新能源主机厂们又盯上了动力电池，车企都怎么造电池？

电池是新能源汽车关键核心零部件，掌握电池技术是区分企业核心竞争力的重要因素。广汽集团8月25日公告两项重要议案，一是同意设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元，由控股子公司广汽埃安、全资子公司广汽乘用车及广汽商贸分别持股51%、40%、9%。同时，还通过《关于巨湾技研建设电池生产基地的议案》，同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。

自主电池公司首款核心产品为自主磷酸铁锂电芯，在整包体积利用率和体积能量密度方面处于行业领先水平。使用该电芯产品能使整包安全性极大提升，同时降低了电池包零部件数量，大幅降低成本。

根据规划，自主电池公司将在今年底开工建设，至2025年建成26.8GWh量产线，可覆盖纯电及混动车型市场需求。前期以配套埃安及广汽集团内企业为主，稳步提升电池市场份额。今后，将积极拓展外部市场，开展市场化运作。

巨湾技研电池生产基地项目将新建电芯生产车间、PACK车间、研发试验中心、试制车间、电池安全实验室等，生产涵盖XFC(eXtreme Fast Charging)极速充电动力电池等先进储能器件的电芯、模组以及PACK系统等产品。

近日，蔚来汽车“买矿”的消息，引发行业热议。

“十一”假期前，蔚来汽车全资子公司Blue Northstar Limited与澳大利亚矿产勘探和开发公司绿翼资源达成战略融资交易，共同推进其阿根廷卡塔马卡省圣豪尔赫San Jorge盐湖锂项目的勘探计划。

而在此之前的今年5月，蔚来表示拟投资2.19亿元，要建从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。

无独有偶，广汽也瞄上了自研电池。与蔚来的两亿“小钱”相比，广汽可谓豪掷千金，设立绿擎电池公司，项目总投资109亿元。同时参股公司广州巨湾技研有限公司将投建电池生产基地，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。

再加上天工电池，魔方电池、弹匣电池、大禹电池，越来越多的车企，纷纷将手伸向了电池。

对此，行业人士不无担忧，从动机、可行性、收益等多方面分析来看，车企自研自产电池或将只能是一场梦。

2022年，国内的汽车行业掀起了一波造电池的浪潮。新能源车企本该与动力电池企业携手共进，但现在双方的关系变得微妙起来，新能源车企们开始涉足动力电池市场。

一部分车企在规划动力电池的自研。

8月底，广汽集团一天内接连通过两项董事会决议，先是投资109亿元搞自主电池的研发，接着拿出36.9亿元，让参股公司广州巨湾建设生产基地。

在今年更早些时候，蔚来还拿出2.185亿元，准备在上海嘉定建设31个电池研发实验室、1条锂离子电芯试制线、一条电池包pack线。

还有一部分车企，选择通过合资、入股的形式，用钱砸出一个“自己人”。

今年2月，一向以抠门著称的理想，拿出4亿入股欣旺达;8月，本田和LG能源宣布在美合建电池工厂;9月，江淮汽车与弗迪电池、浙储能源、安徽安凯达成合作，总投资10亿打造合资电池公司。

这些举动释放出很明显的信号，新能源车企们不再满足于简单的供应商关系，开始试图掌握更多话语权。

但问题是，车卖得好好的，新能源主机厂怎么会想到来抢动力电池的生意呢?

车企都怎么造电池?

汽车行业在过去百年的发展中，已经初步形成了一个共识——没有任何一家车企可以独立研发制造所有的零部件和系统，车企们也都习惯了从各级供应商手中直接拿方案拿产品的合作模式。

但在动力电池这件事上，不少主机厂们正试图跳过层层供应商，将电池攥在自己手中。

此前，也有不少车企组建过自己的动力电池团队，比如本身就是造电池起家的比亚迪，打造蜂巢能源(前身为长城动力电池事业部)的长城汽车等。不过，这些企业只是少数，而且涉足电池市场已经是十多年前的事情了。

当前这一轮造电池浪潮的急先锋，是车圈网红特斯拉。

据《晚点Auto》报道，蔚来汽车正在自研磷酸锰铁锂和4680电池技术，并计划量产这两种电池，给蔚来以及子品牌阿尔卑斯使用。特斯拉4680电池装车后，有效提高了车辆续航，而且车体强度也比以前更好，深受消费者喜爱。

据小雷了解，蔚来早就有做自研电池的准备了。今年6月份，蔚来CEO李斌在第一季度财报电话会议中表示，蔚来已经组建了超过400人的电池相关团队，将在2024年推出800V高压平台电池包。有相关人士透露，所谓的800V高压电池包，就是4680电池，按照计划将会搭载到基于第三代NT3平台打造的电动车上。

传说中的4680电池，其实就是直径46mm，高80mm的圆柱电池，目前主要是特斯拉在使用，部分在得州工厂生产的Model Y也搭载了这种电池技术。相比于2170电池，4680的电芯容量提升了5倍，充电功率提高了6倍，输出功率、续航里程等方面也是完全超越2170，而且每千瓦时的成本还降低了14%左右。

另一方面，4680电池采用的是CTC的封装方案，直接将电池与汽车底盘结合，省去了各种电池外壳等材料，这样既可以提升汽车动力电池的能量密度，还可以做到减重的效果。

正所谓有好必然有坏，4680其实不是什么完美的存在，由于电池集成在汽车底盘上，一旦发生碰撞，或者电池需要更换的时候，都不可以直接将电池组拆下，难度倍增，成本估计也会上升不少。此外，磷酸锰铁锂的开发难度也不小，理念虽好，但距离量产还有很长的距离。

车企自研电池的“如意算盘”

毋庸置疑，电池是新能源汽车最重要的零部件，占到了一辆车成本的40%左右，电池的性能例如续航里程以及电池品牌等，已经成为了消费者买车的重要决策因素。自研、自产、自供，降低电池成本，甚至最后独立上市打出品牌赚一笔，是许多车企的“如意算盘”。

事实上，许多知名企业早就已经打着这样的“如意算盘”，撞了南墙并回了头。电动汽车的元老日产汽车，2018年就将旗下动力电池企业AESC卖给了远景集团，日产给出的理由是，希望从第三方购买低成本、高性能的锂电池。话外之音，AESC 并没有办法降低成本。

难道是因为日产汽车卖的不好?其实不然。在2015年，日产聆风全球销售就突破了20万辆，可当时特斯拉Model S的销量只有不到10万辆。再来看看国产车销量，直到2020年下半年，新能源私家车的市场才被真正打开，截至2022年1月，蔚来一共交付了17.7万辆，广汽埃安2021年交付了12万辆。