人工智能是智能网联汽车的基础!智能网联汽车网络攻击案例有哪些

本文中，小编将对智能网联予以介绍，如果你想对它的详细情况有所认识，或者想要增进对智能网联的了解程度，不妨请看以下内容哦。

一、人工智能是智能网联汽车的基础

在国家的大力支持下，智能网联汽车作为一个新兴车种逐渐进入人们的视野，其最终目的是可以做到替代人类驾驶员来操作汽车，从而使道路通行效率更高，道路行驶更安全。智能网联汽车涉及到两方面的技术，一方面是智能，即人工智能，这方面更强调感知、规划、决策、执行。车辆通过车身上的摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器收集道路参与者的信息并反馈给自动驾驶AI芯片进行处理，芯片首先会分析道路参与者的行为，然后对车辆的下一步运动进行决策，再由控制器执行操作。其实，如果单独拿出智能这一部分，可以认为它就是自动驾驶汽车，但是在发展自动驾驶技术的过程中，网联技术逐渐融合进来，从一定程度上促进了自动驾驶技术的发展，并且带来了更多可能。

在网联化这方面，车联网(V2X)是一项重要的技术，它可以算是物联网技术的延伸。车辆通过与道路基础设施、其他车辆甚至说是云端的数据相连，获得更多的道路信息。这能够帮助人工智能在充分考虑所有因素的基础上更好的做出决策，让自动驾驶更安全。这方面的技术虽然对网络环境的要求较高，但近几年来5G技术在我国的飞速发展，为其实现提供了可能。虽然中国的5G发展领先于全球，但由于目前5G的配套基础设施较少，车联网技术的实现目前仅限于在一些示范区内。

当然，“网联”和“智能”互为支撑，而且，人工智能是基础，在网联技术融合进来之后，数据的体量级也直线上升，对于人工智能芯片的算力是一场极大的挑战。据恩智浦统计，目前一辆高端汽车已经搭载超过1亿行代码，远超飞机、手机、互联网软件等，未来伴随自动驾驶的渗透率以及级别提升，汽车搭载的代码行数将呈现指数级增长。这时候，芯片不仅要处理数字，还要处理图像。作为智能网联汽车的“大脑”，人工智能芯片功能更繁多，但制造的难度也更大，涉及到的产业也更多。毫无疑问，车载AI芯片未来将会是硬件开发商、软件开发商、自动驾驶企业等不同行业共同分割的一块蛋糕。

二、智能网联汽车网络攻击案例

根据Upstream 2022年全球汽车网络安全报告，2010年至2021年间，攻击者对智能网联汽车最常见的攻击载体有11种，且大多为黑帽攻击，仅2021年，黑帽攻击所占比例高达56.9%。白帽黑客操纵汽车系统为了发现漏洞或进行教育研究，改善车辆的网络安全，而黑帽黑客往往与犯罪活动一致。

早在2004年，德国的安全研究员Marko Wolf就发现了车载网络存在被恶意攻击的隐患[3]，并在随后的几年进行了深入的调研[4-6]。不过相关安全问题都是通过直接以物理形式接触相应的网络结构为前提。

2010年，美国南卡罗来纳大学的研究员发现了汽车的胎压监测系统存在安全和隐私相关的隐患，车上相关的无线通信协议存在被入侵的风险。

2013年Charlie Miller和Chris Valasek在通过车载诊断接口实现了对丰田和福特汽车的攻击和控制。通过诊断接口可以直接操纵汽车的发动机、制动器、灯光、车门等，并且通过诊断功能的ECU刷写功能，可以篡改ECU内部的程序信息。2015年他们两人又使用Wi-Fi开放端口侵入Jeep Cherokee的车载网络系统，更新了车内ECU的固件，并且成功地控制了一系列汽车功能(禁用刹车和停止发动机)，该攻击案例引发了140万辆汽车的召回，而该事件是首个信息安全所引发的汽车召回事件。

科恩实验室在2018年针对宝马多款车型的电子控制单元进行安全分析，发现了多个通用安全漏洞。这些漏洞影响组件涉及车载信息娱乐系统、车载通讯模块和车载网关。攻击者可以利用这些漏洞，通过物理接触攻击或远程攻击，获得车内CAN总线控制权，从而实现汽车的控制。

2021年6月，卡内基梅隆大学CyLab研究人员发现了一类新的网络安全漏洞，利用汽车MCU时钟外设的门控特性，开发了用于远程关闭的CANnon攻击，并且成功在不到2ms的时间内对一辆福特福克斯和一辆丰田普锐斯实现了关机。

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