英特尔、美光CEO：解决缺芯危机不能单靠企业 政府需出手援助

英特尔(Intel)和美光(Micron)两家公司的首席执行官周三(23日)将出席美国参议院商务委员会举行的听证会，以推动提振美国半导体行业的立法。

今年2月份，美国众议院以微弱优势通过了一项旨在大规模促进美国半导体制造业的法案，其中包括拨款520亿美元用于半导体生产补贴，拨款450亿美元用于相关技术供应链的建设。根据媒体所见的一份并未对外公开的证词，英特尔首席执行官Pat Gelsinger届时将告诉委员会，“联邦政府迫切需要激励更多的私营部门在美国投资，以实现一个有弹性和创新的半导体生态系统。”美光首席执行官Sanjay Mehrotra则在他的书面证词中表示，批准520亿美元用于芯片“将在短期内启动对劳动力发展、研发、创新和制造业扩张的投资。”

目前缺芯不变，最主要的是汽车芯片。曾经有英国媒体表示，一旦中国克服了芯片难题，芯片将变得一文不值。但对于汽车产业来说，要解决汽车芯片的短缺，似乎比解决消费电子芯片的短缺还要困难。有专业人士指出，汽车芯片增产困难有几个原因：一是芯片产能主要依据消费电子的需求预期来做规划，汽车芯片总需求不到芯片总量的10%，不是决定性的。二是跟消费电子芯片相比，汽车芯片在技术上相对落后。对于芯片制造商来说，一旦技术快速升级，产能就会闲置，而技术升级又是大概率事件。三是智能汽车正在掀起一场电子电气架构变革，从分布式往集中式的计算架构演进。这会减少芯片的数量需求，所以芯片厂不愿盲目扩产。总之，解决缺芯问题，长期可以看技术，毕竟这是企业真正能建立竞争优势的地方。我们也能看到车企在这方面的努力，比如中国一汽拿出数亿元战略投资汽车电子芯片研发商芯擎科技，东风公司与中国信科组建联合实验室研发汽车芯片。但短期来看，确实要靠抢货。

今年全国两会上，全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的关于推动汽车工业软件国产化的建议引起行业关注。他提到，我国工业软件产业化发展远落后于发达国家，国产化步伐比较慢、自主可控能力弱，或将成为下一个“缺芯”问题，进而影响制造业的发展。他还指出，国内汽车工业对国外软件已形成了强烈的路径依赖，软件国产化应用场景开发动能不足。曾庆洪的建议很中肯，也很及时;他指出的问题很尖锐，也很实在。就在前不久，美国UI设计协作工具软件Figma全面封禁我国无人机企业大疆的使用权限。这是由于大疆在美国的制裁名单中，因此Figma无法再为大疆提供相应的软件访问权限，同时大疆的账户也被冻结，无法再通过Figma访问原有文件。当前，众多中国企业都在使用Figma公司的软件，Figma封禁大疆公司账号这一动作，也给国内企业敲响了警钟。

持续一年多的“芯荒”似乎并没有阻挡中国车市向上的步伐，根据乘联会公布的数据，2021年中国乘用车新车销量2050万辆，成为自2018年以来，中国车市首次正增长。2022年，多家车企上调销量预期。中国汽车工业协会也作出预测，2022年国内乘用车可实现同比8%的增长。然而，笼罩在汽车行业上空的“芯荒”迷雾并没有散去。在疫情反复、俄乌冲突等“黑天鹅”事件的冲击下，汽车芯片供应尚未到可以乐观的时候。“一个让人不情愿承认的事实是，在缺芯这种问题上，车企可以发挥的主观能动性很少。或许能有好的替代方案，但总归还是需要芯片的。”一位汽车行业流通人士告诉车市物语，在当下缺芯、原材料涨价的市场环境下，“等等党”或许等不来胜利。虽然众多权威机构预计今年下半年芯片短缺会出现好转，但从汽车生产端辐射到销售终端还需要一定的时间，如果参考去年“缺芯”对车市的影响，今年下半年，芯片短缺对车市的冲击或许不会消散。