新方法？新能源汽车采用积分制

开始时，国家为了鼓励新能源汽车产业的发展，实施了补贴政策，但是骗补等现象是在太严重了，于是，政府有出台了相关的政策，对新能源汽车的补贴进行了调整。 

2017年来了，根据政府早早制定的计划，新能源车的补贴标准相比2016年将下降20%，并且还出台了地方补贴不能大于国家补贴50%的新规定，如此一来，新能源车的补贴将大幅缩水，而到2020年后，更是明确了不会再有补贴。

这就不禁让人有疑问了，现在只要是个汽车厂，都在集中研发新能源车，那要是没有了补贴，卖电动车还赚得到钱吗?大家研发它干嘛呢?

几年以前，新能源车正处于第一个阶段：只有政府号召，没有任何奖赏和惩罚，因此大家都浑水摸鱼，没有人愿意造电动车;近几年，进入了第二阶段：政府对新能源车大力补贴，于是新能源车销量也是节节攀升;但新能源车卖得越多，政府付出的补贴金额也越多，实在是不划算，于是，未来几年，将进入第三阶段：取消电动车补贴，对于不生产电动车的企业进行惩罚!政府既不用花一分钱，就能达到鼓励新能源车的目的，也许还能赚点罚款!这简直是太划算了!

不过，这么机智的手段不是中国政府自己想出来的，而是向美国加州学习的。

美国加州空气资源委员会(CARB)规定，在加州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案(Zero Emission Vehicle，零排放车辆)的规定。

ZEV法案于2008年敲定，要求车企在2009年-2017年，每年的汽车销量总数中，ZEV车型比例为2.5%，才不会被罚。而从明年开始，ZEV的销量比例还要逐年上升，最终达到22%。

目前，ZEV车型包括纯电动车、燃料电池车、插电式混合动力车等。并且车辆纯电动续航越长，可获得的积分数越高。每辆车的积分最低1分，最高7分。积分总数与汽车销量挂钩，例如每销售1辆日产聆风可获得3分，聆风年销10000辆，日产即可获30000积分。在所有ZEV之中，燃料电池车是最高级的，所以唯一的量产燃料电池车——丰田Mirai能赚取不少积分(如果真有人买它的话)。

如果某车企积分无法达到规定，要么向CARB支付每个积分5000美元的罚款，要么花钱向其他积分富余的公司购买积分，否则该车企将被责令离开加州市场。

2012年，在特斯拉汽车销量还不是很多的时候，通过出售碳排放积分就收入了4000万美元，这笔收入居然占该公司当年总收入的 10%。这简直就是在向传统汽车制作商啪啪打脸，多卖零排放汽车，不仅免于交罚款，还可以挣外快。

值得一提的是，加州的ZEV法案已在美国10余个州实施

再来看中国的新能源汽车积分制度，其实这个制度和加州的大同小异，只是步子比美国人跨得大多了(是的，天朝的一贯做法)：加州从1990年开始研究ZEV法案，2008年才正式敲定，此后的10年内ZEV积分的比例仅要求在2.5%;而中国的法案则是刚没研究两年，2016年敲定，2018年就要开始实施，一上来就要求8%的新能源汽车积分，2019、2020年更是升为10%、12%。

不过，也不是说电动车的产量要达到总产量的8%那么多;请看上表，基本上，一辆纯电动车的积分平均为3分(按续航200km算)，插电式混动车积分是2分;这样。一个年销量100万辆的车企，2018年必须要卖出2.7万辆纯电动车，或是4万辆插电式混动车，才能达标。

如果中国所有车企都达标，按全国2500万辆的汽车销量来算，新能源车至少要卖到80万辆。作为对比，2016年全国新能源车销量为30万出头，也就是说，今明两年，政府基本是强行规定了电动车的产销量增幅。

中国与加州法规还有一点区别：对于新能源积分不达标的企业，中国政府不收罚款，而是“暂停部分高油耗车型的生产，直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。”这啥意思呢?我替大家翻译一下：比如A车企，2018年卖了100万辆，其中99万辆汽油车，1万辆续航200km的纯电动车，那么它在2018年就有3万新能源积分，距离8%的小目标——8万积分，还有5万积分的差距，那么在2019年，它就必须减少5万辆汽油车的生产，即汽油车产量必须小于94万辆。个人认为，中国法规对未达标企业的惩罚还是很严厉的，因为要求暂停生产的是“高油耗车型”，而高油耗车型一般都是高端车，一辆的利润估计不止5000美元。

在其他方面，中美法规大体相似：中国的新能源积分也可以交易，这也是实现新能源车市场化的关键手段：你就是不想生产电动车，没问题，去找乐视、蔚来、比亚迪购买积分就行了;但积分的压力对各个厂家都很大，估计到时候价格可不会便宜!

所以大家别再嘲笑乐视了，人家700公里的续航里程，一辆车可以得到5个积分!我敢打赌，到2018年，乐视的FF91至少能生产出20辆，这样获得100个积分能卖300万元，这可比卖薯片赚钱容易多了!