汽车行业与5G融合已是大势所趋：各大汽车厂家争先抢占5G车联网高地

5G技术为自动驾驶赋能，主要在车联网和云计算两个层面。在完全落地之前，任何质疑都是可以理解的。但5G与自动驾驶的结合，值得期待，我们所向往的终究是美好的汽车生活。

知乎上有一句标准话术，“先问是不是，再问为什么”。

所以，老知乎会将这个问题进行拆解，然后就变成了“5G技术和自动驾驶之间究竟有没有关系?如果有，那么究竟是什么关系?”

于是，我在搜索引擎上输入了这个问题，并且将搜索时间设定为2005年至2015年，果然，这是一个经典的问题。

尽管车联网、自动驾驶技术早些年就已经投入了应用，但重要的应用都集中在单车智能与封闭场景内。因此，大带宽、低延时的5G通信被认为是高等级自动驾驶不可少的基础设施。

进入到2019年以来，5G就成为了国际社会上的高频热词，也快速渗透到了汽车领域。在业内畅想中，5G有望为汽车行业的车联网及自动驾驶带来颠覆性改变，而在这些领域落地也将使5G技术取得实质性发展。

在这股浪潮面前，汽车行业与5G融合已是大势所趋。为了抢占5G车联网高地，近日，宝马与长城汽车相继宣布了自身基于5G技术的最新智能网联布局。

众所周知，自动驾驶车辆在运行中会产生大量的数据，一台传感器丰富的车一天积累的数据甚至能达到几个T。要将如此多数据传输到云端，需要超高的带宽。同时，由于自动驾驶涉及安全，如果要在云端实现对车辆的数据同步或控制，也需要低至数毫秒的传输延迟。

而这些问题，都是如今普遍采用的4G网络无法解决的。所以现实情况是，尽管车联网、自动驾驶技术早些年就已经投入了应用，但重要的应用都集中在单车智能与封闭场景内。

因此，大带宽、低延时的5G通信被认为是高等级自动驾驶不可少的基础设施。

在5G没有出来之前，车路协同项目的开展主要是基于4G技术。但由于4G传输速度相对较慢——最高仅为100兆/S，导致网络速率时延高达50毫秒，这对于高速移动的车辆来说，基本实现不了实时控制，因此被认为是制约自动驾驶发展得重要因素。

比较之下，5G网络由于可以为车辆提供毫秒级超低时延，最高可达10GB/S的传输速率，以及每平方公里高达百万的连接数和超高可靠性，帮助车辆在远程环境感知、信息交互和协同控制等关键技术上取得突破，让车辆在面对复杂路况时响应更快、行驶更安全，可谓实现车联网和自动驾驶的重要基石。

特别是在一些corner case中，仅仅依靠单车上的传感器，总会存在缺陷，Uber去年发生的自动驾驶致死事故就是一个很好的例子，另外还有特斯拉Model S的致命车祸，都充分表明了单车智能在感知方面的局限性。有了5G技术的加持，为汽车和道路基础设施提供大带宽和低时延的网络，可以为自动驾驶汽车提供高阶道路感知和精确导航服务，使车辆探测距离更远 ，范围更广，能够很好地消除驾驶过程中的盲区和死角，而且信息的传输速度更快，对紧急情况响应更迅速，大大提升自动驾驶汽车的安全性和可靠性。

刚刚在第六届世界互联网大会上亮相的5G自动微公交，据悉就可以识别200米内的行人、机动车辆等障碍物，并通过车路云协同智能系统，掌控公里级范围的道路信息，赋予车辆超视距、无死角的“上帝视角”，从而做出避障、变道、减速、刹车等合理而安全的快速反应。该5G微公交面对复杂开放道路，能在100毫秒内作出反应，相较正常人300至400毫秒反应时间，大大提升了驾驶的安全性。

我们提到的自动驾驶，尤其是L0-L5的自动驾驶分级，本质上属于单车智能。这是车企的主攻方向，也是离车企最近的技术舞台。

对于单车智能而言，主要涉及感知、规划、控制几个层面，包括传感器、处理器和算法。

传感器有雷达、摄像头，处理器主要指芯片，算法更偏软件领域，或自研，或合作。目前，多数车企的单车自动驾驶水平，正处于L2级。即使达到了L3级，也可能囿于法规等原因，不敢轻易试探L3的说法。因为L3允许驾驶员脱手，但在紧急状态下又需要驾驶员快速接管，这几乎是一种悖论，所以，也有观点认为L2应该向L4直接进化。

除了单车智能，还有一项技术是车联网。不过，车联网的边界范畴，绝不仅是“汽车能上网”那么简单。

在3G时代，汽车装导航，可以接入互联网播报一些简单的路况或天气信息。

在4G时代，出现了智能汽车的概念，车里有一块大屏，可以像操控手机一样进行点选，功能也更加丰富，可以听网上的歌，或者看视频，也可以完成一些简单的远程操控，比如，开空调，关天窗。

那么，当来到了5G时代，车联网的价值才有可能继续“破圈”。

根本原因是5G更强，但5G比4G技术到底强在哪里?

其实，5G的全称是第五代移动通信网络，本质上是一套技术标准。而这套标准的提出，本质上就是为了比4G更进步。