家电市场赚得盆满钵满、意气风发的家电企业而言，造车成为了它们花钱扩张的好方向

尽管在跨界造车之路上已摸爬滚打了长达30年，但家电巨头们在“造什么车”和“怎么造车”这样关键性的问题上，仍然没有达成太多共识。

近日，背靠创维集团的创维汽车完成了对纯电、混动车型的双覆盖，并宣称“要成为世界热销新能源汽车品牌”。与此同时，同为家电巨头的美的则强调“没有要造车，全心全意把汽车零部件做好”。

不仅是跨界路线，两家企业布局汽车业务的理念也迥然不同。美的集团汽车战略的载体——威灵汽车总经理陈金涛强调，美的不会套用家电打法来“做车”;而创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡则提出，创维汽车要把中国家电崛起的这一套逻辑复用到新能源汽车行业。

美的和创维的分歧只是一个缩影。近几年来，美的、海信、海尔、创维、格力等家电企业，相继宣布进军汽车行业，由此正掀起新一轮家电汽车跨界造车热潮。与上世纪末至本世纪初曾出现过的第一轮造车热潮相比，家电企业们在路径上的共识没有继续保持下去。本轮热潮下，虽然一些家电企业继续“沉迷”整车，但有更多家电企业转向了汽车零部件领域。

从沉迷整车到聚焦零部件

早在上世纪90年代末至本世界初，美的、奥克斯、春兰、新飞、格林柯尔等家电企业，就曾掀起过第一轮跨界造车热潮。随着中国加入WTO，国内民用车市场开始腾飞。对于在家电市场赚得盆满钵满、意气风发的家电企业而言，造车成为了它们花钱扩张的好方向。

春兰1997年组建了春兰汽车，生产中、重型卡车;美的2003年后相继收购并改造了云南、湖南的客车厂，形成了两大基地;奥克斯也是2003年进入汽车行业，并推出过郎杰品牌的SUV产品;格林柯尔2004年完成对亚星客车的收购。

与乘用车相比，商用车产品的品牌敏感度较低，而且有大量可供收购的客车厂，家电企业可以轻易获得资质。但入门容易成功难，第一批跨界造车的家电企业大都只坚持了几年时间，就纷纷败下阵来。

春兰汽车2008年7月以被江苏徐工收购后黯然消失;美的2009年后将两大基地卖给比亚迪和长沙市政府，结束了造车之路;奥克斯汽车2005年便宣告退市;格林柯尔2006年底完全退出亚星客车。

与第一轮热潮相比，目前美的、海尔、海信等新一轮跨界汽车行业的家电企业，都不再考虑资金需求动辄百亿元级别的整车制造业务，而是选择聚焦汽车零部件业务。

近日，新浪科技报道，小米大概率不会收购北汽的工厂，也无意采用代工生产的模式，而是会自建工厂。对此，《中国经营报》记者向小米方面求证此事，其表示对此不作回应。

在此前的2022年年度演讲上，小米科技创始人、董事长雷军曾表示：“我觉得汽车非常复杂，绝对不能着急，希望大家给我们一些耐心、一些鼓励，我们会全力以赴把小米汽车做好，也希望大家给我们一些空间。网上总有各种各样的信息，我们也很痛苦，其实我们内部做了非常强的保密措施，但总有流言蜚语。我在想，在未来的两年时间里，我就不辟谣了，我也不准备介绍任何新的进展了，到了合适的时间再跟大家汇报。”

自建工厂

新浪科技报道称，小米大概率不会收购产线，或者是采用代工生产的方式，大概率还是继续走自建工厂的路径，按照2024年量产的时间表，完全来得及。软件集成的工程车预计在今年10月中旬完成。

新浪科技援引知情人士称，此前，小米已经在2021年11月宣布小米汽车总部基地落户北京亦庄，并分两期建设累计年产量达30万辆的整车工厂。其中，一期和二期产能分别为15万辆。在2022年雷军的年度演讲之后，小米汽车在量产路上已经迈出重要一步。

一位不愿具名的汽车业内人士在接受记者采访时表示，自建工厂不代表自己做所有的环节，就像生产手机一样，虽然可以自建工厂，但很多零部件是由合作伙伴提供的。所以做汽车也是如此，自建工厂的同时一定要秉持开放的心态，广泛与供应商开展合作，然后把这个事情做好。

“而且之前理想、蔚来、小鹏等企业成功的案例，证明了一开始可能需要代工，但如果实力强大的话，企业自建工厂可以更好地把控生产流程，更快地面对消费市场，以便更好地迎接市场机遇。所以说，对于在这个级别的公司来说，要有能力自建，然后整合各方资源。”上述汽车业内人士表示。

艾媒咨询CEO张毅在接受记者采访时也表示，对于小米来说，它要做汽车，恐怕北汽或者其他原有的生产线基本上难以满足，或者生产出来的产品很难有竞争力。而北京经济技术开发区(亦庄)这边能够帮它解决自建工厂用地的问题。

在张毅看来，实际上汽车厂并没有想象中那么复杂和困难，从目前中国的生产和工业水平来看，在中国建汽车厂并没有很复杂且难以逾越的技术屏障。所以只要资金到位，建成不是问题。实际上造好一辆汽车，大概需要两个方面的支持：一个是人才基础，另一个是设备线。而且人才和设备相比，人才更重要。

“这就是小米为什么要自建工厂的原因。自建工厂虽然时间会长一点，但是客观来讲，收购和代工时间未必会很短。”张毅说。

7月4日，华为夏季新品发布会上，此前被华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东视为比肩百万豪华车舒适性的问界M7总算迎来了发布。根据官方数据，开启预售的M7在2小时内收到了超过2万台订单，4小时突破4万台。而3月才开启交付的M5销量也保持着惊人的增速，最新6月销量已达7021辆，新增大定10685辆。与此相反的是同为华为合作伙伴的极狐，销量表现却一直不如人意。

根据汽车流通协会数据显示，极狐阿尔法S近一年的销量中仅有今年三月突破了四位数，与问界相比，两者的状态一个天上一个地下。当然，这也和极狐阿尔法S HI版迟迟未上市有关。从去年亮相上海车展“惊艳”众人到实际正式上市，极狐阿尔法S HI版花费了一年多的时间，期间还经历了多次“跳票”。而即使上市，目前要想大规模交付还得等到9月。一款已经在售一年多的车型，加上短期还无法落地的完全自动驾驶功能，究竟能打动多少消费者?至少去年5月极狐汽车副总裁王秋凤透露的订单量仅仅为“已超千辆”。不过值得玩味的是，华为在问界上却展现出前所未有的积极性。余承东在问界M7发布会上称“我们两家团队(华为和小康)在一起创造了汽车行业的百年奇迹”，这个百年奇迹指的便是一年多的时间问界连续“开发”了两款车型，即M5和M7。问界与极狐不同表现背后实际是华为入局汽车领域的两条主要路径，HI模式和华为智选模式。

华为内部一直有着“造车派”和“非造车派”，余承东是前者，而除了他以外几乎都是后者。华为轮值董事长徐直军曾在2021年华为技术大会上表示，“我们老余(余承东)就不服气，但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。”徐直军是拉开华为入局汽车领域序幕的重要人物，早在2019年上海车展徐直军便宣布了华为汽车业务的消息。

彼时徐直军分享了华为入局汽车的三个方向，一是打造MDC智能驾驶平台，其中包括传感器生态、智能驾驶应用生态以及打造MDC接口的标准;二是基于华为的鸿蒙以及已有的智能终端，打造智能座舱平台;三是基于MCU打造整车控制操作系统，形成智能电动平台。不难发现，这三个方面对应的是华为HI模式“雏形”以及零部件供应商模式，并没有如今余承东高举旗帜的华为智选模式。不久后，任正非签发首个关于华为汽车业务的组织变动文件，华为智能汽车解决方案BU正式成立，王军任总裁，而王军汇报对象正是为分管ICT管理委员会的徐直军。

华为内部有两大业务管理委员会，分别为ICT基础设施业务管理委员会和消费者业务管理委员会。是负责业务战略、经营管理和客户满意度的责任机构。