中国铁通接手维护大秦线GSM-R移动系统

　　日前，铁道部正式批准大秦线GSM-R正式交由中国铁通维护。

大秦线使用GSM-R系统是铁路专用通信的一次重大改革，对铁通能否维护好这套系统，最初铁道部有关部门持有疑虑，因为长期以来，铁路通信使用的无线列调无论从系统软件、硬件到维护组织设置上，与GSM-R均有着较多的不同。经过近一年的不懈努力和铁道业务部细心的组织工作以及山西分公司大同铁道中心对维护人员培训和维护机构方案的编制等一系列前期严谨艰苦的工作，铁道部认为公司具备了基本维护条件，决定交由铁通进行维护管理。

　　近年来，移动通信对于火车(特别是时速高达300千米/小时的火车)的安全操作和火车的自动控制变得非常重要。用于火车和铁路控制中心的系统的技术选择需要迎合这种新的要求。设计家必须考虑到安全性的需求和迎合现代高速铁路的操作需求的功能。

　　在过去，铁路往往未能取得采用公共技术解决方案的机会，由于传统的原因，宁愿在国家铁路规范的基础上去获得新技术。这种采用新技术的政策已经导致了这种作态：铁路技术的需求如此特殊以至于商品标准不能完全迎合铁路操作的需要.更重要的是，这也导致了供给者的垄断和解决用户需求的解决方案，而没有考虑资金消费。

　　尽管GSM-R已在大秦线上采用，但业界对此数字集群技术应有争议，认为我国铁路新一代的移动通信解决方案的选择必须能够提供一个综合的移动通信系统平台。因为GSM-R 虽在欧洲已有应用，但在我国铁路各调度部门应用GSM-R 系统也需要进行二次开发，还要制定相应的规范，其工作量与TETRA 系统所需要的二次开发的工作量基本相同。由于GSM-R 的呼叫和漫游机制，使得调度台和机车台可以呼叫任意的GSM-R 机车台，难以对调度台呼叫非本调度辖区的机车台和车站台呼叫非本车站辖区的机车台从系统上加以限制，容易造成管理上的混乱。

　　另外，在数据业务方面，GSM-R 系统是采用电路方式传输ETCS 数据的。由于电路方式接续较慢，传输数据的时间最短也需要几秒钟。在高速情况下，为保证控制的实时可靠，每个列车数据传输都需要长期占用一个专门的信道。目前正在试验采用分组方式GPRS传输ETCS 数据。GSM-R系统虽然在欧洲得到应用，但由于我国与欧洲铁路的管理体制、调度方式、地理环境及经济发展水平都不相同，GSM-R 系统在我国铁路应用还有很多问题要解决。