汽车行业共议“缺芯，汽车芯片破局之道在于核心技术

2022年，是中国汽车产业从“电动化”上半场转向“智能化”下半场的关键一年，也是中国自主品牌大跨步发展的一年。“要成为制造业强国，就要做汽车强国。”日前，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚在2022中国汽车论坛上表示，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

不过，近几年，全球供应链体系遭受到贸易脱钩和技术脱钩等人为干扰，给半导体、动力电池原材料等关键资源带来巨大制约，也给汽车企业的正常经营带来严重冲击。

“部分国家吸引制造业回流、世界大宗原材料价格高位波动、芯片" target="_blank">汽车芯片供给的短缺以及动力电池原材料价格飙升等多重因素，正在推动全球汽车产业的格局重构，对汽车产业链供应链的稳定、畅通影响深远。”中国机械工业联合会执行副会长罗俊杰认为。

国产芯片产线的设备国产化率还不高。从长远看，需求是巨量的，国内设备商将以成熟制程设备回款作为研发投入的保障，分产线、分层次、分阶段地推进，坚持建设国内产线升级战略。

其余诸如扶持国内芯片制造龙头等，也已经在做了。

从用户和投资两个角度，除了尽量争取美国企业的配合(这条路越走越窄了)，团结一切可以团结的外企(主要是欧企和日企)，争取在“非美化”供应上找到一致利益，实现共赢，打破美国的封锁。

芯片的产业逻辑，因为美国政策的原因，已经变得和整车资本运作有了巨大的区别，就是合资模式遭遇挑战。

布局的开始阶段，跨国企业起到关键推动作用，譬如和英飞凌在功率芯片上的合资。

消费电子领域的芯片需求与汽车领域并没有高度重合，这就导致很多消费电子领域的芯片不能拿来直接给汽车使用。最主要的还是不够安全稳定，手机PC等消费电子设备允许设备死机，但是汽车上车规级的芯片你敢让它在行驶过程中死机吗?这就是为什么手机PC等芯片产能已经过剩，但是汽车芯片比如微控制器MCU依旧处于缺货状态的主要原因。

与其他领域芯片相类似，汽车芯片也可以按照功能划分为微处理器(MCU)、功率半导体IGBT、传感器(包括摄像头、雷达等)、存储器、通信芯片这几大类。这其中汽车需求量最大的是MCU。MCU就是那种对性能要求不高、却有数量刚需的芯片类型。相反，对算力要求比较高的芯片，通常对数量的需求却没有很多。比如前不久很多汽车品牌极力推广的高通8155芯片;特斯拉初代自研的FSD也仅仅使用了2颗14nm制程的英特尔Atom车规芯片，现在换成了AMD。

大摩半导体产业分析师詹家鸿指出，从半导体晶圆代工后段制程的最新访查得知，部分车用半导体如MCU与CIS供应商包括瑞萨半导体、安森美半导体等，目前正在削减部分第四季的芯片测试订单，显示车用芯片缺货不再。

詹家鸿表示，对比全球车用半导体营收趋势与汽车产量变化，可以发现近年车用半导体营收年复合增长率(CAGR)高达20%，汽车产量却只有10%。以此趋势来看，车用半导体供过于求的状况早该于2020年底、2021年初就该发生，不过当时受到全球新冠疫情扩散影响，运输不顺甚至断供，造成车用芯片极度短缺，并持续缺货。

但是现在，随着运输面的影响渐趋缓和，再加上台积电第三季度大幅提高车用芯片产量、以及占全球电动车销量高达五至六成的中国大陆市场需求转弱，使得车用芯片目前已足额生产，困扰汽车业界多时的芯片短缺问题正式告终。

不过，在不久前的2022年慕尼黑华南电子展期间的瑞萨电子媒体见面会上，瑞萨电子(中国)有限公司董事长、汽车电子解决方案事业本部全球副总裁赵明宇告诉芯智讯，从整个汽车半导体市场来看，目前全面缺芯的情况得到了缓解，但是在某一些片段或者某一些应用方面，还是有很大的不平衡存在。