我国要实现完全自动驾驶还有一段很艰难的路要走

随着汽车技术的不断提升，互联网技术的不断普及，越来越多的功能被赋予给了汽车，汽车也从起初的代步工具逐渐成为集娱乐功能于一体的大型出行娱乐硬件设备。汽车的人机交互界在汽车诞生之初就已经存在了，在汽车刚出现时，汽车人机交互界面主要是单一的实体按钮输入输出信号，随着技术的不断提升，实体按钮的设计渐渐消失，取而代之的是数字化多模态的人机交互，即输入输出信号的方式更加多样化，可以通过虚拟按键、手势、语音等方式来操控车汽车车机，操作界面也变得更加炫酷与智能。

目前，自动驾驶感知层方案主要有两条路线：一是多传感器融合方案，被众多主机厂广泛认可并推动;二是以视觉为主的技术路线，有趣的是，基于自动驾驶安全性与可靠性，还存在两种技术方向之间的争议，分别是以特斯拉为代表的纯视觉感知，和新势力车企偏爱的激光雷达感知。

技术路线不尽相同，但随着自动驾驶高速发展中，车载传感器“乘风而起”，实现产品加速放量与创新升级。光学厂商抓住上游车企需求的同时，更需要通过技术创新和研发实力，保障车载传感器的可靠性、安全性、耐久性。欧菲光智能车联算法负责人陈波出席第二届智能汽车视觉感知峰会，与产业链上下游多家企业，共同探讨自动驾驶国产视觉供应商的进阶之路。

热潮之下，我国探索出了一条与国外完全不同的自动驾驶发展道路。日前，在腾讯和中国交通报社联合举办的“智慧交通观察群聊2022”圆桌论坛上，腾讯智慧交通首席科学家、腾讯未来网络实验室主任张云飞提到，我国侧重在智能网联的支撑下实现自动驾驶，而美国则是更侧重于单车智能的发展。这是由于我国在5G通信技术等各项基础设施方面已经形成规模覆盖，能够支持车与路侧设施的智能互联和信息互通。美国高速公路上目前4G通信的覆盖率约为12%-20%，路侧部分很难为车辆提供及时辅助信息帮助，所以才会产生明显差异。

随着自动驾驶概念的提出，越来越智能化的功能被应用到汽车上，娱乐功能也成为消费者购买汽车时考虑的一大重点，人机交互界面作为汽车与驾驶员/乘客交互终端，承担着非常重要的角色，如果没有人机交互界面，驾驶员/乘客将无法与汽车进行通信，这样就无法实现人到车、车到人之间的交互。

汽车无论如何发展，功能无论如何叠加，作为代步工具的角色将一直是核心功能。虽然自动驾驶的概念一直被提及，但现阶段，驾驶员的角色仍会存在，驾驶员在驾车过程中，需要将绝大部分的注意力用来操控车辆上，高级辅助驾驶系统的出现，让驾驶员在部分场景下的驾车过程变得轻松，但仍需注意路况。人机交互的设计好坏也会影响驾驶员对路况的注意程度，相较于起初的实体按钮进行人机交互，使用语音、手势等方式，将会让驾驶员减少寻找实体按钮的时间，从而无法全身心注意路况，让驾车过程变得更安全。

随着汽车科技的发展，越来越多的功能被应用到汽车上，功能越来越复杂，将让人机交互界面的操作按键变得越来越多，正如前文所述，驾驶员在驾驶汽车过程中，需要更多的注意力用来注意路况，简单的人机交互界面将让驾驶员减少用在操作车辆功能的注意力，“简单”是人机交互设计上非常重要的一大考量。驾驶员在使用汽车人机交互界面时，可以直截了当的找到操作区域是非常重要的。

目前，我国要实现完全自动驾驶，还有一段很艰难的路要走，这是一个令人兴奋却又充满挑战的过程。这一过程中，政府出台政策扶持，企业加大投入攻坚关键性技术，通过政企联手、标准突破以实现自动驾驶商业落地，让老百姓有感知有获得，实现数字经济、数字社会的全面发展。