实现月销3万台的目标，紧盯科技前沿华为研发投入不放松

自2019年宣布入局汽车产业以来，围绕华为的讨论声便不绝于耳。一方面是人们对这家专注于信息通信技术(ICT)，横跨基础科学研究、基础设施建设、运营商服务和智能设备制造的科技巨擘的无限期许，华为到底造不造车?华为入局将会在多大程度上带动汽车向智能化和网联化加速转型?另一方面是业界对这家凭一“企”之力，修改ICT行业准则，改变科技强弱之势，甚至令美国产生忌惮的产业巨头，是否会对传统汽车产业参与方带来颠覆的担忧。这正是去年上汽集团董事长陈虹提出的“灵魂躯壳论”，即汽车在进入智能网联化和电动化的新“赛道”后，传统车企核心技术是否被科技公司“掏空”，只剩下代工制造的躯壳。

但比起在当前阶段探讨华为造车，抑或是其对传统车企带来的冲击，我们更应该关注的是，站在更大的格局下看，面对汽车产业巨变，华为将如何利用自身的ICT优势躬身入局，并为中国汽车产业实现整体转型和“弯道超车”带来哪些真正价值?

近日，一则新闻将“华为造车”推向了风口浪尖。2021年12月23日举行的华为冬季旗舰新品发布会上，华为消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东破天荒地用了一个多小时的时间发布并深入讲解了赛力斯高端电动车品牌AITO首款车型问界M5。作为“誓不造车”、只做汽车增量部件供应商的华为而言，在自家新品发布会上大肆宣传新车，并通过其官网、线下旗舰店引流销售，不免令外界产生了“华为造车”的遐想，外媒也纷纷用“华为汽车”将其与入局造车的其他科技企业进行类比。

就在2021年末， AITO品牌发布了自己的首款车型——问界M5。这款车不仅搭载了华为的电驱动、鸿蒙座舱等核心零部件，甚至连外观和内饰设计都有华为团队深度参与。

既然是卖增量部件，为什么还要深入参与车辆的研发制造?以及，华为深度参与的问界M5，真的能在高手如云的中国智能电动车市中分得一杯羹吗?

就在这些疑问满天飞的时候，华为常务董事、终端BG和智能汽车解决方案BU CEO余承东站了出来——在前些日举行的一场沟通会上，余承东与车东西等少数媒体进行了深入对话。

因为手机业务受到美国制裁，华为消费者业务在过去两年中经历了极大的困难，但是余承东丝毫没有失去信心。

余承东既坦诚介绍了华为在汽车领域的核心打法与目标，比如华为的目标坚持不变，就是要帮车企造好车、卖好车。同时也喊出了一个极其挑战性的发展目标——AITO品牌目标是月销3万台。

余承东的言语之中，车东西既看到了他拥抱汽车业务的真诚与热情，但更多的则是要做世界第一的倔强与底气。

“我们不造车，我们帮助车企造好车。”在交流一开始，余承东就直截了当地阐述了华为汽车业务的核心出发点。

按照他的说法，在AITO品牌，华为的角色仍然是供应商，只不过这种合作的模式比较新颖——供应商参与得更多、更深入了。

具体来说，小康负责整车研发、制造等工作，华为团队则在零部件、设计、用户体验、质量管理以及渠道方面对其全面赋能，两个团队通力合作。

手机与汽车毕竟有着本质区别，华为在手机或者消费者领域的成功经验，真的能撑起2022年销售30万台、2023年销售百万台的雄心壮志吗?

当把视角拉高，即可看到余承东的底气可绝不仅仅是过去的成功经验与一句发展理念。他的底气实际上来自于华为多年来在智能汽车领域的全面布局，以及消费者BG团队在工业设计、打造用户体验以及质量管理方面的全面能力积累。

多年以来，华为的汽车业务从通信模块起步，逐步扩展到了传感器、操作系统、座舱与自动驾驶芯片、电驱动、自动驾驶解决方案等诸多领域，并成立了智能汽车解决方案BU，集中力量为车企提供增量部件。

华为并不是一家上市公司，但其凭借在通信与科技产业的创新突破，已经成为众多上市公司重要的合作伙伴和估值想象源头。在同花顺概念板块中，就有华为概念、华为海思概念、华为汽车三个概念板块，共涵盖578家上市公司。

自从2019年华为被美国列入实体清单以来，度过了非常艰难的岁月，并在极限压力下，仍然保持着积极的研发与市场开拓力度，在消费电子、汽车、芯片和操作系统等领域推陈出新，引领了国内科技的浪潮。

事件紧盯科技前沿华为研发投入不放松

鸿蒙不仅仅是一款用于手机的操作系统，它也是为物联网服务的操作系统，目标是实现万物互联和万物智能。目前华为物联网生态伙伴涵盖互联网、家居、汽车、软件等多方厂商。以欧拉操作系统为代表的华为系基础软件，也带来了重塑数字化产业结构的机会。

当前，中国汽车正在弯道超车，2021年国内新能源汽车销量首次突破300万辆，并且超过2020年全球新能源汽车的销量。比亚迪、埃安以及“蔚小理”等自主车企销量突飞猛进，中国新能源汽车正迎来高速发展的黄金期，百度、小米等互联网巨头也纷纷宣布入场“造车”。作为全球领先的ICT(信息通信技术)基础设施和智能终端提供商，华为一直致力于把数字世界带入每个人、每个家庭、每个组织，并且在软硬件上皆有优秀的表现。随着汽车赛道从电动化的上半场转入智能化的下半场，构建万物互联的智能世界的华为被认为有望成为智能汽车赛道上最具有竞争力的车企之一

不过，出人意料的是，华为多次强调不造车，即使深入参与新车AITO问界M5(参数丨图片)的方方面面，也依然重申不造车，这背后是怎样的商业逻辑?随着应用领域的不断拓宽，华为还有很多路要走。虽然鸿蒙能够从容应对智能自行车的应用，但到了速度更快的汽车上却是另外一番景象，智能汽车平均每分钟要处理几百兆的数据，智能驾驶的决策延时必须要控制得极低，汽车以80公里/小时的速度运行时其机械制动距离就接近30米，想保证安全自动驾驶系统的反应时间通常只有0.1秒，任何一点决策上的失误都可能造成极其严重的后果。且进一步想把鸿蒙系统延伸到航空航天领域，华为面对的问题还会更多。想要取得进一步成功，明年华为还要集中在垂直领域打好攻坚战。