不少车企所宣传的“无人驾驶”、“自动驾驶”:其实都只是L2级别的智能辅助驾驶?

自动驾驶汽车(Autonomous vehicles;Self-driving automobile )又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。在20世纪已有数十年的历史，21世纪初呈现出接近实用化的趋势。自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。

2019年9月，由百度和一汽联手打造的中国首批量产L4级自动驾驶乘用车——红旗EV，获得5张北京市自动驾驶道路测试牌照 [2] 。9月22日，国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌，百度、海梁科技、深兰科技等企业获得全球首张自动驾驶车辆商用牌照。 [3] 2019年9月26日，百度在长沙宣布，自动驾驶出租车队Robotaxi试运营正式开启。

2019年10月，新华社记者试乘了一辆自动驾驶汽车，怀着忐忑不安的心情进入了繁忙的以色列特拉维夫街道。整个试乘过程中，记者总体感觉安全、平稳和舒适 [5] 。《北京市自动驾驶车辆道路测试报告》显示，北京市自动驾驶开放测试道路200条69958公里，安全测试里程突破268万公里。 [24] 2022年2月2日，2022年北京冬季奥运会依托在首钢园区部署的5G智能车联网业务系统，完成无人车火炬接力。这是奥运历史上首次基于5G无人车实现火炬接力。

尽管速度有高低之分，但是对于性能和算力的需求而言，二者之间并没有太多差别。所需要面对的都是较为复杂的动态作业环境，高感知、高AI、高算力也都是不可缺少的关键。

如果一定要有所区分，那就是应用场景面积更广、线程更长的高速自动驾驶细分市场，借以承载技术应用的载体，造价、维护成本要更为昂贵，同时所涉及的安全风险也更加明显。而且高速自动驾驶在更高的投资回报之外，其准入门槛也变得更高，目前赛道中的玩家还是以各大车企和出行企业为主。

无人出租车领域，除了目前领先于行业的百度和小马智行，2019年就已经在广州进行无人出租车安全测试的文远知行，也是不容忽视的玩家。而且不仅是乘用车，类似于无人小巴车、无人轻轨等泛用于城市场景的公众交通工具，也是相关企业避不开的战场。

同样是更多针对ToC市场的无人泊车，主要用于解决家用车日常使用过程中的需求痛点，有着极大的市场潜力。目前，文远知行、宇通、雷诺日产、小米、广汽等企业，在相关层面都已经有了实际的落地尝试，尤其是在IOT物联网生态环境逐步完善后，低速特征明显的自动泊车功能，正在成为智能汽车常驻的功能。

而解决ToB需求的智能物流卡车，由于国家还没有开放主要道路上的无人重卡测试，目前无人卡车主要应用于轻量型卡车，并且也仍处于在港口、物流园区等专属场景之中。介乎于低速和高速之间的无人卡车，主要解决的是长短途运输中，司机的安全以及人力成本问题，

只不过，尽管理论上L4级自动驾驶技术才是智能物流卡车的核心基础，但在政策、市场环境等多方面影响下，L2+级别的自动驾驶已然开始落地。已经应用于汽车辅助自动驾驶领域的北斗导航，或许就是最好的证明。

毫无疑问，自动驾驶相关细分市场都拥有不容忽视的市场潜力，而且处于普及阶段的L2级自动驾驶技术，看似已经满足部分行业的商用前提。但是，车智驾认为，且不论L3级量产逐步临近，即将引发的的产业变革，从最基础的商业逻辑而言，现在并不是自动驾驶进行大规模商用，最好的时机。

营收承压，安全隐患不容忽视

任何科技的商业化落地，都离不开最基本的商业逻辑，也就是关于成本和营收的讨论。在庞大的市场潜力下，自动驾驶相关企业或许不用过于担心营收数据，但成本多少，却是个难以忽视的问题。

自动驾驶作为足以跨越产业结构的技术类型，其研发难度可想而知。赌上整个公司未来All In AI的百度，从2017年坚持到现在，以无数资金、时间，和错失无数风口为代价，才换来了Apollo智能系统，以及成为整个行业中最早实现L4级自动驾驶技术商业化落地企业的可能性。

即便如此，由于基础环节的欠缺，百度无人出租车也只是展露了L3+的技术水平。或许等到2025年，搭载高通下一个“算力天花板”高性能芯片，以及高度定制化智能座舱平台的集度汽车量产，才能真正将积攒多年的技术力全面变现。

行业中大多数困于，并且可能长期困于，无法摆脱人力干涉的L2级自动驾驶技术的企业，单单只是自动驾驶的研发压力，就足以严重挤压掉整个企业的利润空间。比如百度2021年第三季度的研发费用就超过了62亿元，对中小企业而言，这几乎是天文数字。

换言之，在市场普遍处于L2的阶段，自动驾驶相关行业的盈利状况，不小一部分都是行走于亏损边缘的薄利多销，如果没有足够的资金和技术支持，大多数企业或许都要止步于此了。真正想要盈利，或许还要等待L3级自动驾驶驾驶完成对市场的培育后，在L4市场提升整体营收。

自从全球首款经认证的L3级自动驾驶系统——奔驰DRIVEPILOT宣布将在今年4月投放市场后，可能给许多期盼高阶自动驾驶技术的人带来了希望。

因为从L2到L3级的进化，不管从法律层面还是技术层面，都算得上是自动驾驶阶段的一个真正分水岭。

L3级意味着在驾驶中，车辆不再是以驾驶员做主导，系统做辅助，而是将整个控制权完全交由系统，尽管仍然需要满足一定的“限制条件”，但此时的汽车是真正进入到一个自主驾驶的状态中，并不需要人类的监管与干涉。

那么既然L3级已经到来，我们距离最期盼的自动驾驶终极阶段——L5级还有多远呢?乐观一派认为随着硬件配置、算法和芯片的升级，以及系统的深度学习能力，实现这项技术不会用太长时间。

乘用车领域，特斯拉早在2020年前就放过话要在今年实现全自动驾驶，甚至它的许多用户为了能享受这项技术都已经提前支付了1.2万美元的费用。

不过要指出的是，特斯拉的FSD(自动驾驶系统)测试版目前仍然需要驾驶员的双手支持，还只能算作辅助驾驶类系统。

商用车领域，通用旗下的自动驾驶部门Cruise预计将在2023年初生产自动驾驶汽车。百度也在去年发布过一款自动驾驶“汽车机器人”，并且其创始人李彦宏在2021年人工智能大会上还表示，百度计划在未来2到3年，将共享无人车的服务推广到全国30个城市。

但也有人对L5级自动驾驶的到来持悲观态度，包括Waymo前首席执行官JohnKrafcik、华为前智能驾驶总裁苏菁等人都认为百年内甚至永远我们可能也等不来真正的自动驾驶。

除去法律与道德伦理问题不谈，单纯从技术上来讲，悲观人士们认为实现L5级自动驾驶有太多的阻碍。

近两年，汽车智能化和电动化俨然已成为行业焦点，并成为新势力和传统车企的一道分水岭。上汽集团总裁王晓秋就曾表示：“任何一家汽车公司不做自动驾驶，就是死。”，直接将自动驾驶重要性提高到事关生死的高度。

自动驾驶技术无论说是行业热点，还是事关车企生死，对于车企的重要性不言而喻。然而，一位汽车动力企业的CEO却将自动驾驶称之为“忽悠”。

这位CEO在公司业绩年会上称无人驾驶就是忽悠，并进一步解释，“辅助驾驶是希望，特定环境可实现......重卡就是辅助驾驶，不可能没人!千万别听他们忽悠，什么L1还凑合，L2也马马虎虎，L3不可能。”

作为一位行业从业多年的资深人士，不会不了解行业趋势和焦点，如此笃定地称自动驾驶是忽悠，还是让人大为不解。作为汽车从业者，汽车智能化是大势所趋，怎么就成为忽悠了呢?

值得一提的是，在去年上海车展前夕，华为展示自动驾驶技术时，美团CEO王兴也表示：“特斯拉终于遇到了一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当竞争对手了”。王兴同样提到了“忽悠”二字。

一位是业界从业者，一位是科技企业CEO，为何都对自动驾驶都是嗤之以鼻?笔者无法猜测两位大咖的出发点，但将自动驾驶简单归结于“忽悠”，显然有失偏颇。

当下，不少车企所宣传的“无人驾驶”、“自动驾驶”，其实都只是L2级别的智能辅助驾驶。根据SAE(美国汽车工程师学会)的分类，自动驾驶可以分为L0-L5级六个阶段。

其中L0代表无自动辅助功能;L1-L2为驾驶辅助系统，驾驶员是车辆操作的主体;L3-L4为有条件的自动驾驶系统;只有到了L5才是真正的无人驾驶。

L2级别还算不上自动驾驶，只是智能驾驶辅助范畴，一些车企模糊了L2这一概念，夸大自己的自动驾驶技术，给消费者造成了一些误导。从这个意义上说，眼下的自动驾驶确实是“忽悠”，车企不能只顾利益炒作概念。

因自动驾驶引发过不少争议事件，如去年31岁蔚来车主开启自动驾驶后，因车祸不幸去世。之后，蔚来品牌部人士回复称，NOP领航辅助不是自动驾驶。去年9月，山东东营发生一起事故，车主自曝疑为小鹏自动驾驶模式失控导致追尾。

目前，小鹏、理想等造车新势力品牌均修改了宣传文案，将“自动”变更为“智能”。其实，前几年，业内一直都是以智能驾驶辅助来自居，近两年将自动驾驶的概念夸大了。广汽集团总经理冯兴亚就曾表示：不能把辅助驾驶叫做自动辅助驾驶，辅助驾驶就是辅助驾驶，不是自动驾驶。