“缺芯”是我国汽车电子的心头之痛

汽车半导体缺货的现状，或许会延续很久，产能、良品率、庞大的需求量目前来看无法解决。在这样的背景之下，缺芯何时能解成为每个人都在关心的问题。伴随着自动驾驶技术的发展，汽车行业迈入了智能化时代，又掀起了一场以自动驾驶技术为核心的军备竞赛，角逐的关键从“马力”变成了“算力”。

汽车上使用的芯片不少，但最缺乏的是MCU。 通俗地说就是微控制器，也称为单片微型计算机或者单片机。 是集成了各种功能的芯片级计算机。 有了它，任何座位的电动调节、换气加热，甚至电子方向盘的方向盘、自动大灯、雨量感应的雨刷、双区恒温空调都是不可缺少的。

MCU芯片已经广泛应用于各种电子设备，包括汽车、工业、电信、医疗和消费电子等，其中汽车市场占据30.13%的MCU份额。现在的汽车一般需要50-100颗MCU芯片，MCU需求的增长主要来自汽车电动化、增强的安全特性、ADAS和自动驾驶、车内娱乐系统，以及汽车废气排放的法规要求。作为车辆控制的核心器件，MCU主要用于动力总成、车身控制、驾驶控制、信息娱乐和驾驶辅助系统。汽车MCU市场，过去十几年竞争格局比较稳定，国际大厂恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体和德州仪器长期以来一直占据全球汽车MCU市场的前五名，2020年市场占比超过95%。

2021年在全球“缺芯”的大背景下，汽车电子MCU成为重灾区。独立资产研究公司伯恩斯坦研究机构预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成200万至450万辆汽车产量的损失;市场研究机构英国埃信华迈公司预测2021年全球汽车产业销售额将减少600亿美元。包括大众、本田、沃尔沃、福特在内的诸多国际车企，都忍受着半导体芯片短缺所带来的停产冲击，国内车厂更是苦不堪言，不少车企被迫停产，而“缺芯”的影响还在不断扩大，“缺芯”是我国汽车电子的心头之痛。

在汽车领域，芯片被称为磁耦合传输系统。 磁耦合传输系统本质上是被动的状态。 不需要向芯片本身提供一定的电力，不需要经常通电。 只要通过125 kHz频率的电磁波范围内即可。 芯片在电磁波下产生原本设定的编码信号，通常在1厘米到15厘米的范围内。

近日，在谈到全球芯片产能短缺时，台积电董事长刘德音提到的两点，很值得注意：一是芯片供应链及市占率的变化和不确定性，是造成相当多种芯片供不应求的一个重要原因;二是像现在产能很短缺的28nm，从宏观层面来看，全球产能仍供过于求。从去年下半年开始，消费电子企业的超期囤货加剧了汽车芯片的紧张。主要从去年第四季度开始，国内的手机企业都开始加大了自己的储备。随后各个行业的企业都在效仿，加大芯片储备量，因此挤占了去年的芯片产量。当前汽车行业恐慌性的囤货，加剧了芯片短缺的情况。因为当前汽车芯片的供应缺口和恢复周期等信息不清晰，全球汽车整车、零部件企业对预期并不乐观，再加上媒体的宣传，加剧了市场的恐慌。自2020年底至今，全球最大的芯片代工厂台积电、联华电子等，以及瑞萨电子、恩智浦、意法半导体等芯片制造商纷纷发布涨价函，价格平均上调10%至20%。

可以预见的是，未来很长一段时间，算力依然会是各大车企比拼的重点性能参数之一。对于身为消费者的我们而言，在智能化、网联化过渡阶段，算力对于我们重要不重要?答案并不明确，毕竟产品升级的速度远远超过我们更换汽车的速度，但有一点很明确，自动驾驶技术大规模商用民用落地，还有很长的距离要走。不要因为行业的内卷，而让我们自己产生消费焦虑。