智能座舱是如何占据C位的

在刚刚结束的CES Asia 2019上，总共才6个展区，汽车科技就独占了2个展区，为展会贡献了半数以上的亮点。在这2个汽车科技展区中，智能座舱的相关展品数量最多，除了奔驰、奥迪等传统主机厂外，百度、大陆等科技巨头和Tier 1也带来各自在智能座舱方面的最新成果。

通过此次展会，汽车行业透露出在“新四化”的浪潮下，智能座舱已经成功占据“C位”。智能座舱不光是展会的看点，也是汽车厂商们在未来很长一段时间角力的重要方向。

汽车科技五花八门，智能座舱凭啥登顶“C位”

翻查历届CES或者CES Asia中汽车科技的展示内容，无人驾驶、混合动力、电动汽车、网络互联、人车交互等都曾是展会中的热点，但从来没有哪一项技术像智能座舱一样，引发所有汽车厂商的注意，并在展会上推出各自落地产品或概念产品，成为“最靓的那个仔”。

智能座舱能够登顶“C位”，是技术发展到特定阶段的必然结果，也是当前市场形势下，行业做出的集体选择。

首先，相比遥遥无期的自动驾驶，同样是新概念的汽车“新四化”建设已有了部分成果，一些互联网、移动互联网的生态正在融入汽车，像ICT、金融保险甚至房地产服务都开始逐渐上车，智能座舱是展现这些成果和应用的最佳载体。在科技巨头和部分传统主机厂的推动下，智能座舱呈现出“全面开花”的态势。

在本届CES Asia展会上，百度Apollo就带来了最新的小度车载OS Future版亮相，根据官方说法，它是全球首个面向无人驾驶场景的软硬件一体化人工智能车联网解决方案，包含了人工智能车联网系统所需要的所有能力，具备完整、开放和多模交互的特点。

值得注意的是，在很多汽车品牌的智能座舱解决方案中，高德地图、科大讯飞、阿里人工智能实验室、天猫精灵等AI研发机构和AI应用的出现频率也非常高，像全新一代奥迪Connect互联系统就全面接入了阿里生态。比如查找加油站、加油站自动车内付款、在线免密支付停车费等应用都为阿里的技术支持，Connect互联系统甚至还通过天猫精灵让用户远程控制各种智能家居设备。在这波智能座舱的热潮中，科技巨头们成了其中的主力。

其次，下行的市场趋势给了汽车行业巨大的营销压力。产品端的创新成为刺激销售，增强市场竞争力的重要一环。

站在行业的角度，机械素质的提升不是一朝一夕之事，燃油车的传统三大件（发动机、变速器、底盘）的细微改善都要经历漫长的市场验证，新能源车和自动驾驶也在循序渐进的发展之中，那么就只能从舒适性配置、科技配置等“看得见”的地方入手，来提升用户的体验。

于是智能座舱在这个“特殊时刻”站了出来。除了通过各种“黑科技”来填充汽车的内涵和价值，刺激用户购买外，还利用互联网的数据思维，围绕用户的个性需求打造“千人千面”的车载系统，用提升用户体验的方式来推动销售。

打江山容易，守江山难。智能座舱占据了“C位”，要如何才能坐稳“C位”呢？

1、数据，数据，数据，重要的事情说三遍

在自动驾驶时代，汽车将从出行工具变成智能移动空间/硬件，这一点在行业上已达成共识，但是其中有一点很多人没有关注到，汽车变成智能移动空间/硬件的过程是什么？

手机的进化历程或许可以给我们一些启发。功能手机到智能手机的进化，不单单是手机功能的变化，其中的关键在由手机系统形成的各种应用的生态融合，而数据则是关键中的关键。

同理，智能座舱的进化也将经历一段生态融合的过程。之前汽车座舱里的很多功能都是单独割裂的，数据无法在功能和功能之间互通。

一个最为明显的案例，车内仪表盘中的数据永远无法与中控台的数据互通，即便仪表盘中显示的实时速度、水温、油量等数据也是单独封闭的系统，比如一些车辆配备的“自动刹车“系统，可以根据前方跟随物的速度自动调节速度，但无法调用水箱数据，当水温过高时也采取自动刹车措施，提醒用户停车检查，避免发动机损坏产生更大损失。这些数据无法形成协同合作，因而也无法完成生态融合。

现在，很多互联网应用先后上车，科技巨头们也希望用车载系统来构筑车联网生态，因而对数据的掌控将是智能座舱能否一直处于“C位”的关键。

数据的掌控分为两个部分——开放和利用。数据开放是构建生态的基础，数据利用是智能座舱体现价值的所在。

2、智能座舱要“懂车”还要“懂人”

根据相关统计，10年前我们平均每天在车上的时间大约是60分钟，如今在上海地区，用户平均的通勤时间为86.8分钟，北京地区的通勤时间更是达到98.8分钟。随着在车上的时间越来越多，在未来，我们对智能座舱的依赖程度也将越来越高。

我们对智能座舱的依赖主要在两个方面。

一方面是对汽车行驶状态各项数据的掌握，由于这关系到行车安全，特别在自动驾驶时代，智能座舱的作用更为重要。

一方面是对用户的情感表达。智能座舱的关键特点在于人机交互，虽然语言交互、手势交互等新技术都开始进入车内，但交互方式还是十分生硬，比如用户发出“回家”、“播放音乐”这类指令，车载系统做出的回应是带着机械式的冰冷感觉。

因而未来的智能座舱一定得从被动的命令式交互向主动的环境情绪感知式交互进化，从人找服务变成服务找人，与用户达成不用开口即能形成协同的默契。

像起亚就在本次CES Asia上展示了“实时情感自适应驾驶”（R.E.A.D.）系统。这套系统可以通过传感器、震动座椅等感知面部表情、心率等，再根据反馈信息来调整车辆的参数。比如感知心情低沉或紧张时，系统会自动调整车内温度、音乐、灯光、香味、座椅的震动方式，甚至必要时还会启动自动驾驶模式，以此缓解情绪。

很显然，已经有车企在为智能座舱注入“情感”行动了。

3、将汽车用户变成系统用户

在互联网行业，在线时长是考量一个产品或者一个项目非常重要的维度，对于智能座舱来说，如何增加用户粘性，提升用户在线时长同样是其体现价值的重要一环，车载系统与用户的关系就变得非常关键了。

因而，我们要想办法让智能座舱、车载系统在用户用车的2，3个小时时间之外，与用户产生更多的联系和触点，除了适应用户的个性化使用习惯，保持不断的升级迭代外，用诸如远程泊车、自动取车这样的技术来增加用户的在线时长，让汽车用户变成系统用户，这样才能让智能座舱和车载系统长期占据“C位”。

成为“C位”王者，智能座舱还要解决两个问题

上文已对未来的智能座舱进行“画像”，完成未来与现实的跨越，智能座舱还有两个问题需要解决。

首先，要完成对用户表情、情感的识别和解码。

能够对用户进行情感表达是智能座舱在未来必须具备的能力，实现情感表达的关键在于对用户情感和特定场景的识别，只有主动识别出用户的情感需求，提前对用户的要求作出判断，才可以为用户提供更主动、更情感化的交互体验。

在现阶段，基于高精地图或者外部传感器等技术，场景识别的问题可以比较好的解决，但用户的情感识别则还存在技术盲区。

像奔驰就曾为旗下多个车型装备了“注意力辅助系统”，对用户的驾驶行为进行疲劳监测。虽然奔驰判断用户是否疲劳驾驶时的算法比较复杂，基于方向盘转向的角速度变化，同时考虑车速、发动机状态、纵/横向加速度、偏转率等因素，最后综合计算出结果。但由于该方案主要考虑汽车内部情况，对外部环境因素考虑较少，对用户的情感识别缺失，缺乏有效的综合评判，因此准确性有限，误报时有发生。

只有在面部表情识别、语音交互情感识别、驾驶状态评估、情绪TTS与拟人化TTS等技术完成突破后，智能座舱才能在车载系统的支持下真正实现“千人千面”的个性化。

其次，要打通芯片和系统的界限，完成系统融合。

智能相对论曾在《智能座舱：屏幕“堆砌”不是全部，“双商”满分才是归宿》一文中提到过，由于汽车的各种芯片和系统还没有完成数据通联，因而智能座舱的“任督二脉”始终没有打通，车联网生态也一直在“畸形”发展。

目前的一辆普通乘用车上大概有100多个ECU（电子控制单元，也称“行车电脑”），每个ECU又对应不同的操作系统，以及不同的应用软件，ECU之间则依靠线束以及CAN总线进行数据传输。这也是说，一台车上装备了100多台没有统一标准的电脑：芯片不同，操作系统不同，应用软件不同。

智能座舱需要解决的问题就是要将这些分隔开的服务、应用以及内容整合到一个平台上，简化用户操作，为用户提供更加便利的交互体验，创造属于智能座舱或者智能汽车的原生应用。

总结：从本届CES Asia 2019的展会中，我们可以非常清晰的捕捉到智能座舱明晰的发展趋势，而数据与生态的融合、情感交互的技术突破以及系统层面的重构将是智能座舱未来发展的关键。可以预见，在自动驾驶时代，占据“C位”的智能座舱将给我们带来无限的惊喜。