车企争相布局电池：技术与规模门槛难跨

锂电原材料价格上涨压力层层传导，处于终端的整车厂显然感受到了来自成本端的困扰，广汽集团董事长曾庆洪甚至公开吐槽“在为电池厂打工”。出于保供降本需求，车企下场造电池的热情逐步升温，近期广汽、本田、丰田纷纷宣布将投建电池产能，再度引发市场对动力电池供需格局的讨论。

在多数受访人士看来，车企造电池需跨过技术、规模等多道门槛，且多以自供为主，固然会瓜分一定的市场份额，但短期并不会与既有电池厂形成正面竞争。在车企实现“电池自由”的道路上，电池厂依然会扮演不可或缺的角色，但排位赛会愈演愈烈，拥有技术、成本、客户优势的厂商有望在新一轮产业链博弈中脱颖而出。

近一个月来，车企布局电池领域的消息频传。8月25日，广汽集团宣布将设立绿擎电池公司，开展自主电池产业化建设，至2025年建成26.8GWh量产线，项目总投资109亿元;8月29日，本田汽车官宣将与LG新能源在美国成立一家生产锂离子电池的合资公司，为北美市场的本田和讴歌电动车型供应电池，投资总额为44亿美元，目标年产量约为40GWh;8月31日，另一家日本龙头车企丰田汽车声明将在日本和美国投资7300亿日元(约合人民币360亿元)用于动力电池项目，并计划在2024年~2026年间开始生产电池，届时其在日美的综合产能将提高至40GWh;9月6日，江淮汽车、安凯客车、浙储能源与比亚迪旗下弗迪电池达成合资框架协议，四方将共建动力电池工厂，生产规模为10GWh~20GWh;9月15日，欣旺达宣布将携手东风集团、东风鸿泰，在湖北宜昌斥资120亿元投建30GWh动力电池生产基地。

事实上，电池作为新能源汽车造价最高的核心零部件，一直是车企着力攻克的“堡垒”，车企造电池也并非新鲜话题。今年以来，新能源汽车产销保持高增态势，市场预期持续向好，给了车企布局电池更大的底气。据相关统计，活跃在中国市场的29家主流车企均通过自建、合建及入股的方式布局电池产能。

自建产能一族以比亚迪、长城汽车为代表，前者旗下拥有弗迪电池，后者孵化了蜂巢能源。合资建厂目前颇为盛行，特斯拉早年便与松下合资运营美国内华达州超级工厂，用于生产动力电池;上汽、东风、广汽、吉利等车企均分别与宁德时代成立了合资公司，共建电池产能;沃尔沃与瑞典电池制造商Northvolt、通用汽车和LG新能源均以合资方式开展合作。投资入股近年来也渐成气候，具体案例包括大众入股国轩高科成为第一大股东，戴姆勒入股孚能科技，本田入股宁德时代，上汽、广汽、东风及蔚小理关联企业入股欣旺达汽车电池子公司等。

“在当前语境下，车企布局电池最大的动力还是保证供应链安全。”真锂研究首席分析师墨柯告诉证券时报·e公司记者，去年以来，优质电池一直处于供不应求状态，大部分整车厂都有“电池产能焦虑”。另一方面，电池占整车成本的40%以上，在原材料价格高企的情况下，握有一部分电池产能

9月16日，国家统计局新闻发言人、国民经济综合统计司司长付凌晖表示，汽车行业转型发展态势在加快，特别是新能源汽车增长态势明显快于传统汽车增长。

而据上海钢联数据显示，新能源汽车上游原材料价格上涨明显。9月16日锂电材料报价上涨，电池级碳酸锂涨2500元/吨，报50.25万元/吨。两年前，电池级碳酸锂价格仅为4万元/吨，两年间涨幅达1156.25%。

面对这一局面，车企不仅深度“绑定”电池厂家，还纷纷加入布局锂矿的队伍。

其中，本田中国与东风集团、广州集团于8月31日签署协议，三方按50：25：25股比联合成立众锐(北京)贸易服务有限公司，并由新公司统一从宁德时代处集中采购动力电池。根据SMM消息，特斯拉正考虑在美国得克萨斯州墨西哥湾沿岸地区建立一家锂精炼厂，希望借此确保其电动汽车电池所需关键原材料的供应量。

在业内人士看来，电池级碳酸锂后期仍有上涨的可能性。

安信证券分析师覃晶晶表示，供需面来看，四川锂盐开工有所上行，但多数厂家仍以补交长单为主;青海部分企业少量出货，对现货流通有所补充，但整体现货供给仍偏紧。需求端来看，在政策补贴及旺季加持下，新能源车装机有望持续放量，利好能源金属需求释放。整体来看，锂价或有上行动力。

深度科技研究院院长张孝荣亦对记者表示：“碳酸锂供应有限而市场需求越来越大，价格到达高位后，不排除其价格在2022年第三季度甚至第四季度再创新高。”

面对价格不断上涨的碳酸锂，不少专家提出替代方案，其中，钠离子电池产业化也重新提上议程。

能够对成本把控更为精准，在与电池厂谈判的过程中更有话语权，这对降本颇有助益。电池级碳酸锂价格从今年年初一路上涨，到3月份站上50万元/吨的高位，彼时市场一片哗然。在这一价格高位震荡了一个多月的时间后，直到4月中旬，价格跌破50万元/吨时，市场人士曾激辩碳酸锂市场前景，对价格走势也持不同意见。不过，该价格并未跌太多，一直在40万元/吨以上徘徊。

电池级碳酸锂价格高企对上下游的影响愈发突出，也在重塑整个产业链格局。

作为新能源汽车动力电池最为关键的材料，锂价大涨让中下游企业成本越来越高，以宁德时代为代表的动力电池企业和下游车企也陷入涨价怪圈，以应对高成本压力。

新能源汽车高景气度持续，尽管不断有上市公司扩产，但碳酸锂供需矛盾短期仍难解决，倒逼产业链公司开始各施其能。

为了摆脱锂资源缺乏和锂价不断上涨的被动局面，宁德时代、比亚迪等中下游企业都开始一体化布局，一边加入上游抢矿大军，一边布局下游动力电池回收。

多位接受《证券日报》记者采访的企业人士和专家认为，随着新能源汽车高速发展，动力电池装机量不断提升，意味着碳酸锂在短期内都将处于供不应求的状态，价格将维持高位，面对高成本压力，一体化产业链布局正成为当下动力电池企业以及车企的共同选择。

据上海钢联数据显示，中秋节后的第一个工作日电池级碳酸锂的价格单日内上涨2600元/吨，均价站上50万元/吨的大关。9月14日电池级碳酸锂的价格在前一日上涨的基础上再度上调2500元/吨。将时间拉长来看，上述碳酸锂的价格在今年年初为22.6万/吨，3月份上涨至50.4万/吨后开始持续回调，之后其价格一直稳定在47万元/吨左右，进入9月后碳酸锂的价格开始持续拉升，并再度突破50万元/吨的大关。

百川盈孚对此分析表示，在四川地区限电后又遭遇疫情，碳酸锂现货市场低价货源较少的情况下，下游旺季行情却即将开启，供需缺口对锂盐市场价格走势形成强有力的支撑。

职业投资人程宇在接受《华夏时报》记者采访时认为，新能源汽车产销两旺需求旺盛，叠加今年以来能源市场紧缺而产生的储能需求的放大是导致碳酸锂价格居高不下的主要原因。

赣锋锂业董秘办相关工作人员对《华夏时报》记者表示：“下游的需求导致目前上游锂矿企业扩产不断，等锂矿企业产能得到逐渐释放，达到一个供需平衡的状态，其价格自然而然会出现相应的回落。”

据SMM预测，进入2023年后随着盐湖、辉石等诸多项目产能的陆续释放，锂资源供应端增速或在2023年后正式超过需求端增速，供需错配缺口将会得到很大的补充。