通号集团副总施卫忠：列车信号系统尚待完善

号称“全球最先进列车信号系统”的CBTC系统近年来事故频发，这次终于在上海酿成了大祸。

号称“全球最先进列车信号系统”的CBTC系统(基于通信的列车控制系统)，正处于前所未有的信任危机中。

9月27日下午14时10分，上海地铁10号线发生系统故障，不得不启动人工调度模式。然而，41分钟后悲剧发生：在豫园站往老西门站的下行隧道中，两列地铁列车追尾相撞。当天晚上，271人被送至医院治疗。

“今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天。”申通集团(微博)在官方微博承认。

黯淡或许将延至整个地铁建设进程。在22个准备新建地铁的城市中，CBTC系统正成为他们的优先选择。

但事故发生后，人们蓦然发现，除了“723”甬温线动车事故，在早已安装CBTC系统、已建成运转的京、沪、广、深等地，地铁系统故障频频早非新闻。

惊心之旅

9月27日下午，26岁的宫清从南京东站上车后就一直觉得忐忑不安。“一上车，就等了20分钟。列车启动进入豫园站台后，又是长时间的停车。”

列车再度启动已是10多分钟后，接下来的一切毫无征兆。在拐过一个九十度的弯道后，列车突然启动了紧急刹车。

“感觉前面撞到了什么，大家一下被甩了出去。”宫清说，列车车厢连接处的钢板已严重变形、扭曲，上方也出现了凹陷。

现场顿时乱成一片，10多分钟后，人们才得知，编号1005的这辆列车刚刚撞上了前方滞留在隧道中的另一列地铁。

此时已是下午14点51分。位于前方列车倒数第二节车厢的李媛回忆说，在此之前，这辆编号1016的列车已在漆黑的隧道里驻停了将近一个小时。“广播里只是说列车因故临时停车，但是始终没有提醒人们握紧扶手。”

一声剧响过后，这位广州女孩目睹了最后一节车厢与自己所在的车厢成了歪斜的折角。

扶手根本无法拉住。“我当时握着倒数第三号车厢中部的扶手，一个踉跄之后，眼镜就已飞到了两米外。”一名陈姓乘客说。

长时间的停车、过后是两车追尾－－几乎和7.23事故完全相同的肇事方式，令心有余悸的乘客不由想起那个恐怖的夜晚。

恐惧随着刺鼻的黑烟从车尾迅速向车头弥漫开来。更多的人扑倒后，索性坐在地上不再爬起。他们紧紧抓住车厢的铁制栏杆，害怕再来一次更大的灾难。有女孩甚至开始嚎哭着给自己的家长打电话告别，“脸上的妆因为不断掉泪而花掉大半”。混乱中，被甩出的多部高档手机散落一地，但已无人理会。

“直到许久后，才有列车员过来打开车厢尾部的紧急通道。”宫清说，1005车上的乘客在阴湿黑暗的隧道中借着微光往回走，一直走回了出发的豫园站站台。

行路未远，宫清回头望去，拐弯处已无法看见列车的踪影。

责任或在调度？

事故发生时，10号线正处于人工调度状态。申通集团的官方微博承认，当天14点10分，由于10号线新天地站发生“设备故障”，交通大学至南京东路上下行不得不“采用电话闭塞方式，列车限速运行。”

所谓闭塞，是轨道交通系统为防止列车对撞或追尾采取的安全保障措施。由于铁路车辆的制动距离较汽车为长，遭遇危险很难及时停车，轨道交通往往将此分为一个个区块(闭塞区间)，同一区间内禁止驶入两列以上列车。而电话闭塞，则是指当基本闭塞设备发生故障不能使用时，列车调度员采用电话发布命令的代用闭塞法。

“既然改成了电话闭塞的人工调度，怎么还会出现事故？这恐怕是管理、运行的组织操作上出现了问题。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰分析说，人工调度下发生追尾事故，他觉得匪夷所思。

“启动人工调度还出事，这肯定是人为的责任事故。”中国工程院院士王梦恕说，在自动信号系统发生故障后，至少还有人工调度和驾驶司机两道程序能把住最后的安全关。

“闭塞是列车安全运行的基本要求。在启动人工调度模式后，两车在同一闭塞区间相出现令人无法理解。”多位业内人士说，“按照原有预案推测，如果后车得到了故障信息，调度人员肯定已告知后车慢速目视前行，司机会根据调度指令转入10公里慢速运行。”

“如果列车调度电话不通，也有预备方案。”知情者分析说，此时应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理，以发放路票方式进行。

即使人工调度全部失灵，也并不必然导致事故发生。王梦恕说，如果在慢速行驶状态下，司机一般也能通过瞭望前方，能在距前车100米左右外及时刹车。

事实上，隧道弯道多，弯道处缺乏必要的观察镜，且隧道内过于昏暗，已成为曾经考察过此条线路隧道的多位专业人士的共识。

事故发生地正是豫园到老西门线上最大的弯角处。这个接近九十度的直角下坡弯道形成的视觉盲角，或许是压倒骆驼的最后一根稻草。

“事故调查仍在进行之中，但倾向于司机和调度负有责任，信号系统故障可能仅是诱因。”对于上述推测，上海申通地铁集团内部人士说。

“这或许跟电话闭塞方式的技术不熟练也有关系。”西南交通大学一名要求匿名的学者说，由于地铁发展近年来越来越依赖自动信号系统，许多年轻员工对电话闭塞的传统方法并不熟悉。一旦出现故障，应对失措在所难免。“我们可能是过于依赖机器了”。

并不完美的CBTC

信赖技术本无可厚非。知情者说，此次发生故障的10号线采用的是国际业界近年来大力气投入研发的CBTC(基于通信的列车自动控制系统)技术。

相比于固定闭塞理论设计上的100至105秒、准移动闭塞的85至90秒，这种移动闭塞系统的列车行车间隔仅为80秒。

“上海轨交10号线的最短行车间隔将可在这套系统的帮助下缩至90秒。”自称其技术具有完全自主知识产权的系统的卡斯柯公司，一直炫耀的是其“无人驾驶”的智能控制技术，“智能列车监控系统就是指挥10号线无人驾驶的隐形司机”。

“毫无疑问，移动闭塞的CBTC系统将是今后发展方向，必渐成为城市轨道交通信号控制系统的主流。”知情者说，在中国地铁大跃进的大潮中，许多地方的主政官员在追求效率的宣传诱惑下，竞相采用尚待完善的CBTC系统。[!--empirenews.page--]

按照设定的目标，2012年1月1日起，“这条线路将实现无人驾驶，甚至连驾驶室都可以取消。”上海地铁业内人士称，幸运的是，或许是出于系统调试阶段的担心，申通一直在10号线上配备了司机，出事之前，“无人驾驶”的构想尚未实现。

“我们总是希望国产化，但有的设备上恐怕还是有些缺陷，不是太过硬。”董焰说，比起事故责任，他更关注的系统缺陷，“修地铁的城市越来越多，要出这问题真要命。”

测试时间不足或许是问题产生的关键。知情者称，以国外的做法来说，新建成的地铁在投入使用前的调试需要9个月至1年的时间，然而，国内很多地铁常常调试了1个月就匆匆运营。

上海10号线正是赶工期的典型。知情者称，由于前期土建进度导致的近8个月延误，信号系统有效调试时间不断被压缩。

“按常理，调试阶段应该是空车装沙袋运行，但10号线甚至以实际的运载来代替实验。”知情者说。

为了缩短工期，当时卡斯柯公司设备部副部长李新文竟然想出了一套“创造性”的调试计划：封闭所有上下行线路，以2辆列车，4组调试人员，24小时连续运转，以保证信号调试时间。

事实上，即使是厂商也不得不承认，卡斯柯的中方母公司中国通号集团副总经理施卫忠此前曾撰文承认，CBTC系统的技术成熟度、运行效率、维护应用、工程造价，均有诸多不尽如人意之处。

CBTC技术目前为几家国际巨头垄断，主要集中在阿尔卡特、庞巴迪、西门子、阿尔斯通等几家公司。目前环线CBTC技术最成熟的是阿尔卡特，无线CBTC技术最成熟的是庞巴迪。

施卫忠在文中称，多家公司都称拥有无线CBTC技术，但实际上并不成熟。“一家跨国公司曾在中国市场获得3条线路的CBTC项目，但调试中曾出现的丢车问题、线性电机与信号系统的干扰问题、以及自由空间无线传输存在的干扰问题尚在解决之中。”

知情者称，国内的研发工作更为逊色，许多公司尚还停留在理论探讨阶段。“卡斯柯虽称自主研发，但其许多地方，均引用借鉴的是其法国母公司阿尔斯通的技术。”

中国已建成地铁的城市中，最常发生的同样是“信号设备故障”停车事故。仅在今年上半年，北京、上海、广州、深圳这四大一线城市就有6起因为信号设备故障引起的地铁事故。

2011年7月28日，上海地铁10号线就曾发生“开错方向”的事故。“坚决不能再发生第二次。”申通集团董事长俞光耀说。但两个月后，承诺变成了更大的事故。

对于这些因系统更新导致的频发故障，CBTC专家、北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室副主任唐涛承认尚无彻底解决方案：“只能从技术上尽最大努力避免出现故障，但这是难以完全做到的。”

施卫忠承认，由于移动闭塞(CBTC)系统尚处发展初期，选用该系统的地铁轻轨公司为保险起见，往往会增加后备模式。而后备模式的配备使造价递升，增加了大量成本。

“地铁线路预留CBTC系统并无问题，但现在一窝蜂全部上马，恐有大跃进的嫌疑。”一位要求匿名的专家称。