车联网只做OBD还是该切CAN?车联网现状如何?

在这篇文章中，小编将对车联网的相关内容和情况加以介绍以帮助大家增进对车联网的了解程度，和小编一起来阅读以下内容吧。

一、车联网只做OBD还是该切CAN

根据百度百科的释义，车联网系统，是指通过在车辆仪表台安装车载终端设备，实现对车辆所有工作情况和静、动态信息的采集、存储并发送。

将其放入实际应用场景。首先，一辆部署了车联网系统的汽车在互联网中将拥有一个用以识别身份的车辆ID;其次，这辆车的精准油耗、精准里程、精准轨迹、车况(门窗灯、油水电、怠速等)、实时速度、位置、用车属性、车辆配置、通信能力等参数、信息都将以某种形式存现在互联网及移动互联网上。

目前，互联网企业普遍采用OBD的形式来采集这些数据。其中的问题是，OBD产品的监测频次是以分钟来计算，而实际驾驶过程中，驾驶员的动作的发生是以秒来计算，因此，此类解决方案无法获得准确数据。

要向网络准确上传这些数据，需要通过汽车内部的电子总线(CAN，控制器局域网)来实现与网络的链接，南京邮电大学通信与信息学院物联网研究院副院长刘南杰在其题为《OBD不是车联网》的文章中就提到，车联网终端必须是从CAN上延展出来的。

然而，汽车厂家对于CAN总线数据死死拽在手中，这也使得互联网企业在车联网系统的研发中无法获得用户准确的行为信息，从而对用户分类进行个性化的精准服务。

在这方面，丰田的G-BOOK系统、通用的OnStar安吉星系统就具有很大的优势。OnStar安吉星作为通用的车联网系统品牌，其最大的优势就在于对CAN总线数据的把握。根据上汽通用的公开数据显示，截至2017年2月底，上汽通用汽车OnStar在国内活跃用户超百万，累计提供核心服务超过3亿次。

非常明显，在车联网系统的研发过程中，CAN数据是主机厂和互联网企业博弈的关键。数据、算力和算法作为AI技术研发的基础同样适用于车联网系统的研发，如果说云端服务提供算力支持，主机厂掌握着数据资源，互联网公司有着算法优势，那么在车联网的这条赛道中，主机厂和互联网公司的竞争矛盾将长期存在。

二、车联网现状

2021年，中国互联网大会上发布的《中国互联网发展报告(2021)》指出，中国车联网标准体系建设基本完备，车联网成为汽车工业产业升级的创新驱动力。

其中，车联网的装机率大概有三百多万台，市场增长率有107%，渗透率有15%。

事实上，车联网应用不仅服务于辅助驾驶、高等级自动驾驶等智能网联汽车应用，还能够有效解决交通效率、城市治理等系统性工程问题。

为此，车联网V2X在大致上细分为V2C、V2V、V2P、V2N、V2I。

V2C侧重于人车体验，发展的较早，目前市场上的新产的中高端车绝大部分都搭载了V2C技术，而V2V、V2P、V2N、V2I侧重于驾驶体验和行车安全，起步较晚。

目前只有少量的高端车型搭载了V2V技术，而其他技术则几乎看不到实际的应用。

易车研究院调研数据显示，截至2021年底，超过81%的保有车辆搭载了多媒体显示屏，其中中控大屏的普及率高达52.80%，保有量过亿。

另外，竟成产研数据显示，2021年在售车辆的中控显示屏搭载率为96.10%。

但中控大屏的普及率仅仅是车联网中极小的一部分，车联网涉及的不仅仅是车内硬件软件，是要包括车内网到中央处理器，再到路、人、物、网之间的信息交互，从而达成的车联网体系。

毋庸置疑，仅仅搭载中控大屏的车辆，充其量只能叫做“智能网联汽车”。

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