新能源汽车2018补贴退坡（补贴多少）_2018年新能源汽车补贴政策详解

　　新能源汽车补贴是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求，中央财政安排专项资金，支持开展私人购买新能源汽车补贴试点。本文主要介绍新能源汽车2018年的补贴政策相关信息，一起来了解一下。

　　2018年新能源汽车补贴政策主要从三个方面进行调整：续航里程补贴的分档将更细、电池能量密度要求提高、能耗系数分档补贴。

　　1、纯电动乘用车

　　图片显示，与2017年纯电动乘用车补贴相比，2018年补贴细节变化较多：

　　（1）补贴门槛将进一步提升，补贴标准将由2017年的3档调整为5档，续航里程门槛将由2017年的100公里提升至150公里，且补贴金额由2万元/辆调整为1万元/辆。直白的说就是一辆车的续航里程至少达到150公里，才能领取1万元的补贴。

　　（2）纯电动乘用车电池组的能量密度也有所调整，2017年政策是不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。2018年则要求电池包能量密度最低要求达到105Wh/kg，能量密度为120（不含）~140Wh/kg时，中央财政补贴调整系数为1，而140Wh/kg以上调整系数为1.1。

　　（3）需要注意的是，2018年纯电单位电池电量补贴上限不超过1100元/KWh。地方财政单车补贴上限不变，仍为不超过中央财政单车补贴额的50%。

　　2、新能源客车

　　透露出来的讨论稿显示，相较于纯电动乘用车，新能源客车补贴的调整力度更大，退坡幅度将近40%，单车国补上限调整为不超过18万元（2017年为23万元），国补+地补的上限下调到27万元。

　　（1）非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车、插电混动客车的中央财政补贴标准全面下调，分别调整为1100元/kWh、2000元/kWh、1500元/kWh。

　　（2）非快充类纯电动客车的系统能量密度的最低档次由2017年补贴方案中的85-95（含）Wh/kg上调为110-120（含）Wh/kg。地方财政单车补贴上限不变，仍为不超过中央财政单车补贴额的50%。

　　国金证券分析称，补贴金额即使下调，最多从45万下调到27万，与2017年最多从100万下调至45万相比，影响相对没那么大。

　　3、新能源货车、专用车

　　2018年新能源货车、专用车补贴方案的三档补贴标准相比2017年全面下调，单车国补上限由15万元调整为10万元。

　　动力电池系统最低质量能量密度由90Wh/kg上调为115Wh/kg。地方财政单车补贴上限不变，仍为不超过中央财政单车补贴额的50%。

　　从目前市场在售的微型电动车来看，大部分车型续驶里程在200公里以内，其中150~200公里范围内的居多。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示，如果以网传的调整政策属实，那么毫无疑问，150公里以下的小微型电动车将受到重大打击，相关车型的数量将急剧减少。

　　此外，150~200公里的小微型电动车也将面临补贴减半，打击程度同样不可忽视。

　　今年以来，新能源乘用车销量实现9个月的月度连续环比增长，10月销量达到6.5万辆，环比9月增长0.7万辆，同比增速102%。其中，微型电动车持续保持强势，总量占比很大。以今年10月份数据来看，北汽EC系列、知豆D2、江淮iEV6S/E分别以11315辆、4502辆、2861辆分列冠亚季军，全部为A00级电动车，小微型电动车的受欢迎程度可见一斑。

　　小微型电动车在市场上走俏的很大一部分原因就是价格低廉，如果这领域的补贴骤减或取消，销量受影响在所难免。殷承良进一步指出，不仅对企业的影响将非常明显，对新能源汽车的整体影响也不能小觑，靠政策拉动的新能源乘用车总量的指标将很难完成。此外，这类车在双积分政策的分值也不高，在补贴大幅下降的情况下，小微型电动车极有可能将被车企抛弃。

　　1、倒逼动力电池降价

　　新能源补贴继续退坡在即，为了实现自身盈利，未来新能源车企或将开启价格大战，而形成的成本压力将直接转移至动力电池企业。

　　一位不具名的动力电池企业负责人表示，“动力电池成本之所以下不来，是因为生产规模上不去。实现规模化生产之后，研发成本、制造成本被分摊，成本就能降下来。而限制动力电池规模化生产的主要原因是，新能源汽车市场规模有限且地方保护主义盛行。”

　　有数据显示，地方保护直接导致全国70%的地方市场外地新能源汽车难以进入。直接导致电池价格需要持续快速下降，才能应对补贴退坡后新能源车企的压力。

　　2、预计出现抢装行情，淘汰落后产能

　　起点研究（SPIR）分析称，一众车企的三季度报告预示接下来的车市进入疲软期，进而影响不少国内电池企业正在安排减产，集中精力去库存。而目前唯一可以乐观的是，受补贴退坡提前影响，预计四季度将出现抢装行情。

　　起点研究（SPIR）预计，到2017年年底，我国动力电池产能将达到140Gwh，而今年前10个月我国锂电池装机总量为18.3GWh。从这两个数据可以看到，动力电池实际配套量与电池企业规划产能非常大。而随着补贴政策的进一步调整，动力电池低端产能严重过剩、高端产能不足的问题将会严重凸显。

　　因此，从这一层面来说，一线企业的影响值较低，而且可以通过提升技术标准进一步扩大市场占有率;而二三线企业的处境将会更加艰难，尤其是技术实力落后、靠补贴为生的边缘企业。

　　从网传讨论稿来看，首先是补贴额度按续驶里程划分更细，对低续驶里程降低补贴，对高续驶里程增加补贴。而对电池能量密度的补贴门槛由90Wh/kg提高到95Wh/kg。或者是门槛不变，补贴系数有所下降。

　　此外，对于新能源客车来说，单车补贴上限调整为不超过18万元，国补与地补加起来的补贴上限下调到27万元。

　　对此，殷承良表示，电池是新能源大客车最为重要部件之一，以该讨论稿内容来看，补贴连电池的成本都达不到，对比之下，燃油客车更为便宜。补贴如此调整，很有可能会产生价格倒挂的现象。

　　按照此前财政部、国家发改委、工信部等几部委发布的补贴方案，新能源汽车补贴2017-2018年在2016年基础上退坡20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。在最新的传闻中，2019年的补贴下降标准将在2018年提前实施。

　　殷承良表示，赞成对新能源汽车实施补贴退坡的制度，但是希望退坡具有政策的连贯性。给生产企业进行调整的时间，突然而来的退坡政策会打破企业原有的研发、生产和推广等节奏，让企业无所适从。

　　从该讨论稿释放的信号来看，2018年新能源汽车补贴政策调整最主要的就是对新能源电池等提出了更高的技术要求。国家调整新能源汽车补贴政策，提高了新能源汽车的门槛，有利于加快促进行业优胜劣汰，向技术竞争发展。

　　另据某位不愿具名的业内人士表示，2018年补贴政策正在讨论之中，实际政策还会对讨论稿进行修改，最终的政策可能还要进行修改