为什么多数纯电动汽车操控不如燃油车

[导读] 近年来，众多原本对电动车抱有质疑的人纷纷投入纯电动汽车怀抱，可谓：真香！对于绝大多数消费者来说，跟燃油车相比，电动车省钱的优势着实明显，尤其是续航里程越来越长，价格越来越低，再加上政策的支持、双

近年来，众多原本对电动车抱有质疑的人纷纷投入纯电动汽车怀抱，可谓：真香！对于绝大多数消费者来说，跟燃油车相比，电动车省钱的优势着实明显，尤其是续航里程越来越长，价格越来越低，再加上政策的支持、双限城市对牌照的需求，以及充电设备的日益完善，买个纯电动车代步已然成为一种趋势。

但是，对注重驾驶感受的车主来说，汽车不仅仅是一个代步工具，它还有很多乐趣，比如说加速时的激情，劈弯时的快感，声浪的刺激......在他们眼中，电动车就是“傻快”。在直线上它是一把好手，但是到了弯道上，支撑不足的缺点被暴露无遗。

典型的直线王，弯道亡。难道电动车真的天生没操控？

被忽视的纯电动先天优势

在说清楚这个问题之前，我们要先知道同样是汽车，为何电动车很难有和燃油车一样的操控感？

我们从白车身开始说起，在没有加入任何零部件的情况下，同级别的车型白车身质量差别并不大，除开少数专门用其它材料轻量化的车型，比如说铝制车身，碳纤维等会轻个百公斤外，大部分同级车型在“出生”阶段，谁也不比谁差。

为何在后天就那么大差别？

单纯从机械层面来说，电动车打造完美前后配重比的难度系数要远远低于燃油车。因为电池动力模块的布局比起燃油车发动机的布局灵活得多，可均匀分布在底盘上，比起燃油车发动机集中在一块来说，这样做不仅可以让车辆重心更低，而且整车前后比重也更容易达到50：50的理想配比。

除此之外，还能在最大限度不影响车内空间的前提下，留给传动系统和转向系统更大、更自由的装配空间。并且比起燃油车的机械链接，纯电动车线组连接占用空间更小，可操作性更强。这是燃油车研发工程师渴望不可及的一种兼顾状态。承载了太多重量的发动机不论放置在前部还是后部，都会造成比例的失调，唯有中置才能保证前后完美比例，极致的操控却是以牺牲车内空间为代价，比如我们熟知的中置发动机车型奥迪R8。

在不考虑其他因素的前提下，电动车在布局上有着先天的优势。只是，从如今的驾驶感受来看，这种优势似乎并没有被发挥出来，反而体验感比燃油车还要差。

揪出“凶手”

这一切背后的罪魁祸首正是电动车比燃油车多出的数百公斤自重。

为了减少续航带来的焦虑，车企纷纷增加电池块的数量，越加越多，重量也随之增加。吉利最新推出的纯电动车型几何A高维标准续航平方版，“体重”为1650公斤。即便是“体重”较轻的2019款上汽荣威Ei5，也达到了1555公斤，相比同级别的1.5L排量的福克斯两厢自动锋跃型1303公斤的“体重”，足足多出252公斤重量。

这200多公斤的重量对于悬挂减震弹簧的压力要大不少，减震行程被缩减，高速过弯时的支撑也就自然表现出不足的情况。试想，一台车在有3个大汉乘坐的情况下，操控肯定比要比一个人差不少，这算是电动车在操控上最大的软肋。

如果要让电动车有和燃油车想媲美的操控体验，减重是唯一出路，只是如何保证续航的前提下去减重？

减轻电池重量？是否会同步的缩短续航里程？

用轻量化的材料？成本太高！

难道没有其他方法吗？

当然有！

比亚迪推出了一款和燃油车自重差不多的纯电动车——比亚迪e2，整备质量仅有1250公斤，这个数字别说同级别纯电动车看了腿软，和市面上绝大多数同级燃油车都敢掰掰手腕，那么问题来了：

e2是如何做到的？

更高能量密度的电池

想要减轻电池重量，很多人会想到减少电池数量。而比亚迪在e2上则采用了另一种手段，通过强大的研发能力来提高电池的能量密度。e2采用的全新三元锂电池能量密度达到了160Wh/kg，更高的密度保证了电池的效率更高，重量却更轻。

2、全新的电驱系统

电池重量降低后，比亚迪对电驱系统也进行了改造。