RFID辅助上海公交定位

 随着标准的制定、应用领域的广泛、应用数量的增加、工艺的不断提高、技术的飞速进步(如在图书方面，在封面或版权页上用导电油墨直接在印制射频识别天线)，其成本会更低;其次识别距离更远，即使是无源射频识别标签也能达到几十米;体积也将更小。微信扫描公交站牌上的二维码，查询“上海公交”APP，看车站电子显示屏，这些都可以轻松知晓下一班车的到站时间。预报公交车到站时间在上海已经常见，但乘客不知道的是，其他城市多为“站次预报”，而上海在全国率先挑战“时间预报”：不但锁定下一班车位置，还要告诉乘客“几分钟后到”。

车载GPS启动“慢热”

一些乘客发现，公交车到站时间预报不够准。比如，刚显示“等待发车”，突然车子就停到了面前，猝不及防;说好3分钟后到站，可时间已到，却继续显示“还有2站，约3分钟”。

考虑到路况等因素，尤其是早晚高峰期间，预报调整几次，不足为奇。但是，车辆有时刚刚开出始发站，受拥堵等不确定因素的影响较小，为什么预报也会不准呢?“这与车载GPS的‘慢热’有关。”久事公交集团信息管理部经理杨复彬解释，公交车等待发车时一般都会熄火，GPS定位设备也相应停工，等到重新发车再恢复。冷却的发动机在升温过程中，GPS要经历一段适应期，才能开始工作。这一小段“时间差”，影响了进站预报的准确度。

预报准确率提高3%

杨复彬透露，上海公交实时到站信息预报的准确度，去年为88%-89%，今年提高到了91%-92%。“道路拥挤状况难以预测，预报不可能百分百精确。”他坦言，准确率接近九成，已经很不容易，再每升1个百分点，都是难上加难。

3%的进步，得益于一项技术改进——所有发车屏全部升级，与调度室电脑和中途站预报屏同步连接。“这就解决了发车阶段GPS的‘慢热’问题，后台无需再等GPS提供数据，只要根据发车屏来预报发车时间。”杨复彬强调说，信息预报等各类公交智能化系统，都离不开一个坚强后盾——久事公交集团今年3月投用的全新数据中心，存储容量由140TB提升到900TB;带宽由200M提高到450M;运算能力涨了几倍。

精准预报时间，需要海量运算，对数据存储与计算能力要求很高。“比如，今天是周一早高峰又遇到下雨，后台就会去数据库寻找相似的关键词。存储量越大，有价值的数据越多;运算能力越强，越快找到。由此建立的模型就越完善，预报准确率也会水涨船高。”

只靠GPS先天不足

“上海主动选择到站预报的高难度模式，是想提供更精准到位的出行服务，让乘客知道具体要等多久。”杨复彬说，“况且，GPS技术有先天不足。一旦进入隧道等封闭环境，没了信号，后台就会与车辆短暂失联，暂时丧失预报功能。”

他补充说，高架桥下的GPS信号也比较弱。比如，主要在延安路高架下方行驶的中运量71路，仅凭车载GPS很难持续定位。“我们在沿途引入RFID(射频识别)技术辅助定位，并增设了许多GPS信号增强器，确保71路的到站预报准确率。”杨复彬分析，“站次预报”完全依赖GPS数据，“时间预报”则在此基础上，做大量运算、处理和分析，继而建立模型，努力给出更精确的预测。