我国“运动式”搞电动汽车是最大问题

汽车业从传统燃油车向新能源汽车转变，又带来了历史性发展机遇。各国政府提出了各具特色新能源发展战略。各国汽车制造商纷纷开发节能环保的新技术，以抢占新一轮的技术制高点谋求产业升级。

在我国，汽车产业是国民经济重要的支柱产业，也是体现国家竞争力的标志性产业。节能与新能源汽车基于驱动技术的重大升级和转型，将成为推动世界经济增长的重要新兴产业之一。

我国很早已着手布局新能源。2001年，我国启动了“863计划”电动汽车重大专项，直接投入研发资金达8.8亿元。当时我国对新能源汽车发展投入集中在研发领域，直到2009年初发布的《汽车产业调整和振兴规划》，将新能源汽车发展提到了非常重要的高度，政策支持力度前所未有，新能源汽车产业化开始迈步。

“政策热、市场冷”

我国政府出台的扶持政策，涉及面非常广泛：宏观来看，从《汽车产业调整和振兴计划》、《电动汽车十二五专项规划》，到刚刚发布的《节能和新能源汽车产业规划》，以及中国把新能源汽车作为国家七大战略性新兴产业之一，都具有重要意义；具体实施层面亦有不少措施，比如在公共交通领域，主要以政府补贴形式推广新能源汽车示范推广，参与推广的新能源车可以获得0.4万元~42万元不等的财政补贴;私人购买领域，我国2010年5月开始在国内5个城市开展试点，消费者购买纯电动车可以获得6万元补贴。

对比之下可以看出，我国鼓励新能源汽车发展的政策力度，丝毫不逊色于任何其他国家，此后政府又多次发布通知，要求加大力度推广新能源汽车推广试点工作。甚至有外媒惊呼，新能源汽车的未来在中国。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武总结说，我国为推动新能源汽车发展出台了一系列政策，无疑都将有力推动我国新能源汽车的发展，不过，尽管目前取得了不少成绩，但也将面临更多挑战。

具体而言，经过3年推广，新能源汽车发展却遭遇了“政策热、市场冷”的尴尬局面。尽管政府不断在加大政策扶持力度，但新能源汽车却在终端市场上遭遇“冷遇”。至2011年6月，新能源汽车国内保有量仅1万余辆，私人购买仅百余辆，与推广目标相去甚远。

另一项数据显示，财政部原来预留的50亿元新能源车补贴预算，至今用于私人购买补贴资金不到1亿元。

企业整天盯着政府有点危险

我国政府投入新能源汽车的力度之大，可谓有目共睹?为什么如此之大力度的政策和补贴，仍然撬不动新能源汽车市场?近一年多来，业界也在不断反思。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为，虽然他认可电动汽车是解决我国能源问题的最佳途径，但他同时认为应坚持多元化发展路线。“我们中国最善于搞运动，而‘运动式’地搞电动汽车是中国最大的问题。”付于武说。

全球领先的电动车辆网络和服务提供商B etterplace中国区运营总监周江龙总结认为，目前发展新能源汽车有4个瓶颈：一是电池价格太贵;二是充电不方便;三是续航里程限制;四是消费者对电动车安全性存在担忧。

国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，加速新能源汽车产业化，应该在技术创新、加快推广试点、完善基础设施建设和营造有利于产业发展环境这四方面下功夫。

王秉刚透露，2011年他曾经去新能源示范推广试点城市检查，发现他们计划完成情况不是很理想，后来讨论发现，主要原因在于企业技术研发方面比较慢，企业推出市场汽车的数量和装备都不够。“很多城市资金准备好了，但是采购不到比较好的车子。”王秉刚说，这表明要真正使新能源汽车普及，最关键的还是在技术研发。

王秉刚说，新能源技术研发要以企业为主体，同时紧密结合市场。“新能源汽车发展中，大家看到政府是非常强有力的，目前是政府在主导，但是我想最终新能源汽车能不能够成功，不是取决于政府，是取决于市场。”王秉刚警告说，有些企业整天盯着政府，政府怎么讲，我怎么做，这有点危险。他强调，新能源汽车是谁做得成功，最终一定是市场说了算。

付于武同样强调，尽管政府对发展新能源有一个引导方向，但作为市场的主体，汽车企业要根据自己的实际，选用适用企业的技术路线。

“新能源汽车产业化到了一个关键的时刻。”付于武说，这不仅是因为国务院刚刚通过了节能和新能源汽车的产业规划，更重要的是今年产业化进程确实在今年会明显地加速。据悉，今年很多企业都有强制性推广目标，与会专家一致认为，国内新能源汽车产业化今年将正式起步。

业内观点

新能源路径探寻

工信部节能与综合利用司司长周长益：

我国已是全球最大能源消耗国

去年我们国家能源消耗量已经达到了34.8亿吨，二氧化碳排放量已经超过了70亿吨，所以我们现在实际上已经是世界上第一大能源的消耗国和二氧化碳的排放国。而且现在我们国家正处在工业化和城镇化加快发展的时期，也就是说从绝对量来看我们的能源和资源的消耗量还会增加。

我们目前在国际上气候变化谈判面临的压力非常大，压力大的主要原因在于全世界都关心，你这个峰值在什么地方?我们都会增加，增长到什么时候，能达到峰值，二氧化碳全世界增长的量大部分都是我们贡献的。所以这样一来，我们能源的节约、能源的替代，就显得非常重要。

2011年，我国石油的对外依存度是超过了56%，也就是超过了国际公认的警戒线。另外看一看我们进口石油资源这些来源的地方，大家心里有多么得不踏实。而且我国更大的问题还在于，我们现在的汽车拥有量仅仅不到1亿辆，中国的车辆数会不会到两亿?肯定打不住，会不会到三亿辆?到那个时候，我们石油的依存度会到多少?

再一个就是环境的污染，现在大家都非常关心PM 2.5的排放，大家知道汽车是最大的，你想每天在北京这么小一个地方，500万台发动机在那燃烧排放，所以无论是从节能和环保来说，我们汽车产业如何寻找替代能源，也就是寻找新能源，非常重要。

我认为电动汽车尤其是对我们国家来讲，今后是一个发展的主要方向。第一个从资源讨论，煤炭资源非常丰富，油气资源非常少，电动汽车最大的优点，我认为就是用煤可以转换成电，所以电动车会有非常好的发展前景。同时，电动汽车成本优势非常大。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武：

内燃机汽车是基础新能源汽车是战略

我国新能源汽车发展方兴未艾，取得了不少成绩，但也将面临更多挑战。《汽车业调整和振兴计划》《电动汽车十二五专项规划》，和刚刚发布的《节能和新能源汽车产业规划》，以及中国把新能源汽车作为国家七大战略性新兴产业之一，无疑这些政策都在推动我国新能源汽车的发展。

借鉴国际经验，我认为当前发展新能源汽车应特别关注以下这个问题，第一、汽车的电动化是中国汽车产业解决能源问题的最佳途径，也是提高中国汽车产业竞争力的战略举措，但同时应坚持多元化，能源的多样化是我国考虑新能源汽车发展的基础。

第二，不要人为地把内燃汽车的升级和发展新能源汽车对立。我觉得内燃机汽车是根本、是基础，新能源汽车是战略、是发展、是升级。

第三，汽车轻量化、汽车小型化，是当今条件下发展新能源汽车的两个必要前提，绕开电池技术的瓶颈，从电动汽车轻量化入手，也可能起到意想不到的作用。

另外一个观点，作为市场的主体，汽车企业要根据自己的实际，选用适用企业的技术路线。我说这个意思是不赞成政府主导技术路线，企业有责任选择适合自己企业发展的技术路线。

最后一个体会，政府主导下跨行业跨学科，产学研合作联合，比什么都重要。从刚才美国、日本、德国下一代汽车的计划可以看出，实际上电动汽车是跨界的行为，跨界的技术，需要跨界的行动，这个时候跨行业、跨学科，上下游相关产学研组合起来的合作，比什么都重要。

中国政府已经出台了节能和新能源汽车产业规划，我们的主力部队，我们整车厂，已经有了产业化的布局。另外我们的产学研已经跨界合作，有了很好的示范工程，所以我也相信，我们电动汽车的发展一定会按照我们政府的希望大步前行，使我们抢占技术的制高点。

Better place中国区运营总监周江龙：

新能源弯道超车只是时间的问题

Better place是一个全球电动车辆网络和服务提供商，通过电池租赁、充换电网络的基础建设、充换电服务，提供全方位的服务。同时运营商整合的这个网络，要跟电池厂家、标准、政府等等来沟通。

就我们的经验，中国新能源发展的基础，我觉得有些别的国家比不了，从汽车制造这个角度来讲，基本上每一个国外车企都在中国有工厂。我们和这些汽车厂家合作，不是以中国市场为最终目标，而是要把中国自主品牌的技术带到国外，也是我们全球的网络上使用。政府的支持力度，已经不用说了，两个电网大力的推动，不管换电模式怎么样，积极在做这个事情，在其他的国家比不了，大家在发展的方向上形成一致，并且共同努力，一定有美好的未来。关于新能源弯道超车，可能很多人有争论，我觉得这是时间的问题。

还有一块，就是产业链、供应链，无论从零部件的制造，充换电设备的制造，我们国家不光是说劳工便宜，从质量来讲，已经达到世界的先进水平。电动汽车产业化所要具备这些因素咱们都有，而且有些是别的国家比不了的，基础非常牢，怎么做?我觉得确确实实需要整合的，把所有的产业链结合起来，大家齐心协力，为这个产业化的发展共同努力。

上海通用总经理叶永明：

电动车产业化还要走较远的路

混合动力和新能源产品是上海通用汽车“绿动未来”产品战略的重要组成之一，目前公司已推出多款新能源产品。今年内，上海通用还将推出赛欧电动车的量产车型，实现新能源产品的实质性突破。

目前上海通用已推出上市了凯迪拉克凯雷德H ybrid双模强混SU V、别克君越eA ssist中混轿车，以及雪佛兰V olt沃蓝达增程型电动车，在技术和实践上，上海通用都走在国内市场前列。

上海通用汽车一直致力于混合动力、PH E V插电式混合动力、增程型电动车、纯电动车技术的深度探索和开发，今年还将推出赛欧电动车的量产车型，实现新能源产品的实质性突破。

事实上，在2008年上海通用刚刚提出“绿动未来”新能源战略时，作为绿色新能源产品规划的第一步，上海通用就向市场推出了别克君越E co-H ybrid油电混合动力车型，该车为国内第一款量产的中高档混合动力车型，尽管还算是弱混，但集绿色高效动力科技与高性价比两大亮点于一身的君越E co-H ybrid，让业界看到新能源混合动力车这种最新科技在中国市场也已变得触手可及。

但是，弱混显然还不是上海通用汽车所能满足的。在去年8月底，上海通用推出了其在新能源产品方面的重量级新能源量产车型，别克君越eA ssist混合动力型，该车燃油经济性比普通汽油版车型有2 0 %的提升———其90km /h等速百公里油耗仅为5 .2L、综合工况百公里油耗仅为7.2L.

其实，除了上海通用之外，众多的汽车主流厂商都已介入了新能源汽车研发。但从乘用车市场实际销售数据来看，新能源车推广效果并不理想。据了解，近三年来，包括混合动力和电动车在内，年销仅为1万辆左右，相当于计划目标的1/70，在乘用车1400万辆年销量中，显得微不足道。

造成这种情况的原因是多方面的，包括新能源车在关键核心技术上有待突破，成本也需要有大幅度的降低，这些在短期内还难以解决;另外在目前市场萌芽阶段，政府的补贴力度也显得不足。尽管现阶段困难较多，但节能减排是大势所趋，节能车和新能源车是未来发展的必然趋势，这也是汽车行业的共识。

按照上海通用目前的规划，到2012年，泛亚将全面形成替代能源和新能源技术的应用和开发能力，研发车型的零部件、材料可回收利用率在95%以上，达到欧盟同期标准;同时，到2012年，上海通用将拥有“零油耗、无排放”的氢燃料电动汽车。金桥、东岳、北盛三个生产基地，平均单车能耗达到0.31吨标煤/辆，与2007年相比下降35%等。

在中国，电动车普及化和产业化还要走较远的路。现在国家的新能源标准正在制订，相信未来会越来越规范，而在这个过程中，上海通用希望自己推出市场的纯电动车的成本能够控制在消费者可以接受的程度，包括安全标准、将来的电池回收和可耐用度、电池使用寿命等方面的考量要达到国际标准。把油耗和性能表现达到完美平衡，这个才是我们的规划方向。

上海通用在纯电动路线上的规划分三步走：第一步：2010年推出赛欧纯电动样车，2011推出V olt纯电动车，2013年实现BE V (电池动力汽车)量产。第二步：对于混合动力路线则从2010年~2011年，上海通用推出轻度混合动力和强混合动力车型，2012年到2014年，上海通用汽车将在主导车型上应用基于S6变速箱的前驱插电式或强混合动力技术，推出中度混合动力车型，2015年推出PH EV (可插电混合动力)。第三步，上海通用预计在今后10年内，即2020年前，新能源车投入实际使用大概在10%之内，到2030年预计能达到30%- 50%左右。到2020年，电动汽车的比例能占到5%左右。

国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚：

新能源汽车发展不能跨越混合动力阶段

我有幸参与了刚刚国务院通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《规划》)的起草工作，我记得在规划的中间，技术路线的讨论是很多的，温总理还特别在求是杂志上谈到这个事，技术路线是否明确。

我觉得《规划》公布的时候，对中国发展新能源汽车总体的构想，应该说从政府这个层面是明确了大的方面。这个就是以纯电动为主要导向的三个。以纯电驱动为汽车工业专项的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合电力汽车、节能内燃机汽车，同时重视传统技术的升级。

混合动力技术，中国汽车工业不能跳过去，我们不可能、也不应该说中国汽车产业不做混合动力，就直接做纯电动。前面很长时间有这样的观点，我一直认为是不对的。原因有两个，作为燃油汽车来讲，长期在市场上存在，而深度混合动力的技术，就是大幅度地降低燃油消耗的一种先进技术。另一个理由，在纯电动汽车，电池还比较重、比较贵的情况下，纯电动汽车目前的使用范围可能还局限于短距离，要是能够跟传统汽车一起来竞争的话，我们说只有插电式的混合动力，或者说增程式的混合动力。所以我们从用户的需求、从市场的需求来讲，插电式混合动力是一个非常重要的过渡。从传统汽车到未来，具有竞争力的纯电动汽车的过渡，这一定是非常重要的。所以说从这两个理由来看，我们一定要发展混合动力技术，尤其是深度混合动力技术。