伴随3C电子产品出货量增加，全球显示驱动芯片市场走向爆发式增长 ！

从2020年底开始，缺芯问题就成为汽车行业的最大挑战。去年1月以来，没有因此被迫停产或减产的整车厂寥寥无几。芯片短缺不仅导致汽车行业产出减少，消费者购车成本增加，还影响到了依赖货运卡车的运输行业，继而影响到全球物流成本，甚至还干扰了众多开发自动驾驶乘用车或者卡车的科技企业，汽车行业缺芯危机成为全球供应链乃至疫情中维持世界经济发展的焦点。因此，了解这场汽车芯片短缺的来龙去脉，缺芯危机何时缓解以及该怎么解决，是业内人士以及半导体和汽车产业相关人员的必修一课。

“芯片短缺”是2021年最引人关注的主题之一，无论是财经媒体的年度总结，或是券商研究所的明年展望，话题均离不开这个在过去一年间内，让所有产业参与者和行业观察家挠破头皮的“人类智慧的结晶”。

不止于宏观叙事，芯片短缺也影响着我们每个人的日常生活。市场研究机构Susquehanna International Group的数据显示，全球芯片交货期从2020年初开始持续上行，最新已达到22.3周。在生活中，我们能感知到的或许是最新款iPhone13推迟发货，因为苹果削减了1000万台产量;又或许是特斯拉新车暂时先不装USB口，原因同样还是买不到对应的芯片。

在见诸报端的分析中，芯片短缺是近两年蔓延全球的供应链乱象的一部分，原因包括“产能短缺”、“需求爆发”、“供应链受阻”等客观因素，也包括各种离奇的火灾、暴风雪、罢工等意外事件。但要抓住重点，我们应回归最传统的“供给-需求”行业分析框架，看看是怎样的供求错配，最终导致全球“缺芯”的局面。

走入2021年，伴随着3C电子产品出货量的增加，全球显示驱动芯片市场也走向了爆发式增长。根据CINNOResearch数据，2021年全球显示驱动芯片市场规模预计增至138亿美元，增长率将达到56.8%为近年来的最高峰，也为全球集成电路芯片市场中成长力度最大的细分产业之一。从2010年开始国产显示屏幕、显示芯片也迎来了史无前例的时代机遇——显示屏产业从日本和韩国兴起后，产能已经逐步转移到中国大陆。当前，全球接近60%的屏幕在中国大陆生产。屏幕产能的提升带动着供应链上游的显示芯片产业需求量大幅提升。数据显示，2021年显示驱动芯片的总需求增长至84亿颗。过去的很长一段时间，中国国内显示驱动芯片这一核心零部件环节高度依赖进口，长期被日韩、台湾、美国企业垄断，每年国内显示芯片的采购额高达约60亿美金。

缓解受制于人的被动局面，寻求国产替代需求使得显示驱动芯片国产化的生意火热。一批国产显示驱动芯片设计厂商涌现，希望补齐中国在显示驱动芯片的短板。 2020年，一家名为晶瞻科技的企业成立于日本，天使轮融资后将总部设在北京，主要研发高端显示芯片。2020年，晶瞻科技在笔记本和平板领域研发出全球首款将时序控制和驱动集成在同一颗并采用分布式架构的TED芯片。该芯片核心技术和IP 全部自研并能作到端到端国产化供应链研发。目前，晶瞻科技正在致力于独立自主设计国产高端笔记本时序控制芯片，希望借助端到端国产化供应链突围显示芯片市场。 其资方天鹰资本也对这一创始团队给过极高的评价。天鹰资本认为，该团队开创了部分代表性高端显示驱动芯片全球先河，是国内极少数能在高端芯片领域开辟空间，引领行业发展的企业。在爆火的芯片热潮下，显示屏幕和芯片行业格局及发展历程是什么?全球显示芯片的入局门槛和竞争赛点是什么?显示芯片国产化迎来了哪些挑战和机遇?

5月5日，晶瞻科技CEO吉礼明做客「科创最前线会客厅」，就上述问题进行了进一步解析。以下内容基于晶瞻科技CEO吉礼明的访谈整理，由科创最前线&投资人说编辑。显示屏幕是显示芯片最重要的载体，显示芯片市场的发展规律、产业规律跟显示屏幕密不可分。显示驱动芯片，严格意义上来讲是两类芯片：一是时序控制芯片 Tcon ，一个是驱动芯片Driver。Tcon可以类比为人类的大脑，Driver可以类比为人的四肢，两类芯片在不同的应用领域下的产品形态各不相同。大屏领域，如笔记本屏幕，显示器屏幕、电视屏幕，Tcon和Driver芯片采用分离式架构，即一个屏幕是由一个Tcon芯片搭配若干个Driver芯片。中屏领域，如平板、车用屏幕面，Tcon和Driver芯片是整合型的。通常叫TED芯片。小屏领域，即手机、穿戴产品，这类产品很小，大多只能用一颗芯片，这要求芯片集成度更高，我们通常称作DDIC或者TDDI 。

显示驱动芯片发展跟屏幕厂紧密相连，这一类芯片的市场规模全球每年是120亿美金，出货量接近90亿颗。显示屏产业最早从东亚地区开始发展，从日本和韩国兴起，到中国台湾再到中国大陆。当下显示屏的主要产能已经逐步转移到中国大陆，目前全球超过50%的面板产能在中国大陆，预计到2025 全球60%~70%的面板产能会在中国大陆。

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集微网消息，“从整个芯片行业来讲，我认为疫情以来，汽车芯片短缺行情还没到真正得到缓解的时候。”在谈及新一轮主机厂因芯片短缺减产、停产的原因时，芯擎科技董事兼CEO汪凯博士如是表示。

自1月以来，已有多家主机厂面临新一轮缺芯困境，其中，美国福特、通用两大传统车企率先发出严重减产、停产预警，丰田位于北美的工厂也陷入停产困境，预计其3月份仍将继续减产10万辆汽车，而造成这些车企减产、停产的原因，均指向了芯片短缺。

事实上，进入2022年以来，汽车缺芯仍在持续，根据权威预测机构AFS最新报告，受芯片短缺影响，截至2月14日，全球累计减产汽车超过了52.7万辆，远超此前预期的37万辆。

芯片短缺并没有真正得到缓解

自去年3季度开始，行业主流观点认为，汽车芯片的短缺行情开始逐步缓解。历经2个季度的过渡期，汽车行业的缺芯行情本应向积极方向发展，不过从今年1月份各国的汽车销量看，事实似乎并非如此。

根据MarkLines统计数据，截至目前，1月汽车销量同比微增的仅有中国(0.9%)等少数国家和地区，而其他国家和地区，包括巴西(-26.1%)、韩国(-19.2%)、法国(-18.6%)、美国(-9.8%)、日本(-14.2%)、以色列(-23%)、中国台湾(-17.9%)等在内均同比呈下降趋势，且不少国家同比下滑幅度超过两位数。

更让人不解的是，中国农历春节前后，有多家国际主机厂爆出因汽车芯片短缺而减产、停产的情况，特别是北美地区，福特、通用、丰田位于北美的工厂，减产、停产计划甚至已经安排到4月份，他们正常的汽车生产受到了严重挑战。其中，丰田年度汽车产量也从900万辆下调到850万辆。

事实上，因汽车芯片短缺引发的减产、停产已在全球再次上演。近日，梅赛德斯-奔驰发言人也透露，因汽车芯片短缺，该公司已在德国市场暂停接受E级车的订单，同时暂停在整个欧洲接受G级车的新订单。

另据权威预测机构AutoForecast Solutions(AFS)最新报告，截至2月14日，受芯片短缺影响，今年全球累计减产汽车已超过了52.7万辆，远超此前预期的37万辆。

从如上汽车产销市场实际数据表明，缺芯情况并没有如预期般迎来缓解，相反，缺芯情况在持续，甚至出现加剧的情况。

对此，芯擎科技董事兼CEO汪凯博士分析称：“根据疫情情况以及汽车行业特性分析，从整个芯片行业来讲，我认为疫情以来，汽车芯片短缺行情还没到真正得到缓解的时候。”

汪凯博士解释称，2020年疫情蔓延全球，导致汽车消费市场需求下降，并快速传导到上游芯片行业，致使原本用于汽车芯片生产的产能被用于其他领域。

而后疫情时代，汽车消费市场快速恢复，让上游产业链没有足够的反应时间，被疫情延后的汽车消费需求叠加新的汽车消费需求，导致消费市场需求激增;而制造端因疫情减产后，产业链产能大幅下降。一增一降，使得需求端的增速不是3%~5%，可能变成数倍的增长。而产能的增加又是一个缓慢的过程，新增的需求只能不断延后。

汽车芯片采用的前道工序工艺仍然为40纳米以上的成熟工艺和传统工艺，这两者占到燃油车用汽车芯片95%。这些芯片产品主要包括汽车分布式电子架构中用到的各类微处理器、电源芯片、数据链芯片和接口芯片等。智能电动汽车的出现使得先进制程和尖端制程的芯片用量大增，但是考虑到当前智能电动汽车的市占率，汽车产业对芯片的需求还是以成熟工艺和传统工艺为主。

在生产端， 半导体产业的产能扩充比较谨慎，年增长率只有6%左右。晶圆厂资本支出集中在40纳米之下的先进制程和尖端制程，并且为12寸产线，这部分的年复合增长率在2020-2022年达到26%。而对于汽车芯片所依赖的成熟制程和传统制程晶圆生产线，半导体供应商的扩产更为保守，例如传统制程的产能增长速度中只有2%。

对此英飞凌科技首席执行官Reinhard Ploss解释到，汽车行业习惯于用低价采购芯片，导致(半导体供应商)没有动力扩大产能。安森美半导体首席执行官 Hassan El-khory也有类似的表述，整车厂大多采用Just-in-Time准时化管理模式，要求芯片供应商被动的配合——半导体厂商花几年时间，几亿到数十亿美元建立的芯片产能，可能在生产前30天时间被整车厂取消订单。因此，半导体厂商对产能的扩充慎之又慎。

以笔者的经历为例，管理层不仅要求扩产的投资回报率ROI在18个月之内，并且要求产品线经理对客户需求预测的信心水准(Confidence Level)在80%以上，否则宁愿放弃从客户额外需求中可能获得的收益。即使同意投入，也至少要每半年或每个季度审查客户需求是否仍然存在。如果情况有变，需要立即施行应急计划，包括且不限于找到替代客户、转移产能至其他产品或产品线、取消扩产计划等。