华为车联网 立足产业链“幕后队友”

IT巨头谷歌联合通用、奥迪、本田、现代等国际车企宣布成立“开放汽车联盟“；奔驰与Pebble合作推出了兼容安卓和苹果两大操作系统的智能手表；宝马展示了即将投入应用的全新互联驾驶科技；通用与AT&T合作，在安吉星应用平台上提供车载4G连接；福特展示了搭载新一代车载娱乐通讯系统的全新福特野马；电信巨头高通发布专门面向车联网的汽车级信息娱乐芯片组——骁龙602A应用处理器······传统汽车厂商和IT科技公司，2014年的车联网风头正盛，可能会产生车联网产业新一轮的洗牌。

然而，相对于这些“大佬们“的高调，2013年底曾高调宣布正式进军车联网的华为却只是照例展出已发布的几款模块新品，宣传文字上也很少提及。较于“革命前线”还在为“IT、车企，谁是车联网老大“闹得不可开交，华为却选择安分守己，出乎意料的低调。缘何？

华为只专注于制造革命所需的“炮弹”

对此，华为终端有限公司MBB产品线副总裁刘晓滨称：“华为在去年ME909T发布会上就已经强调过，华为将只会聚焦于自己擅长的车联网通信解决方案，做被集成的管道，不会越出这条边界，其他的都交给合作伙伴，华为不做革命者，而是给革命者提供炮弹。”

华为在“炮弹”制作领域的实力确不容小觑。作为一家起家于电信基础设施的厂商，华为经过长期的“做管道”积累，拥有强大的全球通信技术支撑能力及全球运营商准入能力。这使得其无论通信专利持有量、技术储备，抑或是平台支撑能力，在全球范围均具有显著优势。凭借这些优势，华为提供的车载信息通信模块解决方案能做到将汽车标准与通信技术完美融合，其高兼容性、高集成性、高质量性和高稳定性达到了汽车零部件水平。这可以简化客户设计的流程，减少客户开发时间，帮助客户快速的开发车联网产品，降低使用无线技术的门槛。

据了解，这次展出的ME909T车规级4G无线通讯模块具有约10年的生命周期，相对于传统3-5年的工业模块不可同日而语。通过4G车载模块，为车载终端提供可靠的通信管道组件，兼容2G/3G/4G等多种网络制式。与普通模块相比，这款产品在汽车恶劣环境中更为耐用、稳定，可以为车联网汽车提供更高质、安全的通讯保障。不仅如此，这一汽车互联技术的核心部件还可以为无人驾驶、V2V等未来汽车技术提供支持。

刘晓滨介绍，目前华为集团车载模块已经搭载进部分车型，如观致汽车旗下的观致3。此外，在车载前装领域，华为作为独家模块供应商，将和车载影音领域领先供应商哈曼公司合作，共同承接梅赛德斯·奔驰的未来车联网项目。

明确自身产业链定位：华为不是狼，华为只是“幕后队友”

“车联网目前还存在‘谁是老大’的争吵，主要还是大家自我定位不够清晰，车联网产业链这么长，涉及各行各业，怎么可能一家独大呢？”在刘晓滨看来，现在的车联网顶多只能称得上是某个品牌或某个车企的局域网，而真正的车联网是必须集成、调动所有的社会资源，以广义互联网思维去发展。“两个小时的车内生活空间需要多维度的深层合作。”

对于车联网这片蓝海，汽车厂商、互联网企业、运营商、内容提供商等等厂商都希望占据更多的话语权，定位不清将导致无法形成健康、稳定、盈利的产业链生态。以车联网当中最普遍的应用场景导航为例，这样一个产品会涉及到无线、存储、地图、兼容、车主习惯数据分析……不可能由一两家企业独自完成，而芯片厂商、类似华为的车载设备制造商、电信运营商、车企、地图提供商等企业联合肯定比以往外设导航仪的合作要更加深入、透彻和安全。然而，如此对号入座的定位决定了谁将站在“台前”，谁只能做“幕后”。

“车联网革命，不是谁要革了谁的命，而是在这革命道路上谁做台前幕后的问题而已。”刘晓滨称，华为提供车载信息通信模块解决方案的定位决定了华为只能做“幕后队友”，这也是华为在CES上低调的原因。实际上，在宣布进军车联网之前，华为对车载模块的低调开发已有多年，2011年开始加大投入力度，每年都有上亿人民币用于研发。而之后高调宣布进军车联网，更多是告诉产业链上下游华为将长期投入这一市场，而非短期玩家。如今的华为，正低调的进行着下一轮革命性“炮弹”的研发。