为全球汽车产业的发展注入更多更大的新动能

我们既要发挥中国"集中力量办大事"的制度优势，也要努力消除车企与上下游供应商之间的壁垒和隔阂，打通生产要素之间的障碍和堵点，共建智能汽车市场融合畅达的良性生态圈。为新型智驾汽车领域的合作进行深入的交流，包括政策、技术、标准规范等各方面，凝聚新的共识、拓展新的空间、探索新的模式，共同推进汽车产业的绿色低碳和智能化加速，为全球汽车产业的发展注入更多更大的新动能。

随着电动化、网联化和智能化的提速，汽车信息化水平空前提升，芯片应用快速增加。最早，车上的设备全部是机械式的;随着电子工业的发展，汽车的一些控制系统开始了从机械化到电子化的转换。目前，汽车芯片已经广泛应用在动力系统、车身、座舱、底盘和安全等诸多领域。而汽车芯片与计算、消费电子芯片不同的是，汽车芯片很少单独亮相，都是内嵌在各大功能单元中，而且多数场合是核心。

智能网联汽车作为传统汽车领域当今信息化、数字化时代的衍生物，其实现了对传统汽车行业的重新定义 并且实现了网联汽车的革命创新，智能网联汽车主要包含三个层面的信息内容，即实现外在事态的智能感 知、智能决策以及智能控制，三者相辅相成，其依托物联网技术、人工智能技术、大数据技术以及网络计 算机技术，实现了对外部环境的有效感知分析、整理融合，实现对数据文本的计算、分类、储存，智能网 联汽车在收集外部环境信息。

我国智能网联汽车在整车集成、关键技术研发及产业化等方面进步明显，关键技术与智能网联整车产业化节奏保持协同。关键部件方面，毫米波雷达、车规级激光雷达、大算力计算芯片等已取得自主突破，开始进入量产前装，逐步对国际产品形成替代。网联化技术方面，我国已形成C-V2X芯片、终端和系统全产业链。整车集成方面，国内多数车企量产了L2级辅助驾驶汽车，实现大规模商业化应用。

一方面，汽车行业供应链固有的缺陷在放大，车厂对汽车市场需求判断存在偏差;另一方面，汽车芯片生产的产能本来紧张，加上消费电子等方面的挤压，留给汽车芯片的产能十分有限，而且短期新增产能的可能性不大。全球汽车芯片产能投资相对保守。如前所述，车载芯片占全球半导体市场总销售额比例在10%上下，占比不高。以全球最大晶圆代工厂台积电为例，车载芯片业务占其业务总比例基本不超过5%。而且，车载芯片毛利率相较于消费电子而言较低，且技术要求严格，代工厂商在该领域意愿不足。

智能网联汽车其主要是实现对数据信息多样化的收集、整理，使其能够在复杂的环境下感知外部的状 况，其具备探知外部参数的基本能力。在完成对数据信息的收集、整理、分析之后便需要通过相应的智能 决策系统来对其进行智能化管控，在完成决策之后，相关计算机系统则需要将相应的数据信息上传到协同 控制系统中，最终实现对智能网联汽车的智能化管控，而智能网联汽车的发展需要与智能交通保持高度协 调，两者相辅相成，智慧交通需要结合智能汽车作为相应的载体，而智能汽车则需要借助智慧交通平台实 现稳定可靠地运转。智能网联汽车在我国发展已经提升到了一个全新的高度，智能网联汽车在当今具备较 大的行业发展优势，并且也得到了国家大力的支持，智能网联汽车更多涉足于新能源汽车行业。

随着汽车“三化”的推进、汽车电子电气架构的升级，以及新能源汽车的占比在迅速提升，汽车芯片的需求随之持续增加。随着当前5G网络的全面普及，智能汽车的发展也将上升到一个新的高度，总之，智 能化汽车的发展带动了传统汽车行业、新能源汽车产业、互联网产业、物联网产业相关技术的革新，其具 备较大的生产发展规模，智能网联汽车将逐渐成为后续汽车行业的发展主流。