智能网联的二次革命是什么?智能网联汽车网络攻击目标有哪些?

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一、智能网联二次革命

无疑，智能网联是新时代汽车发展的绝对趋势，近几年产业发展迅猛。根据相关统计数据，从2016年到2021年我国智能网联汽车市场规模翻了三倍多，从490亿元增长到了1650亿元，未来几年仍将保持高速增长，到2025年市场规模预计将达4999亿元，中国智能网联汽车在全球的占比达到54.9%。

随着市场规模的壮大，智能网联的内容也在悄然地发生变化，从简单的联网和浅层次交互，到目前的智能驾驶和智能座舱，智能网联汽车完成了全面的升级，而这种变化将继续发生，也就是席忠民所讲的“二次革命”。

在汽车自身方面，根据IDC的统计数据，2021年我国智能网联汽车出货量达到1370万辆，预计2025年出货量将增至2490万台，智能网联系统在汽车产业内的装配率将达到83%的水平。想要进一步提升智能网联系统的装配量，就要从软硬件方面共同推进。

作为承载的系统芯片，比如高通8155等需要持续强化芯片在算力和安全性方面的性能，算力上持续提升冗余量，为系统OTA留下足够的可操作余地，并在满足汽车本身功能安全的前提下，针对网络信息安全做更多的专门优化，保护用户的驾乘数据。

作为灵魂的车载系统，一方面要逐渐强化国产车机操作系统的性能水平和覆盖率，还要推动高精度地图等创新功能的融合，此外系统的边界要突破智驾和智能座舱的边界，以更开放的姿态提升汽车网联化水平。

目前车载操作系统大致分为三类，用于信息娱乐、仪器仪表控制和车机控制，产品端包括Linux及变种、AGL等开源系统、安卓、阿里AliOS、华为鸿蒙和NVIDIA DRIVE OS 等，目前这些系统基本属于多作业并行，但随着智能网联在汽车领域的地位提升，系统融合会是一个趋势，缔造一个更为复杂的车机操作系统，同时基于操作系统的软件生态将呈现标准化和生态化。

二、智能网联汽车网络攻击目标

(1)车载诊断接口(On-board Diagnostic Port，OBD)：OBD端口可以用来收集有关汽车排放、里程、速度和汽车零部件数据的信息。OBD标准有OBD-I和OBD-II两种。OBD-I于1987年推出，但存在许多缺陷，因此被1996年推出的OBD-II所取代。OBD端口可以提供车内CAN网络和以太网的实时数据，许多OEM制造商也使用OBD端口来执行OTA固件更新。

(2)汽车电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)：汽车ECU是嵌入式电子系统，用于控制车辆中的其他子系统。所有现代车辆都使用ECU来控制车辆的功能，一些重要的ECU可以是刹车控制模块，发动机控制模块，轮胎压力监测系统等。制动控制模块从轮速传感器和制动系统收集数据，并处理数据以确定是否实时释放制动压力。发动机控制模块控制燃料、空气和火花，并从其他传感器收集数据，以确保所有组件都在正常的工作范围内。轮胎压力监测系统从轮胎内的传感器收集数据，并确定轮胎压力是否处于理想水平。

(3)控制区域网络(Controller Area Network，CAN)：ECU通常通过CAN总线进行连接。CAN为总线型网络，具有广播特性，在ICVs中，网络数据包可以被传输到CAN网络中的所有节点，并且数据包不包含认证字段。因此，一个被入侵的节点可以收集所有通过网络传输的数据，并将恶意数据广播给其他节点，使整个CAN系统容易受到网络攻击。

(4)激光雷达(Light Detection and Ranging，LiDAR)：激光雷达传感器发送光波探测周围环境，并根据反射信号进行测量其到周围物体的距离。在ICVs中，激光雷达通常用于障碍物检测，以安全通过环境，通常由反旋转激光束实现。激光雷达的数据可被EUC的软件用于确定环境中是否有障碍物，也可用于自动紧急制动系统。

(5)毫米波雷达(Radio Detection and Ranging，Radar)：毫米波雷达属于在无线电毫米波领域发出电磁波的传感器，通过感应反射信号来探测物体并测量其距离和速度。在ICVs中，毫米波雷达在许多应用中都很有用。例如，近程雷达可以实现盲点监测、车道保持辅助系统和停车辅助系统等。

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