和会话通道加密服务。此次将GBA技术成功应用于车联网,打通了从车载终端和USIM卡到无线接入网、核心网、GBA平台、CA服务器的端到端流程,验证了基于运营商GBA安全通道的车载终端证书自动配置能力,解决了车联网中证书远程安全分发的业界难题,有助于减少车企对生产环境的安全改造成本,保障V2X的通信安全,也为GBA技术在车联网领域的推广起到了产业引领和示范作用。 最新应用成果展台 为了推进我国V2X产业的全面发展,中国移动后续还将进一步加强与汽车生产企业、CA管理运营机构、通信设备厂商和车载终端生产企业等各方产业合作伙伴的协作,开展安全测试验证,验证技术方案和协同模式,评估GBA方案给车联网业务应用带来的实际价值与意义,形成更具有操作性的业务方案,推动GBA安全解决方案在车联网领域的应用落地。 来源:中国移动研究院

    时间:2020-05-21 关键词: 中兴 爱立信 中国联通 车联网

  • 在选择物联网卡的时候要注意什么问题

    在选择物联网卡的时候要注意什么问题

    车联网是一项跨越了汽车、交通运输、信息技术、通讯、消费电子、工业电子、媒体娱乐等多个行业的新兴技术,作为生活连接的一部分,它拥有更多连接的可能,用户获得的内容与服务也将越来越丰满。 物联网卡助力加速车联网发展 新技术不断诞生,车联网逐渐走向市场化 刚落幕不久的上海车展,新技术、新产品、新战略是重头戏,在经历了前几年的概念炒作热潮后,车联网正逐步转向市场化,并开始占据一定的市场份额。 全球著名研究机构Strategy Analytics数据显示,未来5年,中国乘用车销量复合年增长率将稳定在3.2%~3.4%间,到2021年中国乘用车销量预计将达3140万辆,其中约有2420万辆搭载有嵌入式车联网解决方案,占总销量的77%,2025年这一比例将高达80%。 在车联网环境下,汽车驾驶过程的每一分钟都会创造大量的数据:行驶速度、司机操作、设备运行等情况都会转化为数据,有效地收集并利用这些数据将为汽车企业创造巨大的价值,主要用途如下: 1.通过监测汽车运行状况降低保修成本,提高安全性能,提示车主维修、降低行驶速度或提示车厂及时召回; 2.根据车辆信息推广增值服务,包括基于车主情况、车辆位置、行车习惯定向推送的广告; 3.出售数据给第三方,如保险公司、广告公司以及4S店,北美最大的汽车保险公司StateFarm与车联网服务提供商Hughes早在2011年便展开合作,给保险以更精准的定价。 实现这些价值需要保证数据的高效准确传输,势必要依赖可靠稳定的通信网络,而目前最具应用前景的车联网通信手段是物联网卡。 稳定可靠物联网卡服务助力车联网发展 车联网关键在于网络畅通,物联网卡信号覆盖全面、稳定且速度快,能适应恶劣环境,是车机设备连接的基础通信手段。选择稳定可靠的物联网卡尤为重要,优质的物联网卡需要稳定的服务和高性价比的套餐两个要素。 ●稳定性 物联网卡的稳定性是指在使用过程中流量保持正常使用而不会被停卡。当物联网卡在使用一段时间后突然被停卡,最直接的后果就是设备不能正常使用,进而导致客户流失或纠纷等负面影响。 ●高性价比套餐 车联网使用物联网卡的场景丰富且消耗巨大,目前物联卡市场乱象丛生:有商家把运营商免费赠送的测试期流量拿来当套餐卖;把少于12个月的流量卡当年卡卖;更有把低流量套餐当高流量套餐卖等恶劣行径,这些举措严重地损害了购卡商家的利益。因此在购买物联网卡时,应选择透明,可持续的套餐机制。 作为专业的物联网卡服务提供商,中亿集团拥有灵活的套餐类型,稳定的流量服务,支持按量计费和自定义套餐额度,同时可以在线监控物联网卡的使用情况,从根源上保障商家利益。 汽车行业在实际使用物联网卡中,也面临诸多痛点。 ●硬件最终在消费者,需要实名制,认证工作量巨大。 ●物联网卡使用过程中,充值/续费/计费/套餐等应有相应的系统支撑,需要专门的技术支持服务。 ●商业模式方面,需要精细的流量经营实现盈利。 针对以上场景,中亿集团对车联网行业定制了个性化解决方案,帮助车联网技术更好地落地。 ●个人验证信息:面向终端用户做手机短信验证码,降低运营风险, ●微信充值:用户通过微信公众号自助选择合适的套餐进行充值和续费。 ●分应用计费:后视镜使用流量小,媒体设备流量大,分应用计费最大程度节省客户使用成本。 ●服务至上:购物联卡实质上是购买服务,只有把服务做好,通过功能强大的平台为用户提供流量长期使用的运营支撑,用户才能安心无忧地使用物联卡。 物联网卡助力加速车联网发展。中景元物联表示物联网卡的稳定性是指在使用过程中流量保持正常使用而不会被停卡。当物联网卡在使用一段时间后突然被停卡,最直接的后果就是设备不能正常使用,进而导致客户流失或纠纷等负面影响。 来源:中国电子网

    时间:2020-05-21 关键词: 物联网 车联网

  • 车联网的大战谁能取胜

    车联网的大战谁能取胜

    【编者按】车联网逐步在向3.0时代迈进,各路玩家还在纷纷加码,阿里、腾讯、百度、华为的竞争中,谁能笑到最后,我们还需要再看看。 之前在讲车联网的时候提到过,现在中国车联网处在2.0大屏时代向3.0智能网联时代的发展阶段,各路玩家还在争夺消费者第四块屏的话语权,同时希望能初步解决盈利问题。 走到目前,BATH(百度、阿里、腾讯和华为)四家的江湖地位基本没有争议,目前各家的意图和玩法基本明确。正如之前分析过,阿里旗下的斑马虽然跑得最快,同样面临巨大挑战,而出手较晚的腾讯,其出行业务战略也马上要面临周年检验。 与斑马快跑不同,“企鹅”走的是完全不同的路线。 车联网产业的核心竞争力是什么? 中国车联网发展走过10年历程,参与者层出不穷,那么这个行业的核心竞争力究竟是什么? 在不同阶段,有不同的重点。 核心观点:前期做技术,中期看产品,后期拼生态。 前期做技术,车联网属于物联网的分支,是汽车发展到一定阶段,由联网需求而催生出来的产业,有很多技术划分方式,常见的有:云、管、端,或软件、硬件、数据、服务等等。而车联网前期一般由车企的技术部门进行主导,车联网被看重的一般是其技术属性。 中期看产品,随着车联网的发展,技术已经相对成熟,大家逐步意识到车联网的互联网属性,开始对车联网整体产品进行包装,站在服务者的角度,“为车赋能,为人服务”。所以现在车联网会整合互联网产品研发与整车开发模式,由产品经理定义并主导项目的开展。 后期拼生态,车联网对内服务于车,对外服务于人,其产品会慢慢变成一个服务通道:车能力的扩展,与人的需求的满足,借助车联网的通道与外部生态进行充分的连接,使人·车·生态相互融合。 BATH四大巨头战略各不相同 待到车联网技术成熟,产品体验完善时,基本终局就是生态之争。BATH四家都是带着自己的基因与思维方式进入车联网产业,各自的特征十分明显,其中阿里和腾讯分别从产业和消费者两个层面指向最终的生态,而百度和华为则分别从智能硬件和AI自动驾驶两个层面切入技术和产品等不同层级。 阿里:工科直男 互联网生态做的最好的,在国内买买买最多的当数阿里系与腾讯系。阿里在车联网行业的布局就如马云一样,给人一种强势的感觉,以颠覆者的姿态进入汽车产业,首先与中国汽车行业的大哥上汽合作,打造斑马智行,推出首款互联网汽车荣威RX5并获得市场认可,近期更是打破了与上汽的强绑定,重组斑马网络和YUNOS。 阿里的战略就是树立产业标杆,然后强势向行业推广。TA会直接参与到车联网一线的开发,从整体到细节,实实在在给车联网行业带来了概念上的突破,比如HMI,斑马就提出来“地图即桌面”、“卡片式交互”等多个全新理念,并被市场所认可。 前面文章已经提到过,阿里这种强势的战略会面临汽车产业的诸多挑战,如品牌的争夺,过于强势的斑马系统会降低车企的品牌认知度,当车联网品牌大于汽车产品品牌的时候,车企便成了附属品,这在百年的汽车产业分工中是很难被车企所接受的,会同时遇到思维的冲突、技术的冲突,具体可以参考上篇《“斑马们”的斗争》。 总之,过于强势的阿里,未来可能会面临头部车企的抵抗。自今年春天以来,斑马网络高管不断出走,可能正是企业内两股体系开始角力的征兆。 腾讯:社交达人 腾讯的车联网布局出手不算早,但已经联合了相当多的厂家和渠道开展人-车-店-厂的全面布局,意欲打造一张巨大的生态之网,当这个网分别从各个领域开始编织之时可能还不太能看到出奇之处,但网络收口时效果就会出来。 同样是直指最终的汽车消费生态,腾讯与阿里的区别在于,阿里的斑马从一开始就直接捅到一线业务领域,试图与“爸爸”平起平坐,而腾讯则试图以辅助者的角色,通过开放合作来达成渐进式的生态进化。因此,腾讯的车联网布局是位于腾讯一级业务智慧出行之下。腾讯在同步推进很多汽车数字化项目,后面会专门讲解。 从汽车工业化和信息化融合的方式来说,我们认为斑马属于垂直融合,而企鹅则属于接触式融合。 百度:AI技术男 百度车联网(准确讲应该是智能网联)战略非常清晰,一切从AI出发,All in L4+自动驾驶打造Apollo平台,顺便推广下Dueros。相比于车联网服务可以带来持续的现金流,自动驾驶L4+量产风险仍然较大,百度在智能网联方面的盈利能力堪忧。 华为:硬件技术男 华为公布了“端·管·云“战略。 端:自研AI芯片,赋能智能终端;管:深耕基带芯片和通信模块,奠定连接基础;云:依托华为云,打造车联网生态。 OK,除了云这个不能硬的部分之外,其他都是以硬件的思维来进行布局,另外在云端,华为的服务器以及服务器芯片也是其考量重点,还是硬件思维。所以华为的生态是以硬件为中心的生态,其对标对象是行业零部件巨头博世,华为在未来车联网生态中有良好的盈利点,但是他却很难掌握生态。 腾讯的布局 上次解读过斑马,这次单独来聊下企鹅。 2018年11月,腾讯发布智慧出行战略,面向出行领域推出全栈智能解决方案,致力于成为汽车出行产业转型的“数字化助手”, 与合作伙伴共同建设智慧出行生态。如图所示,腾讯智慧出行形成了 “四横两纵一中台”的业务架构。 站在汽车产业从业者角度,看到业务架构是不是点懵,腾讯智慧出行的四横中的四个业务架构无论从技术、产业生态的角度,还是车辆生产、销售、售后的角度都很难理解,另外什么是“数字化助手“,怎么理解? 今年5月,腾讯召开了智慧出行业务发布会,此次会议也是腾讯全球合作伙伴大会,其中 QQ、微信、AI、内容、游戏、智慧建筑、智慧出行、智慧文旅、二次元等在内的腾讯业务产品悉数亮相。OK,顶层架构稍微比较清晰了,智慧出行在腾讯中的位置已经是一级目录,与微信、QQ平级。 那么二级目录是什么呢?如图所示,智慧出行的二级业务是按照场景进行划分,分别是:自主出行、共享出行、公共出行,这非常符合互联网公司产品经理的思路,也符合腾讯一贯的传统。 第三级目录就是自动驾驶、车联网、出行服务等具体内容,包括腾讯主推的“生态车联网”。 终于梳理完了腾讯车联网的大逻辑,从这也可以看出腾讯布局的逻辑并非以汽车行业为出发点,而是以自身业务为原点,以产品场景化的思维进行思考。 规划有了,下一步是怎么做?跟谁合作?做多少?“数字化助手“听起来不是很清晰,感觉像语音助手。 腾讯表示,“过去,商业竞争往往是围绕垂直细分产业的单打独斗。垂直纵深的各个实体产业,与横向延伸的信息产业相结合,形成纵横交错的新搭档。”如马化腾所言,过去一年来,腾讯智慧出行一直践行在产业“双打”中突破。 双打,就是跟人合作,意思很明确了,方向是开放,合作。 腾讯已经与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、长城、FCA、现代、车和家等21家车企建立了合作关系,已落地或将落地合作车型45款,携手超过300家的头部生态合作伙伴为车主提供服务。 在汽车流通领域,腾讯已经与中国汽车流通协会、广汇、正通等上市经销集团合作,腾讯汽车智慧4S经销解决方案已覆盖100多家4S店。 在汽车云方面,已经有超过18家主流车厂使用了腾讯汽车云的服务,智能网联云平台也落地多家车企。 出行服务方面,广汽与腾讯等合作方联手打造的如祺出行正式宣布上线。腾讯与东风、一汽、长安三大车企及其他互联网企业联合打造的T3出行也上线运营。 作为车联网行业的后进者,腾讯能够在如此短的时间内与汽车产业上下游进行如此多合作必然有原由,回到“数字化助手”这个词就可以很完美的解释了:腾讯与汽车产业的玩家合作,不是强占风头,而是默默的躲在背后“助力”,用一根柔软的线(生态链接能力)串联起车联网整个生态,合纵连横,默默做“大哥背后的那个人”。 如果用一个形象概括腾讯车联网的战略,那就是“社交达人”:自己本身有一部分车联网生态能力,但是由于对汽车产业的陌生,选择通过助力的方式与大的车企合作,同时又会给小的开发者开放生态,最后通过社交的方式建立起了自己的“生态车联网”体系。 但这种方式在未来也可能会面临一些问题:1.技术层面尚未明确是否参与车企OS底层建设,这影响到对生态的把控;2.前期广泛合作铺得比较大,会导致优势不够聚焦,猜测未来会有从合作扩张到业务标准化的过程,比如将车载微信推广为行业标配。 谁将是最后的赢家 相比于自动驾驶的硬核技术,车联网未来是生态为主的游戏,所以百度与华为很有可能在生态战阶段面临重新规划战略布局窘境。剩下两位生态玩家阿里和腾讯,一个强硬一个柔软,在汽车行业的百年规则下,很可能百炼钢也难敌“绕指柔”。 来源:车巴客

    时间:2020-05-21 关键词: 数据 车联网

  • 5G技术的普及将大幅度推动车联网的发展

    5G技术的普及将大幅度推动车联网的发展

    随着5G商用启动,业界期待这项新技术带给传统行业新变革。比如对汽车行业而言,这将意味着自动驾驶、车联网迎来加速和突破,让整个产业充满想象空间。 “未来智慧交通的发展趋势势必为智能化、网联化,从而在感知资源共享的环境下实现交通网络的全局最优化。”北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长田大新在接受新华网采访时说,车联网技术实现了将每辆网联车以及路侧智能设备感知的信息快速区域共享,大幅度降低重复数据的处理时耗和能耗,提高了感知层的效率与准确率,而自动驾驶车辆则可基于从车联网中获得的交通环境信息,实时做出快速合理的决策,提高交通运行的效率及交通安全水平。 5G具有高速度、低时延、低功耗等优点,车联网及自动驾驶是5G的重要应用场景。 谈到5G的推动作用,田大新认为之前的车联网受车载通信终端渗透率的影响,往往都只能用于试验场或少部分车。5G普及后,数据传输速率及质量都有较大提高,车辆只需安装低成本的信号接收器就可完成V2X通信,这将大幅度提高车联网的渗透率。 此外,5G技术提高了数据传输的效率,未来车辆可以通过5G网络将需要处理的数据传给路侧边缘服务器,从而提高数据处理的效率及降低车辆的能耗。5G技术提高了车联网内信息传输效率的同时,也一定程度上提高了信息传输的安全性。基于这一特点,政府部门可以基于5G技术对网联车辆进行云管云控,远程实现车联群体智能。 据悉,北京市智能网联汽车示范运行区(首钢园)及房山区5G自动驾驶示范区现已部署了5G网络,路侧设备全息感知高速环境,与车内通信设备和云控中心形成V2X系统,实现了实时信息交互环境下的无人接驳、编队行驶等场景。北京亦庄也计划年底前实现5G覆盖,并开放40平方公里范围作为自动驾驶开放测试区域。 现阶段,全球自动驾驶测试多停留在单车智能测试阶段,下一步加快推广步伐,田大新认为需从两个层面推进: 一方面,政府层面尽快布设自动驾驶及车联网相关基础设施,如基站、路侧感知单元、边缘智能服务器等;还应建设自动驾驶及网联车辆管控平台,提高自动驾驶及网联车辆的行车安全性。同时,还要明确V2X通信、边缘计算等相关技术标准及收费方法,为自动驾驶提供路侧硬件及政策基础。 另一方面,研究机构、高校及相关企业层面应针对自动驾驶及车辆网进行多场景、多工况下的研究与测试。特别是不同网联车联渗透率下的交通运行效率的研究,为车联网及自动驾驶的分阶段普及打下理论及测试基础。 来源:新华网

    时间:2020-05-21 关键词: 车联网 5G

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