丰田：从混动到氢动，为何拒绝电动

丰田FCV如期在巴黎车展中发布。FCV作为全球首款量产的燃料电池车，其意义肯定是毋庸置疑的。然而，在目前纯电动几乎成为共识、众厂商几乎都在醉心于研发纯电动车的情况下，丰田的反应几乎可以用“漠然置之”来表现，这引起了车云菌的兴趣。

当人们都在吐槽丰田过于保守、死守着混动不放的时候，FCV却用事实告诉大家，丰田这些年在新能源研发方面“并没有闲着”。那么，丰田为何对纯电动如此不屑一顾?它如此热衷燃料电池是否意味着未来新能源的正确发展方向其实是在这里?

丰田对纯电动的态度与纯电动的“技术含量”有关

关于纯电动技术，车云菌曾反复说过，看起来它最未来、最高科技，但所有的技术含量都体现在电池而非整车。而电池是一项成熟、成规模的产业，它对于整车厂， 就类似于燃油对于整车厂一样，属于截然不同的两个领域(例如特斯拉用的就是松下的电池，而同样的电池也应用在笔记本上)。因此整车厂投入电池研发就好像整车厂投入燃油的研发一样，不是不行，但意义不大。在丰田看来，这些工作还是交给电池行业的高手们去完成更好。

那除了电池纯电动车就没有值得研发的地方吗?例如电机，不是有直流电机、异步电机、永磁同步电机、开关磁阻电机的差异吗?还有正在研发的轮毂电机等等不也预示着未来?特斯拉不也一直以其电池管理程序为卖点吗?这些怎么就没有技术含量了?

有，当然有，但要和内燃机比起来，这些都是小儿科。为什么百年来动力总成技术一直是汽车厂商技术比拼的焦点?关键就在于传统的燃油动力离“完美”还很远，无论是效率、布置难度、匹配等等，提升空间都非常大。这就给整车厂提供了竞争的空间。

与之相反，抛开电池纯电动的提升空间则相当有限。说白了，它比传统动力总成要更趋向于“完美”。例如电机的效率远高于内燃机。即便是现有的电机技术存在差异，但也只是成本差异使然，而并无太高的技术壁垒。电机的尺寸小，易于布置，所以对传动技术的要求也很低。还有电机起步即可获得最大扭矩的特性，可控性也远高于内燃机，这些都使得匹配难度远低于传统动力。

这也是为何Musk能够制造神话的主要原因——纯电动车只要不考虑电池，单从性能、经济性、驾驶特性等各方面要超越传统汽车太容易了，即便是一个汽车门外汉在很短的时间内也可以轻松做到。这其实也是特斯拉慷慨的开放专利的主要原因——壁垒有限，不如做个“顺水人情”。

既如此，从丰田这种传统汽车厂商的角度看，纯电动其实没啥好研发的。在产业化还未真正到来之前，投入的价值不大。而产业化到来之后，又可以分分钟上马。

丰田投入燃料电池研发的动力在哪儿?

燃料电池不同，它几乎仅适用于汽车领域，而不像电池一样拥有一个完整、成熟的产业。那么整车厂要想玩燃料电池，就只能靠研发。换句话说，如果研发成功并确定可行，这个整车厂就会拥有很明显的领先优势。

燃料电池的核心原理其实与纯电动一样，都是通过实现电能的转移来达到清洁用车的目的。或许立刻会有人反对：燃料电池不是电池，它是发电机!没错，但燃料电池靠什么发电?氢，对吧?然后大量的氢从哪儿来?电解水，对吧?那么本质上，整个燃料电池的工作链，就是通过电能把水中的氢提取出来，存在储氢罐里，然后再通过燃料电池发电驱动车辆。这不是等同于电能的一次转移吗?只不过存储介质由电池变成了储氢罐而已。

这一个转移产生的效果却非常明显。一个是续航里程。FCV可以达到480公里，这和传统汽车已十分接近。其实如果想再长一点也简单，储氢罐再大一点即可。 另一个是加氢的速度，只需3-5分钟，和加油极为相似。也就是说，燃料电池车在能源链和驾驶特性方面，与纯电动一样，而在使用习惯上，却可以与燃油车相当。这不正是理想中的新能源车吗?

FCV们的未来：理想很丰满，现实很骨感

看着那么令人兴奋，但这个理想真要实现，阻力却相当大。要知道，燃料电池的原理早在将近200年前就已经被发现，二十多年前就有人开始研发车用燃料电池。而直到现在，第一款量产的燃料电池车才诞生，而且前途未卜。

燃料电池的自身，例如储能、发电、电能的存储与管理等都已经没有太多问题了。尤其是丰田，搞混动出身的，玩这个最有一套。但这种技术还有几个障碍必须跨越。

一个是自身的成本。燃料电池的成本不真正降下来，说普及就仍是一句空话。例如燃料电池要用到贵金属铂。这玩意本来就稀缺，如果燃料电池再一普及，那价格还不得上天?因此摆脱对铂的依赖，这是燃料电池首先要解决的问题。

二是加氢的问题。这个问题与纯电动类似，即面临“先有鸡还是先有蛋”的纠结。氢的危险性高于燃油，所以加氢站的建设投入巨大。在燃料电池车“上量”之前， 投资加氢站就是赔钱的买卖。然而对于燃料电池车而言，它对于加氢站的依赖度比纯电动车对于充电站的依赖度还大——它不能像纯电动车那样在家充电。所以丰田敢于将FCV量产，一个重要原因就在于它与日本政府达成了共识——政府在加氢站的法规、建设方面早已“未雨绸缪”(2016年会建100座加氢站)。没有这个支持，燃料电池车的量产仍将遥遥无期。

第三是燃料的成本，也就是氢的成本。如果用氢气比用燃油还贵，这个产业是没法玩儿的。从最新的消息看，这个问题有了解决的希望。美国能源局发表过预测，通过剩余电力来电解水，在短时间内就可以实现氢的成本与汽油相当或低于汽油。有了这个前提，只要政府在税收方面有所倾斜，就可以做到“烧氢比烧油便宜”。

这三个障碍中，第一个是关键的关键。自身成本下不来，产业化就没有希望，那么随后的配套也就不可能跟进。反之，如果成本预期可控，那么在政策的支持下，产业化就可以非常迅速的铺开。

很显然，从整车厂的角度看，燃料电池要比没啥含量的纯电动更有搞头——搞出来了，就可以获得领先地位，搞不出来，分分钟上马纯电动没问题。因此这些年来， 看中燃料电池的绝不止丰田一家，其他的日系厂商，如本田、日产也都有部署。欧洲厂商，如宝马与丰田合作、戴姆勒与日产合作，都将燃料电池作为重要的发展方向。

然而从实验室到量产，差别还是巨大的，它涉及到产业化的问题。因此丰田走出了的这一步，仍然相当令人振奋。车云菌也希望在FCV这个第一步的带领下，会有更多的、不同品牌的“FCV”诞生，并带动整个燃料电池产业的发展。

至于它与纯电动到底谁才是未来发展的正确方向，这个问题估计现阶段全世界也没有人能够回答得了，咱还是边走边看吧。