当自动驾驶车辆出现异常…该怎么办？

在日前于日本东京举行的年度智能运输系统世界大会(ITS World Congress)上，几乎所有的目光焦点都聚焦于自动驾驶车辆，来自全球各地的汽车制造商、政府主管机关、技术供货商齐聚一堂，讨论议题并未多着墨于花俏的自动驾驶车辆本身，而是包括人机接口、安全性、可靠性，社会对自动驾驶车辆的接受度，以及整体所需新法规的订定等等。　

不过在一场题目为“自动驾驶车辆实现之道(Autonomous Vehicles -- the Path to Implementation)”的座谈会上，与会专家巧妙地回避了一个很重要的议题：当自动驾驶车辆遭遇了计算机程序无法处理的危险，该如何将控制权交回给驾驶人？

这应该是最近常关注EETimes网站一系列自动驾驶车辆报导的读者们都很想知道的；在先前的一篇读者留言(编按：EETimes美国版网站)中，一位读者以飞机的自动驾驶与自动驾驶车辆来比较，分享了他担任飞机驾驶员的兄弟的经验，写道：

“飞机机师必须定期通过模拟机与教官的独立驾驶测试，以不同临场状况做为训练，例如观察他们在零失误(no error )飞行中的注意力，在一段高压力航程中的疲劳程度；或是观察恶劣天候飞行、艰困降落情况下飞行员的反应时间与控制精准度。以上这些都必须被评估。”

而像是 Google Car这样的自动驾驶车辆将如何处理一些“例外状况”，汽车厂商又预期驾驶人将如何在一些特定情况下收回方向盘控制权？EETime美国版有另外一位读者的看法是：

“可 以确定的是，无论是汽车驾驶人或是飞机机师都需要准备好应付例外状况，那些状况可能是计算机系统永远无法处理的。若透过计算机操作是不方便的，对于驾驶车辆来 说就可能是致命危机──试想当车辆在时速60英里 (约96公里)的行驶状态，若计算机出现当机，恐怕不太可能出现什么好结局。”

Google 的自动驾驶车辆安全技术总监Ron Medford 在会后接受EETimes美国版编辑访问时，针对自动驾驶车辆如何处理例外状况的问题有些答非所问：“对于驾驶人如何在片刻之间接手自动驾驶车辆控制权的 问题，产业界还未深入了解。”他指出，目前有一些相关研究正在进行中，不只是Google等厂商，包括政府主管机关也很想知道研究结果。

飞机自动驾驶跟自动驾驶车辆不能相比？

Medford 原本是美国国家高速公路交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA)的副局长，在今年初转任Google；他先前曾任职于美国消费者产品安全委员会(Consumer Product Safety Commission)，2003年进入NHTSA，2009坐上该单位的第二把交椅。

对于自动驾驶车辆与驾驶人对车辆控制权交手的议题，Medford显然曾经思考过，但他仅小心翼翼地表示，Google期望在某一天，该公司的自动驾驶车辆技术足以先进到能做出与人类相同的判断。但他也坦承，那将会是很远的未来。

面对同样的疑问，汽车电子供应大厂Continental Automotive日本分公司总裁暨首席执行官Christoph Hagedorn的回答则是：“你怎么能将利用自动驾驶系统开飞机的机师，跟自动驾驶车辆驾驶人画上等号？”

Hagedorn 目前也是Continental汽车底盘与安全系统(Chassis and Safety)部门董事会成员，该业务总部位于德国，是关键的汽车技术供货商；他停顿了几秒又表示：“也许你可以将两种技术画上等号──飞机的自动驾驶与 自动驾驶车辆的自动驾驶模式，但两种交通工具的驾驶(飞行员与汽车驾驶人)则不行。”

换句话说：“你不能预期汽车驾驶人为了自动驾驶车辆接受额外训练；”Hagedorn表示：“我认为自动驾驶车辆的终极目标是为驾驶人提供‘舒适’。”若自动驾驶车辆的驾驶人被要求接受特殊训练、并必须在方向盘后时时保持警觉，那就失去了其意义。

Hagedorn指出，德国的法令规定，汽车与驾驶人控制权的交接时间必须在10秒之内，10秒也许是足够的，但更实际的是打造出在特定状况下──例如将驶离高速公路──能自动提醒车辆关闭自动驾驶模式的基础设施。 嵌入式视觉联盟(Embedded Vision Alliance)的创始人Jeff Bier最近接受EETims美国版访问时表示，光是一辆配备先进驾驶人辅助系统(ADAS)的汽车，行驶在一般道路上可能遭遇的挑战就很多，更别说是自动驾驶车辆。

他在一年前从售后市场买了一套ADAS系统，在高速公路上行驶非常稳，但一下高速公路，车子只要在不同的天候下遇到随机物体──电线杆、行人、路标──就会发出刺耳的误判警报。ADAS就可能面临无数种状况需要处理，自动驾驶车辆所遭遇的状况恐怕更复杂。

Continental的Hagedorn坦承，“故障安全(Fail safe)”这个名词，对自动驾驶车辆的意义大于字面解释。汽车制造商必须对系统重复进行测试，并且在公开道路上做广泛的评估。

如日本汽车研究所智能运输系统中心研究总监Keiji Aoki所言，除非自动驾驶车辆的可靠性议题能获得解决，其他非技术性议题都不会有结果；后者包括包括驾驶人与自动化系统所负担的责任，对自动驾驶车辆驾驶人义务的定义，以及其他相关法令规章。

对 打算为车辆提供ADAS的汽车制造商来说，如何针对做出煞车、转向决策的理想瞬间进行妥善设计，是一个典型的议题；这对自动驾驶车辆来说也是一大关键。举例来说，当一辆Volvo看见前方物体，是该主动越过驾驶人踩煞车，还是该让驾驶人自己抉择？Hagedorn表示，这种精确的分工通常都是由车厂自己决 定。

到底什么是实现自动驾驶车辆的最大问题？Hagedorn指出，最艰困的挑战会是让该类车辆通过主管机关核准：“不同的驾驶状况可能有上百万种，这需要花上几年的时间进行验证，该如何让符合安全标准的车辆获得批准？产业界需要针对此议题做出因应。”

最后，也许自动驾驶车辆的驾驶人还是得好好思考一个重要问题：“要是你的车在路上发“神经”，你准备好要怎么处理了吗？”