说起奥迪这个品牌，我想绝对可以用“无人不知、无人不晓”来形容。上世纪80年代末90年代初，如果在路上看到它飞驰而过，人们的第一想法总会是：又是哪家领导出门了吧？优雅而深沉的四环车标、霸气十足的前脸、规整而又豪华的内饰等，很符合当时“大人物”的审美观，也让其有了“官车”这一称号。
除了“领导座驾”，奥迪对中国汽车工业的发展，也做出了很大贡献。用一汽集团董事长徐留平的话来形容：正是中国一汽和奥迪的合资合作，才真正开辟了中国豪华车市场，共同树立了中国豪华车标准，引领了豪华车的消费潮流。
到了现在，随着市场大环境的不断转变，以及人们经济水平的不断提升，曾经的“第一官车”也卸下了光环，越发的向“平民化”发展，以求更“接地气”、开拓更大的市场。
或许是其此前便建立了良好形象，或许是其产品深深打动了消费者内心，亦或许是其“平民化”的发展富有诚意。总而言之，脱离了“官车”的奥迪，如今走的更为稳健，俨然成为高档汽车市场中的巨头之一。
那么，我们都知道，奥迪并非中国的本土企业，它又是如何进入中国市场，进而成为“官车”、成为中国高档车市场上的巨头呢？
其实，这都要从1989年，第一台奥迪100下线开始说起。
一代经典，中国市场的“必然”选择
其实，奥迪100在进入中国之前，就已经是一款响当当的车型。
1982年，奥迪NSU汽车联盟公司推出了奥迪100（第三代C3平台），这款车不仅创下了当时汽车造型设计的先河，更凭借0.3的超低风阻系数以及优秀的燃油经济性广受好评，并于1984年获得“全球年度最佳车型”称号。
而反观当时的中国汽车市场，不仅年产量极低，每千人汽车拥有量在世界140多个国家和地区排名倒数第一，并且由于国内的经济飞速增长以及人们需求的进一步加大，导致进口轿车急剧膨胀，消耗了大量在当时最为宝贵的外汇资源。
为“挡住进口”，并复兴中国自主品牌汽车，时任第一汽车集团公司董事长耿昭杰开始酝酿一汽在改革开放新时代的发展战略。他认为，引进具有国际先进水平的高档汽车技术，通过组装、生产，将其消化吸收，不仅可以挡住部分中高档轿车的进口，也可以通过“以轿养轿”的方式，为复兴红旗品牌提供必要的整车技术。
而奥迪100，正是耿昭杰决定引进的车型。
与其不谋而合的是，作为在上世纪80年代，极为罕见的看好中国汽车市场未来发展的国际汽车战略家，德国大众集团董事长卡尔·哈恩，也想在中国寻找更大的机会。
适逢其时，一代“官车”就此诞生
其实，在奥迪正式走进中国之前，还有这样一个“插曲”。1987年，当时我国一汽的轿车项目刚刚成立，由于一汽已于该年8月签订了购买美国克莱斯勒汽车 488 型发动机生产线的合同，所以顺理成章的我们也一直在和克莱斯勒一方交涉，希望能够寻求车型、车身技术等方面的合作。
但是在谈判的过程中，在涉及一些细节和技术方面的关键问题时，克莱斯勒一方却犹豫不决，且技术转让费开价非常高，态度也十分傲慢，给双方的合作造成了层层阻碍。而此时，奥迪趁机抛出了“橄榄枝”，希望将奥迪100推向中国市场，双方一拍即合。
显然，这场博弈的结果，则是无意外的，由克莱斯勒的傲慢“成全”了奥迪进入中国的首秀。更有意思的是，在得知一汽将与奥迪达成合作时，克莱斯勒竟然将生产线的报价降到1美元。但为时已晚，一汽与大众最终在1988年5月签订了合作技术协议，就这样，第一批搭载克莱斯勒2.2升488引擎的奥迪100正式投入生产，并于当年组装499辆汽车。
不过，当年的奥迪100，配置可谓十分“简陋”，没有安全气囊也没有ABS，内饰装饰陈旧也缺乏电动设备。但是，就当时的城市消费而言，尽管它是一辆“老爷车”，但由于填补了当时中国严重缺乏的高档车市场，从而一面世就被各地党政军政府部门抢购一空，这也就有了开头我们所说的：又是哪家领导出门了吧？
永不落寞，与中国市场互利共赢
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