面对当下缺芯的状况车企更应该做好“两手”准备

从去年底开始，制造新能源车动力电池的核心原材料——碳酸锂价格开始猛涨，根据市场信息，碳酸锂价格已上涨至46.75万元/吨，比一年前翻了9倍有余。其实与芯片慌差不多，导致动力电池原材料价格猛涨的原因，也不外乎原材料价格周期性、疫情和新能源车需求猛涨导致供不应求的影响，但电池慌比芯片慌更遭的是，后者通过减配或先交付再补齐的方式也可以，但车子缺了动力电池就不能跑，而且一块动力电池占据新能源整车成本几近三成，成本大幅上涨肯定逃无可逃。

自今年开年以来，借着“国补”退坡的政策，包括特斯拉、大众、比亚迪、小鹏、埃安、零跑在内的车企，通过年度新款的方式，曲线涨价不少。其实在激烈竞争的当下，如果车企每年的成本优化能覆盖到退补，车企是断不敢轻易涨价的;而事实上在芯片和动力电池成本连年上涨的背景下，车企获得的利润显然无法维持，头部车企选择将成本压力转介给消费者，毕竟溢价能力强，短期内不会损害品牌口碑，而那些稍弱势的品牌，夹在成本与市场中间，相当煎熬。

2020年开始的这场缺芯潮，蔓延至去年第三季度闹得最凶，真正的转机最快也要今年下半年才算缓解，而今年才开始的芯片慌，刚刚下场做芯片的吉利、五菱，自研产品最快也要下半年至明年初才出来，可见 “缺芯少电”是一个周期性的行业事件，更何况动力电池项目需要大量资金支持，是一个长跑项目。

在这轮“缺芯少电”中，车企与Tier 1供应商过往的从属地位也在发生着微妙变化，芯片公司、电池商扮演抵背扼喉的角色，锂电头部企业的毛利率甚至超过30%，大大超过整车厂;而且在智能汽车大背景下，零部件短缺将会成为周期现象，所以无论站在成本控制或保障供求稳定的立场，车企都不能让自己陷于被动状态，争相入股动力电池商或自研芯片，几乎成为唯一的玩法，为的是长远战略落子，储备话语权的抗风险能力。至于当下正经历的危机，刷人情卡的、咬牙跺脚买的、优先排产利润高车型的……八仙过海的战术，不一而足。

今后将完善支持政策，支持创新突破，推动电动化与智能网联技术融合发展，进一步提高动力电池安全、低温适应等性能，加快5G、车路协同技术应用，开发更多适应消费者需求的休闲娱乐、生活服务、自动驾驶等功能。促进市场拓展，提升城市物流配送、出租、环卫等车辆电动化水平，针对老百姓反映集中的老旧小区、高速公路“充电难”问题，将加快推进充换电基础设施建设。同时，强化资源保障，加强安全监管，让广大消费者能够更放心使用。

将加强供需对接，搭建汽车芯片在线供需对接平台，畅通芯片产供信息渠道，完善产业链上下游合作机制;引导整车和零部件企业优化供应链布局，提高资源配置效率;进一步支持整车、零部件、芯片企业协同创新，稳妥有序提升国内芯片生产供给能力;加强国际合作，增强产业链供应链韧性和稳定性。

作为用芯“大户”，新能源汽车需要大量的DC-AC逆变器、变压器、换流器等部件，这些对IGBT、MOSFET、 二极管等半导体器件的需求量也有大幅增加，一台好些的新能源汽车需要芯片可能达到2000颗左右，需求量十分惊人。目前来看，控制类芯片和功率半导体都在缺货。

面对当下的状况，车企更应该做好“两手”准备。一方面寻找替代的供应链，以保障车厂的交付速度，特别是电动汽车市场正逢发展的关键期。另一方面，对全球汽车链的恢复进行整体布局，而这方面可能需要较长的时间。