2019年新能源汽车补贴政策出台，造车新势力应该如何应对

2019年新能源汽车补贴政策终于公布了，大家估计都得看到朋友圈一阵阵的紧张。作为手里握着现金的准车主，莫慌，莫慌，这没什么好担心的。涨价？就让车企试试看。

朋友圈的蔚来、威马、小鹏们提醒提前下单的消息此起彼伏。我感到疑惑的是，这不是还有3个月的过渡期么？

原来过渡期对电动汽车的补贴也是有技术门槛的，也就说如果不能满足2019年的标准，几乎等于就不存在过渡期的说法。

这对于去年就已经开始销售的蔚来ES8和威马EX5将是影响最大的，而小鹏G3已经在新政落地前就已经涨价了一次，这一次如果再涨价，这4万辆的目标看来是难上加难了。

3月26日，四部委公布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。这就是最新2019年度新能源汽车政策，补贴减少是预料之中，过渡期也依旧还在，地补在过渡期后取消也不意外。

电动汽车最新标准补贴：纯电动汽车续航里程高于等于250km，小于400km，补贴金额为1.8万元。续航里程大于等于400km，补贴金额为2.5万元。

其中电池系统能量密度125Wh/kg（含）至140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140Wh/kg（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。

同时，根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；10001600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗电量（Y）优于门槛10%（含）-20%的车型按0.8倍补贴，优于门槛20%（含）-35%的车型按1倍补贴，优于门槛35%（含）以上的车型按1.1倍补贴。

最新补贴金额计算公式为：纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。

新政策从2019年3月26日起开始实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。

过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆， 按照2018年标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。

综上所述，过渡期间6月25日前符合2019年最高标准纯电动汽车上牌最高依旧总共可以获得6万元的补贴。政策正式实施后，取消地补，纯电动汽车最高补贴金额仅为2.75万元。插电混动及增程混动补贴金额为1万元。

最新政策除了补贴金额减少之外，还有一些不同的信息出来。

根据财政部发布的消息，我国新能源汽车技术水平和产业综合竞争力明显提升，已由起步期进入成长期，产业规模效应显现，动力电池和整车成本大幅下降。

根据电动汽车综合成本下降的比例预期，2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2020年以后补贴退出。

过渡期结束后不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。

在政策的字里行间，我们看到了补贴的退坡以及取消，正正是源自于新能源汽车的规模化效益所带来的成本下降。

诚然，单单从整车制造企业来看，说新能源汽车的规模化还为时尚早，但是动力电池系统确实已经在全体新能源汽车的共同努力下实现了规模化。动力电池是新能源汽车占据很大的成本，或者说与燃油车相比最大的成本差异，除去动力系统之外的整车制造过程从广义上来说并没有什么不同。

对于比亚迪、上汽、广汽、吉利这些车企来说，已经在最大程度上实现了规模化效益。这其中比亚迪一车三个动力版本，再加上自产动力电池系统，在电动汽车的成本效应可以说是行业最高水平了。

对于造车新势力的蔚来、威马、小鹏等车企来说，动力电池来自外购，而不管是代工还是自建工厂，万余辆的产量根本谈不上规模化，在补贴政策滑坡之余，究竟是涨价保利润，还是降价扩大规模保利润，这值得车企好好平衡。

虽然相比较传统车企来说，新能源汽车补贴退坡会给造车新势力带来的影响会更大一些，但是新能源汽车逐步退波原本就是预期之内的事情，车企应该已经造就制定了对策。

补贴退坡是否就意味着涨价，答案是可能，但是不现实。

就传统车企来说，如上文所说，规模化效应已经足够抵消这一次补贴的减少，而且针对现有车型，原本年度改款增配减价就是预期之内的事情。

针对新车型，比如广汽的Aion S，吉利的几何 A，正式售价并未公布，背靠原本车企集团，掌握了供应量的定价权，价格拥有更大的回旋空间。

就造车新势力来说，不管是蔚来ES8还是威马EX5，在新能源汽车发展一日千里的背景下，更加快速的迭代和改款已经是不可避免的事情，在动力电池无法变更的情况下，增配减价是年度改款的重要内容，更别说涨价了。

再者，规模化是造车新势力需要完成的最大目标也是首要目标。在竞争已经足够充分的2019年，涨价将进一步抑制销量规模，从而引发新一轮的恶性循环，无法实现规模化就意味着价格无法下降。

诚然，特斯拉最终通过Model 3 带来了规模化，从而带来一系列的降价扩大规模化良性循环。但是要了解的是，特斯拉原本车型就定位高端，再者在美国几乎并没有其他造车新势力与之竞争。

在中国，造车新势力面临的竞争环境要恶劣得多，多不胜数的造车新势力，传统车企开始进入电动汽车行业，电动汽车代言人特斯拉入华，跨国车企来势汹汹。

如果说蔚来遵循特斯拉由高而低，由SUV而轿车的路线给自己赢得了更多的回旋空间，后续也将有可能推出类Model 3和Model Y的经济车型，从而实现车企的规模化，在竞争中获取优势。

那么威马和小鹏就只能开拓一条全新的道路了。

威马EX5已经在去年已经交付，从制造到交付的全流程已经磨合得差不多了，2018款的车型好意思涨价么？

小鹏G3，看看你们的海马工厂，看看你们2月涨价之后销量对比如何，省点心吧，不要拿补贴退坡在作为理由。

看看奇瑞、比亚迪、吉利、广汽等车企入门级燃油车的定价水平就知道这里面究竟有多少空间值得你们好好优化成本。

补贴政策退坡不是涨价的理由，除了关税的变化引发的涨价之外，似乎这些年还没听说过车企涨价的新闻。

在补贴政策退坡之时，电动汽车涨价成为市场的预期，涨价将不会成为新闻，降价才可能成为新闻。

这不广汽已经第一家跳出来宣布承诺了，造车新势力勇敢一些，拿出魄力来，不仅仅是因为涨价不可取，更是因为你们当初造国民智能电动汽车的初心，否则，你们跟其他传统车企有什么不同呢？

最后，专心造好车，少一些折腾，少一些哗众取众的文案，群众的眼睛是雪亮的。