虚拟后视镜不适合普及

随着时代的变迁，越来越多的新配置涌现出来，最近，又有一个新的配置被人们称为“鸡肋配置”，但车企们却都非常愿意搞，甚至不惜一切代价去普及，而它就是“虚拟后视镜”。

汽车原本没有后视镜

在说虚拟后视镜前，先来跟大家聊聊这个“汽车耳朵”的前世今生。在汽车发明之初，并没有后视镜这个东西，毕竟路上也没几辆车，并线、转弯什么的全都靠感觉。

但是，在1911年，美国Marmon公司的工程师兼赛车手瑞·哈罗恩在参加比赛时，给自己的赛车外加了个镜子，好巧不巧的是，在这次比赛中他夺得了冠军。因此，车手和明星们都开始效仿起来，给汽车后视镜来了个无偿推广。

后来，后视镜在行车安全中扮演起了极为重要的角色，但随着时间再推展，它变成了汽车的“敌人”。比如在风阻方面，两个小耳朵不仅会增加风阻，还会产生风噪，而这些会直接影响车子的性能、油耗以及舒适性。另外，传统后视镜是存在盲区的，当人们越信赖它，它的潜在风险就越高，影响了行车安全。据资料显示，由于视线死角而造成的交通意外，在美国每年发生超过8万起，而这里的视线死角就包括后视镜盲区。因此，传统后视镜受到了质疑，虚拟后视镜就诞生了。

虚拟后视镜是鸡肋吗?

从1911年到如今，传统后视镜已经有了百余年历史，人们早已习惯了它，怎么会被轻易改变呢?更何况，大部分人都相信眼见为实，虚拟后视镜是依靠摄像头采集信息，然后再将画面传送到显示屏上，所以，对它的信任值是远不及传统后视镜的。也正因如此，很多人把虚拟后视镜看作是噱头，是又一个鸡肋配置。

但我要说的是，从理论上讲，虚拟后视镜要比传统后视镜好太多。

首先，虚拟后视镜不仅可以解决盲区问题，在风阻上，由于虚拟后视镜体积更小，且为摄像头，所以它的形状更容易变化，更利于汽车风阻的提升。据了解，本田e 电动车配备的虚拟后视镜可比采用传统后视镜降低90%的风阻，可降低整车风阻的3.8%。对于新能源车来说，风阻也是续航里程的敌人，所以，新能源车比传统燃油车更需要虚拟后视镜。

其次，传统后视镜经常会被天气影响，雨雪覆盖在镜子表面会使其模糊不清，影响行车安全，但虚拟后视镜有更强的适应性，不仅不受雨雪影响，还可通过自身的亮度调节避免光线不足的问题。所以，从虚拟后视镜的这些优势来看，它的确不能算是一个鸡肋配置。

在全球汽车市场，日本最乐忠于搞虚拟后视镜，雷克萨斯ES已经在日规版车型上实现了量产，本田e电动车也将全系标配该配置。它俩之所以敢这么去干，很大程度上是因为日本法规允许了汽车可以配备虚拟后视镜。

同样，美国、德国以及欧盟地区也很大胆，愿意去做这样的新尝试。但除此之外，全球的大部分国家，还不允许车企这么做。没有了政策，就算你车企敢搞，想要销售还是得老老实实换回去，这便是阻挡虚拟后视镜普及的重要原因。此时大家一定会想，这是其它国家固步自封吗?并不是，因为虚拟后视镜仍存在很多问题待解决。

首先，目前虚拟后视镜应用还不够成熟，甚至连显示屏到底安装在哪，都没有找到一个最优位置和设计。比如奥迪e-tron把显示屏放在了门板上，位置过低，不免会观看不便。

日规版ES安装在了A柱与车门之间，就像是把外面的后视镜直接已到了车内，有点汽配城后期加装的感觉。

本田e电动车则把显示屏放在了仪表盘两侧，对于驾驶习惯来说又是一个新的挑战。

除此之外，摄像头造成的变形让实际距离和显示距离有差异，由于脉宽调制原理，LED车灯在摄像机中会出现闪烁现象，影响驾驶安全，这些先天性问题还未被完全解决。

在可靠性上，由于虚拟后视镜是电子部件，不免会因为外界原因产生短路、过热等问题，可靠性会差一些，而且这要是坏了，连开到修理厂都要战战兢兢的。

另外就是重要的成本问题，虚拟后视镜对于成像效果、拍摄效果的要求很高，这也会影响到生产成本，继而影响到售价，消费者不买账的几率会大幅增加，普及起来就更难了。

最后，随着汽车配置的完善，盲区监测、并线辅助、全景倒车影像等配置已经非常常见了，这些都有利于改善传统后视镜的盲区，所以，虚拟后视镜并不是解决视线盲区的唯一答案，目前来看，也并非最佳答案。因此，虚拟后视镜想要普及，还是需要经历很长一段时间的博弈。