EV充电规格：欧美提出独自方案，日本以量产业绩瞄准事实标准

日本瞄准充电规格的事实标准，加强了对海外企业的公关活动。但海外各国也都根据本国国情提出了各自的方案，因此标准何时统一尚无法预计。日本的战略是通过快速充电器的低价格化、以及在海外推广电动汽车（EV）等来积累业绩，强调日本产品的可靠性。日本要想使其普通的充电规格在将来也能使用，就需要提出与现行规格具有兼容性的新一代规格。

 
　　全球汽车厂商正在围绕EV（电动汽车）充电规格的主导权展开竞争。

　　如果要符合海外规格的话，不仅难以获得EV量产效果，而且还要投入大量时间和成本，按照各个国家及地区的规格反复进行安全试验。包括日本在内，各国向国际标准化团体IEC（国际电工委员会）及SAE（美国汽车技术协会）提出了各种不同的充电规格，目前还无法预计何时能够统一。只有美国承认日本的普通充电规格。

　　日本厂商“无法等待海外规格确定之后再做行动”（三菱汽车）。从2010年底开始，除三菱汽车将向欧洲供应“i-MiEV”之外，日产汽车也将向海外销售“绿叶”。

　　日本企业除了通过政府游说各国采用日本充电规格之外，汽车厂商则在向全球普及配备了日本充电规格的EV，力求由此成为事实上的标准。

　　日本提出的充电规格分为普通充电和快速充电两种。普通充电以家用电源（AC100V/200V）为前提，电源输出功率为数kW左右。如果是三菱汽车的i-MiEV，通过100V电源可用大约14小时充满电，用200V电源可用大约7小时充满电（图1）。连接器配有模拟端子，在普通的家庭充电时不使用，而是设想在街道上的充电站充电时对个人进行认证。

 
图1：日本提出的普通充电规格
由两根电力线、一根接地线及两个模拟端子构成。照片上的是三菱汽车“i-MiEV”的充电连接器。

　　快速充电规格的输出电压最高可达到DC500V，“更加重视短时间充电”（东京电力技术开发研究所部门经理姉川尚史）。30分钟可充满80％左右的容量（图2）。连接器配备有在车辆BMS（电池管理系统）与充电座之间进行数字CAN通信及模拟通信的端子。CAN通信和模拟通信同时进行，当只有一方响应时，就会停止充电，安全性比普通电更高。

 
图2：日本提出的快速充电规格
除了两根电力线及两个CAN通信（数字）端子外，还有5个控制用模拟端子。照片上的是i-MiEV的连接器。

日产将快速充电站价格减半

 
图3：日产将上市的低价位快速充电站
为了推动快速充电站的普及采用公司内部制造方式。计划从2010年秋季起以原来的一半价格向日本全境供应。价格预计为1台150万～200万日元左右。 
 
图4：欧洲提出的快速充电规格
以3相400V高压进行充电。照片上的是德国能源公司莱茵集团（RWE）的充电连接器。
　　对快速充电站而言，300万～400万日元的高价格以前一直是其普及的瓶颈。在这种情况下，致力于EV的日产表示“将从2010年秋季起以原来的一半价格进行销售”（日产汽车零排放事业本部本部长渡部英朗）（图3）。该公司打算凭借快速充电站的低价格化首先在日本国内使其实现普及，积累业绩，由此来实际证明日本快速充电方式具有高安全性。

　　而在海外，美国通用汽车考虑到了在PHEV（插电混合动力车）上的应用，提出了将快速充电和普通充电的连接器设计为一体的方案。该公司认为，PHEV原本就要配备汽油加注口，因此很难在车身上再设置普通充电和快速充电两个连接器。

　　德国提出了利用家用电源以AC400V高压进行快速充电的方式（图4）。原因是包括德国在内的北欧家庭中，除了220V电源之外，还设有400V电源。不过，欧洲的方式设想的是以交流进行供电，需要车内配备逆变器转换为直流，不同于日本提出的以直流向车辆供电的快速充电方式。

　　普通充电规格预计今后将向考虑智能电网（新一代电网）的方向发展。三菱汽车2009年在东京车展上展出的概念车“Concept PX-MiEV”配备有将车载电池用作家用电源的功能（图5）。新一代规格目前还处于空白状态，PX-MiEV配备的是i-MiEV上采用的现有连接器。要想使日本规格成为全球标准，还需要提出与现有连接器具有兼容性的新一代规格。（记者：小川 计介） 
 
图5：普通充电规格将朝着向家庭及电网供电的规格发展
三菱汽车在2009年东京车展上公开的“ConceptPX-MiEV”（a）。设想实现由车载电池向家用蓄电池及电网供应电力的功能。（b）由于新一代规格尚未确定，因此使用的是i-MiEV的连接器。