北京车展的自动驾驶，怎样迈出「一小步」？

到底如何，坐了开上路再说。

今年北京车展还没开始的时候，就有很多人说自动驾驶一定会抢头条，事实也确实如此。随着一些搭载过渡功能的产品陆续量产，自动驾驶已经不再是展台中央被围起来的炫酷感念车展示。在两日媒体日扫馆之后，车云菌获得了以下感受。

品牌间普及存在差异，有人低调，有人热闹。

本次日产在车展上公布了自动驾驶落地中国的NISSANi-SAFETY智慧安全技术战略。按照计划，东风日产会在2016年量产的天籁、楼兰、逍客、蓝鸟、轩逸等80%主力车型上，实现前向碰撞预警并制动、车道偏离预警在内的8项功能。日产在北京车展透露的消息，是将涉及控制层面的ADAS功能大量标配到旗下车型。

△奔驰长轴距E级车

其实相比广范围的驾驶辅助普及，第一波自动驾驶玩家已经开始在量产车型上迭代自动驾驶套件。比如本次参展企业中奔驰的DRIVEPILOT以及沃尔沃的PilotAssist。车展上奔驰长轴距E级车搭载的DRIVEPILOT，功能之一就是在获得人类发出的变道信号后，自动判断周围环境完成变道动作，可以做到高速公路上某种程度的自动驾驶。

奥迪在本届车展没有带来量产车品，但奥迪股份公司管理董事会主席施泰德教授在车展上透露，2017年新款豪车奥迪A8会是第一款搭载自动驾驶模式的量产车型。

总体上，合资品牌对自动驾驶的强调方式比较低调，自主品牌在自动驾驶上的呼声更加强烈。一些企业通过展示阶段性的测试结果的方式，致力于自动驾驶的科普，然后等待量产车型未来上市。

△MGIGS智能驾驶概念车

上汽旗下名爵在去年广州车展首次亮相IGS智能驾驶概念车后，也展示了自动驾驶技术第二阶段的最新成果——增加了V2X功能。据上汽智能驾驶系统主管卢远志介绍，目前名爵正在测试的6辆自动驾驶汽车分为高速公路和限定城市区域两类。另有4辆较新的测试车主攻基于V2V的车辆编队功能。他在接受车云菌采访时透露，年底会有一辆即将上市的荣威高端车，搭载测试车移植过来的部分自动驾驶技术。

自动驾驶的一小步，要越过多少跌跌撞撞的瞬间?

虽然计划和展示火热，但是自动驾驶的小步前进并非我们想的那么容易。2015年第二代XC90是沃尔沃首款搭载自动驾驶功能的量产车型，这款车距离第一代车更新花费了十几年，其中自然包括对PilotAssist的打磨时间。同期进行的Driveme自动驾驶路测项目除了在哥德堡进行之外，也拉到中国环境进行过一次演练。

△沃尔沃S90

而这次北京车展首秀的S90将具备XC90相同的驾驶辅助功能，有所差异的是将自动驾驶的最高时速由120km/h提高到130km/h，更加适合高速路况场景。车云菌曾经就车速提升咨询了沃尔沃自动驾驶中国区负责人田小陵，他表示在速度升级背后，S90升级了一款远距离70Ghz的军用级超声波雷达。在车展上DriveMe项目负责人MarcusRothoff先生在接受车云菌专访时也透露，这次小小升级的背后，其实在传感器算法和数据融合上打磨了很久，才让数据运算处理速度能与之匹配。未来PilotAssist的升级，也可以使用云端更新的方式下载到本地。

综观北京车展的自动驾驶展车，如果按照NHTSA的分级，量产产品还没有实现L2到L3的突破。车云菌与工程师沟通时获得的一种观点表示，除了技术上的打磨成本，责任归属的考虑也影响着自动驾驶层级跃升。

L2到L3最大的区别在于人类是否参与决策，典型的例子就是变道中的拨杆动作和自动泊车时长按泊车按钮。当进入L3阶段无需人为介入提出变道请求，便由车辆全权负责车辆行驶中的安全。这在后期对事故责任的划分中，存在必然影响，在规则尚未清晰之前，自动驾驶的进展还不会那么快。

放手让自动驾驶进入交通场景，自证实力也反映了进步空间。

出于技术展示，也为了教育市场，今年北京车展长安和北汽两家自主品牌没有满足于静态展示。

长安自动驾驶汽车行驶2000km从重庆开往北京参加车展。这辆车移植了厂区内自动驾驶3级测试车中的成熟技术，面向的目标是最终量产，实现高速公路上部分自动驾驶。北汽采取4种自动驾驶技术路线的测试车进行对比试验，本次在北京车展的馆外设置的7000平米自动驾驶体验区域，主要展示了V2X+传感器方案。

△北汽在车展馆外的自动驾驶体验

把车辆放到模拟或真实环境里去完成自动驾驶任务，在感受技术上也更加直观。车云菌在车展期间对长安和北汽的自动驾驶汽车也分别进行了体验，总体上，各家在高速公路、封闭环境都顺利完成了行驶任务，整个过程也都不存在误警和控制失效的情况。当然，自证实力的同时也有几点进步空间。

第一，试乘场景本身无法检验传感器是否在正常工作。在多数简单固定场景体验中，对基础设施的摆放位置、行人通过穿行的位置节点，以及车辆行驶的路径规划，都存在固定性，无法直接检验摄像头和雷达等传感器的工作情况。

第二，除去感知部分的疑惑，主机厂核心掌握的技术整合和控制方面，还有完善空间。一些体验车在行驶时，在部分路段会出现加减速突兀、制动顿挫感，并且这种感受在转弯时容易被放大。自动驾驶汽车的设计初衷，就包括兼顾安全与乘坐体验，在底盘控制协议获取和细节完善上，还要在合作上进一步深入并投入更多时间。

第二，实现量产的时间问题。在目前测试的项目中，有一些用到激光雷达和V2X的技术方案。对与激光雷达方案，等待高价传感器降低成本的问题不得不提。V2X通讯设备的方案可以低成本实现自动驾驶，但是在设施配备技术的等待时间上要花费更久。

自动驾驶让零部件供应商浮出水面，主机厂仍在为入门价操碎心。

自动驾驶的火热，也能从零部件供应商展台的关注程度看出一二。目前自动驾驶从感知、分析到控制层面，零部件供应商都在其中提供了核心技术。某种程度上来讲，车展上主机厂的自动驾驶营销，也带火了背后的零部件供应商。

△博世展台展示感知和控制方案的车架模型

本次参展车型中，博世展台搭建了一个车架模型，用来展示自动驾驶感知和控制方案。吉利博越、博瑞车型，以及跋涉2000km的长安自动驾驶汽车，均采用了博世提供的整套方案。车云菌在博世展台停留的过程中，就偶遇了蔚来汽车创始人李斌、地平线机器人创始人余凯以及陆续到来的主机厂团队。

不过车云菌车展期间与一些主机厂交流时获知的最大顾虑，还是量产成本。目前国外零部件供应商的方案已经逐渐成熟可靠，足以和主机厂配合调教出一辆表现良好的测试用车。但是以可靠为目的的全套方案仍然处在一个不低的报价。

有心量产普及自动驾驶的主机厂，都在想方设法平衡技术升级和前期投入，因此一些国产零部件供应商也在逐渐被纳入考虑之中。而驾驶辅助本身仍然是一个比较新的领域，对已经磨练储备了一批技术的本土新型零部件供应商而言，存在不小的机会。

车云小结

在概念热炒之下，车展的短期亮相难免让人产生营销大于实力的想法。自动驾驶提出的初衷——安全和舒适这两种诉求有没有实现，还是坐了再说。