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[导读]据媒体报道,摩根士丹利证券在最新出具的亚太车用半导体报告中指出,部分车用半导体如MCU与CIS供应商,包括瑞萨半导体、安森美半导体等,目前正在削减一部分第四季度的芯片测试订单,显示车用芯片不再缺货。

据媒体报道,摩根士丹利证券在最新出具的亚太车用半导体报告中指出,部分车用半导体如MCU与CIS供应商,包括瑞萨半导体、安森美半导体等,目前正在削减一部分第四季度的芯片测试订单,显示车用芯片不再缺货。

有分析师指出,在全球新能源汽车市场增长的前提之下,前期的缺芯导致半导体行业超量生产芯片,对比全球车用半导体营收趋势与汽车产量变化,能够发现车用半导体营收年复合成长率高达20%,但汽车产量仅有10%。

从这一趋势来看,其实缺芯情况早该在2020年底就完全解决,不过疫情的爆发导致全球产业链陷入停滞,使得车用级芯片依然处于缺货状态。

从去年开始,汽车业内的一级供应商都跟着车企,采取保供优先的策略,订单比照需求,富裕20%-30%。

而今年下半年,在平衡一级供应商和车企需求之后,芯片到车企手里,分货也就是大致90%的样子。这比去年动辄短缺40%-50%,大为改善,但并未满足所有需求。

芯片供应商称之为“紧平衡”,实际上车企仍然有不满。因为缺少低端MCU,停在工厂户外的新车,因为短缺雨刷控制芯片和光电转换芯片等便宜器件,就无法实现出厂。

车企还发现,在短缺周期内,光是拼命向一级、二级供应商催货,已经无济于事。要么一竿子捅到底,直接和芯片企业接洽;要么将整个供应链透明化,监督芯片的流向。哪条路更容易,不言而喻。

在“电动化、智能化”发展浪潮下,汽车供应链正在发生变革,重要性不断凸显。而“缺芯、贵电”等产业链端问题的出现,更是影响了我国汽车产业加快向“电动化、智能化”转型的进程。

“2022年,中国新能源汽车产业已经进入到一个良性发展阶段,但也正遭遇到非常大的破坏。其中,‘贵电’让整车企业苦不堪言。”重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣称。

自去年以来,动力电池原材料价格开启了爆发式增长模式。以电池级碳酸锂为例,其已从2021年初的5万元/吨猛涨了超10倍。

“汽车芯片是智能新能源汽车发展的基石。”中国工程院院士、北京理工大学孙逢春教授建议抓住窗口期,积极推动芯片、软件、开发测试工具与装备的协同发展,打造形成边研究、边应用、边反馈、边完善的新型研用模式。

詹家鸿表示,对比全球车用半导体营收趋势与汽车产量变化,可以发现近年车用半导体营收年复合增长率(CAGR)高达20%,汽车产量却只有10%。以此趋势来看,车用半导体供过于求的状况早该于2020年底、2021年初就该发生,不过当时受到全球新冠疫情扩散影响,运输不顺甚至断供,造成车用芯片极度短缺,并持续缺货。

但是现在,随着运输面的影响渐趋缓和,再加上台积电第三季度大幅提高车用芯片产量、以及占全球电动车销量高达五至六成的中国大陆市场需求转弱,使得车用芯片目前已足额生产,困扰汽车业界多时的芯片短缺问题正式告终。

除了主控芯片之外,受制面板需求疲软、报价跌跌不休,驱动IC厂商也大砍晶圆代工投片量,有厂商的砍单幅度高达20%至30%,驱动IC价格也是持续下跌。

与此同时,CIS芯片库存也是急剧升高。由于目前一部智能手机前摄单摄+后置双摄早已是标配,后置三摄也已成为了主流,这也意味着随着智能手机厂商的纷纷砍单,各个CIS厂的库存已经爆棚。因为每砍去一部手机,可能就会增加至少3颗摄像头的库存。而根据芯智讯了解到信息显示,目前思比科的CIS库存约200KK,主攻中低端市场的格科微则达到了300KK,相比之下主攻安防市场的思特威的库存侧相对低一些,但也有100KK。

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