健康、便捷的出行离不开新能源与智慧交通！

从2020年起，“双碳”这个词开始越来越多出现在中国居民生活的方方面面，从国家层面到街头巷陌，从专家学者到普通股民，关于它的讨论不绝于耳。有人说它是机遇，也有人说它是一个大挑战，当然大部分人还处于吃瓜群众阶段，对这个词也仅仅限于耳熟。

“双碳”的“双”分别的是碳达峰与碳中和。所谓碳达峰指的是一个国家或地区人类活动所排放的碳总量在某一时间范围内达到峰值，不再增长，并不断回落;而碳中和指的是二氧化碳或者温室气体的净排放为“零”，这个并非是绝对的“零排放”而是通过正负抵消实现的相对“零排放”。

中国政府已经向世界承诺在2030年前实现碳达峰，在2060年前实现碳中和。

作为碳排放大户，汽车产业所在的交通运输行业势必要成为实现“双碳”目标的改革先锋;而在产业、技术方面均相对领先的广东省也势必要成为变革风潮最先影响的地区。

为了避免不可逆转、灾难性的气候变化，雄心勃勃的《巴黎协定》将全球变暖限制在了1.5℃。这意味着按照人类目前的发展轨迹，需要在2030年之前将碳排放削减50%，这无疑是个巨大的挑战。

而作为世界碳排放总量的第一大国，中国在2020年的碳排放量已经达到了10的10次方 吨CO2，是第二位美国的1.67倍，也因此招来非议。

然而殊不知这是在特定的历史条件之下的产物。中国工程院院士陈克复在日前举办的“广东‘双碳’达标先锋战略研讨会”上表示，1965年以来美国的CO2排放量远高于中国;即使放在现在，中国的人均碳排放量也远低于美国，2020年仅为其同期的二分之一，为其高峰期的三分之一。

陈克复院士指出在各行业的碳排放量排名中，能源与发电以及交通运输行业牢牢地占据了前两名的位置，占比分别达到了43%与17%。而在交通运输行业中，公路交通又占据了其中86.76%的比重，重型卡车与乘用车(包括私家车)是公路运输CO2排放的主力军。

山西是资源省份，以煤及其资源化产品为主的运输环境，安全压力很大。

实验室通过技术攻关与示范验证，将智能网联技术与重载货运相结合，实现了交通运输体系智能化联动，提升了高速公路重载货运的安全性与高效性。

“目前我们已在五盂高速公路做了15公里的试验段。”吴宏涛说，试验路段建设包含视频微波全线感知、交通安全智能预警、动态实景三维数字孪生等内容，实现全域感知和车路信息实时交互，将单车智能百米级感知范围拓展至路段全域感知。目前，该项目已被列入山西交通强国试点任务。

在车路协同科研实验路段宣传片里，一台形似黄色手提箱的设备在高速护栏上来回运动，头顶有一只“大眼睛”。这是一种装载智能引导移动模块的电子设备，装有雷达和摄像机，可实现高速路应急车道的违停抓拍，包括异常事件的检测和监测，将实时信号回传。

“一旦有车辆试图违法驶入应急车道，还能发出语音警报。”吴宏涛介绍，它的最大速度每小时20公里，一次充电可持续行走8小时~10小时。

不久前，毛国强在甘肃酒泉主导规划了一条无人驾驶车辆专用高速公路，从酒泉至明水，全程大约438公里。在调查全球无人驾驶路测数据中，他就发现这样的问题：以目前加州最优秀的路测数据计算，一辆无人驾驶汽车在酒泉与明水间往返一趟大约980公里，那么，若平均每9万公里发生一起事故，则一辆无人驾驶车辆来回不到100趟就会发生一起事故;若全面同时运行400辆无人驾驶汽车，则一天之内会发生大约四起事故。

「由于存在长尾效应，无人驾驶本身的出事故率就极高。」毛国强感叹，而据他研究，若没有智慧公路的路侧传感设备，全面运行400辆无人车的事故率是每天17次;而有了先进的传感设备辅助，可以将事故率降到每半年一起，推动商业化运行。

所以，毛国强的观念一直是：要实现无人驾驶的商业化运行，需要大量的路侧感知设备，「但如果路侧的感知设备仅是服务于无人驾驶，就会有问题」。