随笔：EUV光刻技术与协和式超音速客机的奇妙类比

与我们熟悉的摩尔定律类似，如果采样对比的时间长度足够短，那么几乎任何科技发展的速度都会呈现出一种对数级的线性增长。有些业内人士总是喜欢将其所在业界的发展历史趋势总结为与摩尔定律类似的形式，希望业界的未来发展趋势也会像摩尔定律所预言的那样快速增长。在上一个世纪，航空业的人士就常常这么干。




比较上世纪商用客机的巡航速度，我们会发现，从1910年代到1950年代，与摩尔定律非常类似，客机的航速确实呈现了对数级的线性增长。但不久之后情况便发生了变化。随着客机的航速不断接近音速，客机航速的增长速度开始减慢下来，物理上的限制，导致超音速航行的经济性下降，结果客机的航速便不再能够以“摩尔速度”进行增长。




我个人对客机中的异类：协和式超音速客机的有关数据非常感兴趣。协和式客机于1976年做了首次商业飞行，这款客机的巡航速度高达两马赫。这样与客机最初50年的飞行速度对比起来，协和式客机的航速增长速度则可以满足摩尔定律的要求。协和式客机从技术上讲无疑是很成功的，它几乎达到了所有人预期的性能水平。然而协和机型却并没有给航空公司带来什么特别的经济效应。尽管继续增加客机的航速，会在经济性上受到很大的限制，但许多技术界人士当时仍坚持要继续以“摩尔速度”来推进客机速度的提升。然而技术上的革新和发明并没有能够改变高速客机的经济前景，而超音速客机技术也一直未能在商业化领域得以流行。

从这点上看，我认为EUV光刻技术很可能会变成光刻界的协和客机。从技术角度看，我并不认为EUV技术的实现是不可能的。但是从经济性角度看，这种技术很有可能面临与协和式客机一样的命运。在我看来，也许EUV技术的经济性永远也达不到足以投入大批量制造使用的水平。虽然EUV技术的实现并非不可能，但这并不意味着我们非得使用这种技术不可。

当然，有人会说这种类比很不科学。在最初的50年中，飞机的航速只实现了3次翻番增长，而相比之下芯片的管芯密度则在过去的50年内实现了36次翻番.不仅如此，两种行业的经济性也完全不同。但至少这样的类比手法应该可以促使我们去重新思考这个问题。

所幸我们不用等太久就可以验证这种类比是否真的不合适，因为未来两年之内EUV技术能否成功走向量产便将见分晓。

CNBeta编译

原文:semimd