在全球“缺芯”的大背景下汽车电子MCU成为重灾区

随着行业智能化变革的深入，越来越多的芯片开始上车，行业竞争也进入白热化。在主机厂端，传统巨头之外，催生了新势力、新实力这样的新事物。在芯片供应端，尤其在智能驾驶、智能座舱这一块也有类似的争斗在上演。

汽车行业与其他行业对电子元器件的依赖度不同，主要表现在对产品的更新迭代上。比如说，物联网传感器、半导体计时装置等元器件可能在9~18个月就升级一次，而一代汽车变速器的生产，可能在5~7内都不会改变。所以对汽车行业来说，其电子部件、芯片组件的供应链风险，成为一场不可预见的“飞来横祸”。而这次意外，已给全球汽车行业带来了约为2200亿美元的销售损失，并且这种影响可能持续到2023年。

受此次疫情的影响，“缺芯”问题是所有车企们面对的难题，国产、合资、造车新势力等等都或多或少出现了难提车、芯片短缺的问题。还将辐射到2022年的车辆生产，我们需要给企业一点耐心，早日恢复生产，才能更好地为消费者服务，解决消费者的问题。

「缺芯」问题从 2020 年年底正式出现在人们的视野中。在过去的一年里，我们感受了车企高层对芯片短缺的忧愁、看到了问题导致的车型交付延期、折扣变少，甚至还听说了部分厂商「先交车后补装雷达芯片」的无奈政策。芯片短缺究竟什么时候能够得到缓解?乐观者认为在 2022 年中旬，悲观者认为还将持续一两年。但可以肯定的是，在虎年，它依然会像薛定谔的猫一样，令人无法捉摸。而这仅仅只是整个供应链动荡中最突出的问题。动力电池原材料上涨、其他零部件短缺等问题，正持续影响着新能源汽车、乃至整个汽车行业的健康发展。

对于芯片制造商而言，汽车公司只占客户的3%-5%而已。传统汽车公司要求芯片制造商为其制造技术过时很久的芯片，用于控制车门锁、车窗以及其他不太重要的部件。众多芯片制造商对这种扩大老旧设计芯片产能的要求是断然拒绝，其后果就是因为无法得到一枚价格50美分的芯片，而使得一辆价值8万美金的汽车无法生产。芯片正在被那些符合未来发展的行业和公司拿走。

缺芯或为竞争格局带来边际变化。受疫情的冲击供应链及地缘政治摩擦的影响，2020 年起 芯片加工产能较为紧张，导致汽车芯片持续短缺，一定程度上冲击了汽车芯片的行业格局。 在海外汽车芯片厂商产能有限的情况下，与头部代工厂商具有良好合作关系的芯片厂商在 能够获取加工产能的情况下，有望分担汽车芯片厂商的部分供应压力，份额有望提升。而 综合上文的梳理可以看出，公司具备多款已经量产的汽车芯片产品，能够满足车规级要求， 有望受益于竞争格局的边际变化。

MCU芯片已经广泛应用于各种电子设备，包括汽车、工业、电信、医疗和消费电子等，其中汽车市场占据30.13%的MCU份额。现在的汽车一般需要50-100颗MCU芯片，MCU需求的增长主要来自汽车电动化、增强的安全特性、ADAS和自动驾驶、车内娱乐系统，以及汽车废气排放的法规要求。作为车辆控制的核心器件，MCU主要用于动力总成、车身控制、驾驶控制、信息娱乐和驾驶辅助系统。汽车MCU市场，过去十几年竞争格局比较稳定，国际大厂恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体和德州仪器长期以来一直占据全球汽车MCU市场的前五名，2020年市场占比超过95%。

2021年在全球“缺芯”的大背景下，汽车电子MCU成为重灾区。独立资产研究公司伯恩斯坦研究机构预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成200万至450万辆汽车产量的损失;市场研究机构英国埃信华迈公司预测2021年全球汽车产业销售额将减少600亿美元。包括大众、本田、沃尔沃、福特在内的诸多国际车企，都忍受着半导体芯片短缺所带来的停产冲击，国内车厂更是苦不堪言，不少车企被迫停产，而“缺芯”的影响还在不断扩大，“缺芯”是我国汽车电子的心头之痛。