为什么自动驾驶汽车会发生交通事故？

自动驾驶作为未来汽车发展的重要方向之一，正逐渐成为汽车科技领域的热点话题。那么自动驾驶的工作原理是什么呢?接下来，让我们一起来探讨一下。

自动驾驶是基于传感器、计算机和人工智能技术等多种技术手段实现的。首先，它需要搜集和分析路况信息，包括车道线、交通信号灯、行人和车辆等。这一过程主要由激光雷达、摄像头、毫米波雷达等多种传感器完成，这些传感器可以实时监测周围环境，包括车辆、路标、建筑物、障碍物等。

其次，通过传感器搜集到的路况信息将传输到计算机中进行处理。计算机会根据搜集到的信息绘制出地图，包括车辆位置、目标方向、速度、车道线等。此外，计算机还会分析当前行驶状态，进行路径规划和车速控制等。

最后，通过控制系统实现对汽车的控制，包括加速、刹车、转向等。自动驾驶的控制系统主要有两种：一种是适用于传统机械转向的驾驶系统，另一种是适用于电子转向的驾驶系统。

值得一提的是，自动驾驶技术中最重要的部分是人工智能。由于车辆需要实现自主感知、自主决策和自主执行等能力，所以需要一定的人工智能技术支持。自动驾驶技术的发展离不开人工智能技术的不断进步，特别是在机器学习、深度学习、自然语言处理等方面的应用，才能更好地支持自动驾驶技术的发展和应用。

自动驾驶汽车的核心是车辆本身，它的控制是由大数据驱动的，因此不能简单地将这种控制理解为机器人控制，而应该理解为车辆本身的一部分。而车辆的整体控制是由系统化硬件和软件的集成组成。这两部分集成起来，最终达成一个目的，一方面提升自动驾驶汽车的自主化，另一方面在大数据的驱动下能够有效地提升车辆的智能化。所谓“智能化“，并不是一个新鲜词汇，而是指相关技术在实际的运用中逐步得到完善。如：在自动驾驶汽车的安全性、运行的稳定性、使用的便捷性等多个方面，都能够有效增强其安全性、可靠性、舒适性，同时能够提升运行的智能性。所谓“自主化“，指的是自动驾驶汽车能够自主完成车辆设计、试验开发、数据分析、故障诊断等一系列工作。自主化的目的是提高自动驾驶汽车的能力，以满足车辆自身的更多需求。

自动驾驶技术发展迅速，但在实际应用中存在着极大的不确定性。从美国和瑞典的实践来看，自动驾驶的成功在很大程度上是依赖于机器人的应用。在中国大陆，自动驾驶技术的发展仍处于较低水平。目前，国家对于自动驾驶车辆的研发还没有明确的法律法规，自动驾驶车辆的应用还在探索中，但自动驾驶技术在中国还是未来发展的重点。

自动驾驶和无人驾驶的关联比较紧密，也是一种必然的趋势。一方面是因为自动驾驶汽车在各个领域都有着非常广泛的应用，另一方面也是因为自动驾驶汽车本身的需求就比较大，目前来看无人驾驶在汽车行业当中应用比较广泛的原因就是，自动驾驶技术可以在一定程度上减轻驾驶者的疲劳，让驾驶者能够安心地开车，而不用担心会发生各种危险。当然，我们也不能否认，无人驾驶技术还是处于发展阶段。在这些年以来，汽车行业不断地在提升自动驾驶技术，也在不断地进行相应的投入。

汽车自动驾驶的时候会来不及避让车辆就会出现事故。目前很多汽车都有自动驾驶的技术，但是自动驾驶的时候，就会导致驾驶员松懈于对路况的判断，比如突然有汽车变道的话，自动驾驶功能是很难反应下来要减速的，高速上面的汽车车速又比较快，所以就会出现事故。目前有很多车辆都有搭载自动驾驶辅助技术，也就是ADAS，但是其实并不能再实际意义上实现自动驾驶，这一点还是需要驾驶员在开车的时候集中注意力的，手脚都要待命着，以免出现紧急事故需要换成人工驾驶。目前的自动驾驶基本处于L2的级别，也就会完成跟车自适应巡航、车道保持功能、识别行人等等。

浙江宁波的一位小鹏车主在高架上撞到了前方停放的小车，事故造成小车司机死亡、两车损坏。当时车主开启了小鹏的智能辅助驾驶系统，启动了LCC(车道居中辅助功能)。

8月15日，在沈海高速温州萧江路段，有一辆零跑C11汽车发生了追尾事故。有媒体报道表示，零跑车主声称，该车在事故发生时，是打开了辅助驾驶的，而且，发生事故时车主恰好正在喝水。最终，这辆零跑C11发生了追尾，撞上了位于其前方的车辆，并且还将前车顶出了几十米。

接二连三的事故不禁让广大车主心生畏惧，自动驾驶和危险驾驶，究竟有何区别?

其实，十二年前，最早投身自动驾驶技术研发的谷歌，当时给这项技术普及的理由是它能够降低交通事故，减少人员伤亡。事实上，该理由也成为后来源源不断的企业加入自动驾驶行业最正当的目的。

然而，十几年过去，自动驾驶始终无法量产落地。外界不禁开始质疑，为何在大量资本涌入后，自动驾驶技术商业化落地至今遥遥无期，而因使用这项技术造成的人员伤亡事故却频频发生。

上述小鹏和零跑汽车的事故就是典型，这将自动驾驶推上了风口浪尖。

诸多用户吐槽称，车企有夸大宣传自己辅助驾驶功能的嫌疑，“明明是L2级的辅助驾驶，但在车企口中就变成了不需要驾驶员干涉的自动驾驶。”

而车企呢，也觉得自己有点冤，“使用手册上也说明了，在使用辅助驾驶功能时，驾驶员需保持对车辆周围环境观察”，但这种解释，被用户认为是车企在试图逃避责任。

恒大恒驰新能源研究院有限公司智能科学院总工程师张剑锋告诉《财经天下》周刊，现在市面上的自动驾驶车辆功能都停留在L2级，完全没有达到L3级。“如果是L2级的辅助驾驶功能出现事故，责任方在于驾驶员，L3级以上出现安全事故，相关车企要担责。”

然而，现实环境是目前车企的自动驾驶技术水平还远达不到量产L3级能力。“现在很多车企在装激光雷达，目的是为了支持L3的功能，但还需要大规模的测试验证才能向消费者推出。”自动驾驶软件提供商魔视智能的CEO虞正华表示。

一方面，车企为了营销产品，过度宣传自动驾驶功能，未将自动驾驶的适用范围明确告知车主。另一方面，一些车主过度依赖自动驾驶，在驾驶过程中，丧失警惕，导致悲剧发生。

如何在产品宣传上规范车企，在安全性教育上给车主敲响警钟，同时在技术上寻求突破，是目前自动驾驶急需解决的问题。

相信大家在最近的新闻上也看到了各种由于自动驾驶出现的事故，例如一位蔚来汽车ES8驾驶者在启用自动驾驶辅助功能之后，在沈海高速发生交通事故导致不幸罹难。其实自动驾驶首次出事故就在2016年，第一起事故就是美国特斯拉公司旗下的一款车，与此次一样，也是在自动驾驶模式下发生事故的。

从2016年到现在，已经不止这两起因为自动驾驶而发生的事故了。但是让消费者真正不信任自动驾驶还是在此次蔚来汽车之后，而且众多车主表示，虽然买了带有自动驾驶的汽车，但还是觉得将方向盘把握在自己手上最有安全感，群众对自动驾驶也从一开始的趋之若鹜到现在的心有余悸，所以群众到底应该怎样认识自动驾驶呢?

完全由驾驶员完成操作的是L0，拥有自动制动系统以及车道保持系统的也就是L1，而搭载紧急制动刹车和自适应巡航功能的也就是L2，让车辆完成大部分的驾驶操作，但需要驾驶员集中注意力的就L3，在限定道路和环境条件下完成所有操作的是L4，至于L5就是能够在任何场景下都可以完成操作。其实，现在大部分汽车上配备的都是L2级辅助驾驶系统，符合自动驾驶也只有L4级以上才可以，从图片中可以看到，L0级完全就是人工驾驶，而现在所谓的自动驾驶其实最多也就达到了L3级辅助驾驶系统，并且不具备量产能力，离所谓的自动驾驶还有一段距离。

即使是现在的自动驾驶技术还没有成熟，但消费市场对这项黑科技的热度依旧不减。而在全球管理咨询公司麦肯锡发布的《自动驾驶在中国》中所显示，中国消费者对自动驾驶关注度是非常高的，有将近一半的中国消费者认为全自动驾驶技术对于驾驶是非常重要的，而且明显高于其他国家。

但目前的自动驾驶辅助系统责任划分还比较复杂，而如何规划自动驾驶车辆责任划分也直接关系到自动驾驶背景下驾乘者的自身利益。就目前所知道的，已经有一部分车企已经具备L3级功能的量产能力，但是按照规定，L3级属于有条件自动驾驶，并且在横向和纵向以及其他响应均有系统完成，也就以为着如果这一级别车辆发生事故时，而自动驾驶有可能就会承担风险。