国内车企因为缺芯而减产的问题再次被推上风口浪尖

国内车企因为缺芯而减产的问题，再次被推上风口浪尖。中汽协数据显示，今年上半年(1-6 月份)国内汽车产销分别完成 1211.7 万辆和 1205.7 万辆，同比下降 3.7% 和 6.6%。不可否认，芯片供应的短缺在一定程度上影响了消费需求的释放，尤其是在汽车智能化程度与日俱增的今天，芯片可谓是各大车企的 " 命门 "。在本就消费疲软的大环境下，这对经济发展可谓又是一记重击。

全球范围内的芯片短缺令所有人措手不及，其中最受影响的就是汽车芯片，导致各大汽车厂商陷入“停产待芯”的境地，纷纷放出了减产的消息。而近期，消费电子类的芯片需求大幅降低，出现减产砍单的现象，各大芯片厂商也将产能转向了更热门的汽车芯片，并且更多的厂商也加入了汽车芯片的生产行列，于是就有“汽车芯片已经不再紧缺”的消息传出。但据记者了解，仅仅是部分汽车芯片得到了缓解，整个汽车芯片市场正在向结构性紧缺上转变。这其中最为紧俏的，甚至被称为卡住汽车生产“喉咙”的就是IGBT功率芯片。

随着汽车电子的深入应用，汽车电子占整车成本的比重日益提升。目前，国内紧凑车型、中高档车型、混合动力车型、纯电动车型的汽车电子成本占比分别为15%、28%、47%和65%。随着高端配置的逐步渗透，汽车行业有望进一步“电子化”。消费者对汽车安全性、舒适性和娱乐性的需求增加，汽车开始加速智能化。由于智能化过程中需要广泛使用传感器、摄像头、雷达等汽车电子部件，汽车电子行业有望跟随进程进行扩容和升级。受到下游需求驱动，汽车电子行业发展态势良好，近年来以10%以上的CAGR迅速增长，有望在2022年达到9783亿元的市场规模。

现有产能调配是一个快捷和可行的方法，但是对于已经满产的制造产线而言是不会轻易更换产品类型的，同时功率器件被普遍认为毛利低，一旦需求稳定，价格回落，晶圆线还要转换产品类型，因此晶圆线也没有特别大的动力将现有产能转给功率器件。但是其中消费电子功率器件的产线可以经过车规认证和提升芯片技术来缓解汽车功率器件短缺的问题。当下功率器件的短缺预计会持续到2023年年底，因为随着新建产线的扩产以及新能源汽车需求量的降低，功率器件的需求量会达到相对稳定的水平。此外，随着碳化硅功率半导体的技术成熟及成功投产使用，也会对功率半导体的短缺起到一定的缓解作用。受疫情和国际合作环境的影响，汽车功率器件的短缺还将持续一段时间，预期在半年到一年之间，主要是受扩产和调配的双重因素影响。碳化硅对硅基功率器件有较强的替代性，但是当下价格仍然更高，工艺还不稳定，供应量少，远远低于需求，因此碳化硅对于功率器件短缺只有非常有限的缓解作用。

随着汽车电子设备的增加，汽车芯片的职责便延伸到车辆内外的各个部件，大到动力总成、空调系统、车窗大灯，小到仪表盘、雨刮器、电动后备箱等等，都需要芯片去进行调度。尽管需求量很大，但因为早期的汽车芯片只负责一些基本的功能，无法左右一款车型的核心竞争力，所以车企也没有对芯片引起足够的重视。但近年来，随着汽车 " 新四化 " 浪潮席卷而来，汽车产业对于芯片，尤其是自动驾驶芯片和智能车机芯片的需求，开始呈指数级增长。另外，新能源车对于芯片的需求量也远高于燃油车，一方面是 " 电动化 " 通常跟 " 智能化 " 高度相关，另一方面则是三电系统本身也需要更多的芯片。而近年来新能源车销量的爆发，无疑进一步加剧了全球芯片的供应短缺。