欧洲市场逐渐成为中国新能源汽车出口的主要增量市场

工信部近日发布的数据显示，2021年，面对内外部复杂多变的经济形势和来自供应链的压力，我国新能源汽车销售完成352.1万辆，连续7年位居全球第一。我国新能源汽车产业发展，正在经历深度转型，把握好这一重要的调整窗口期，将大大有利于巩固我国的产业先发优势，实现由汽车大国向汽车强国转变的战略目标。

今年1月份，新能源狭义乘用车销量34.3万辆，同比增长129.2%，而整体狭义乘用车市场销量为207.9万辆，同比下降5.0%。在全国乘联会秘书长崔东树看来，1月份传统燃油车与新能源车形成巨大反差，新能源车向上、传统车向下趋势既定。值得关注的是，新能源车渗透率达到16.6%，较2021年1月6.8%的渗透率提升10个百分点。要知道，这些销量数据是在大多数新能源车型涨价之后完成的。

事实上，进入2022年，新能源车补贴在2021年基础上再退坡30%，即续航里程在300-400km(含300km)的纯电动乘用车补贴下降至9100元，补贴减少3900元;400km以上(含400km)的纯电动乘用车补贴下降至1.26万元，补贴减少5400元;插电混动车型补贴则下降至4800元，补贴减少2040元。如果以官方指导价为8.48万元的欧拉黑猫来举例，该车NEDC综合续航里程为405km，对应上一年补贴是减少5400元，光是补贴这一项，买车成本就增加了6.4%。

据统计数据显示，从去年12月份至今，至少有近20家车企宣布新能源车型涨价，涨价幅度在数千元至数万元区间。就在2021年12月31日，特斯拉中国率先官宣涨价，旗下Model 3(配置|询价)以及Model Y(配置|询价)两款车型后驱版较此前售价上调1万至2.11万。

截至目前，涨幅最大的车型非哪吒U Pro莫属，该车上调1.3万元，涨幅达到10.59%;而涨幅最小的是上汽飞凡的两款车型ER6和MARVEL R，价格分别上调了1000元和2000元，整体涨幅不到1%。

随着电动化浪潮席卷汽车市场，中国车企全球化步伐也逐渐加快。中汽协最新数据显示，2021年我国汽车出口首次超过200万辆，同比增长101.1%，新能源汽车出口更是同比大增304.6%。业界认为，中国汽车出口迎来了较好的窗口期，但要建立持久的品牌美誉度还任重道远。

实际上，早在“国家队”选手“出海”之前，比亚迪、蔚来、小鹏、爱驰、欧拉等多家造车新势力和本土新能源汽车品牌已经陆续进入欧洲市场。随着电动化和智能化浪潮加速，自主品牌在动力电池技术领域逐渐成熟，电机和电控方面也掌握了接近或达到国际先进水平的关键技术。

此外，在不少消费者看来，外观内饰颜值高、智能大屏应用多、辅助驾驶功能强、续航里程长，已经成为中国品牌纯电车型的普遍特征。相比于在燃油车基础上进行电动化“改版”的传统合资品牌产品，自主纯电新品牌的车型也在年轻消费市场找到了差异化竞争优势。

海关数据显示，2021年中国新能源汽车出口量排名前十位国家依次是比利时、孟加拉国、英国、印度、泰国、德国、法国、斯洛文尼亚、澳大利亚和菲律宾，欧洲市场逐渐成为中国新能源汽车出口的主要增量市场。

2022年，工信部将加快研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，进一步明确国家和地方等有关部门的监管具体职责，细化动力电池回收利用各环节的监管要求，加大监管约束力度。同时，研究建立动力电池回收利用管控联动机制，强化线上线下协同溯源监督管理，加快出台一批动力电池回收利用国家标准、行业标准。

新能源品牌加速“出海”，能否在欧洲汽车市场站稳脚跟?在许海东看来，国外传统汽车企业在新能源汽车发展上动作相对缓慢，不能提供有竞争力的产品。此外，欧洲老牌车企在新能源汽车品牌上无法充分利用原有的强势品牌壁垒，发达国家消费者也愿意接受新能源产品，为中国品牌新能源汽车的出口提供了良好环境。