一条法规驱动下的生意链，ADAS视觉厂商也将遭遇“寒冬”？

第七届中国电子信息博览会（CITE 2019）七号馆与八号馆紧挨着，主题为“汽车电子、智能驾驶与锂电新能源馆”，徘徊在此展馆，你会感受自己置身在4S店或者车展，除了这些对占地面积有很高要求的实体汽车外，其实很多展商是带着智能驾驶产品来的。

智能驾驶视觉类的厂商虽多，各自产品形态各异，但功能差别不大，无非疲劳检测、前向、后向、全景检测等一些该有的智能，当然你要汽车原地变身秦天柱也不现实。功能大致相同，那比拼的就是“准确率”了。极目智能的运营经理刘威女士对TechSugar记者表示，在场做驾驶员行为分析检测的厂商，准确率都能达到90%以上，因为这是一个门槛。

在2018年9月5日交通运输部办公厅印发的“115号文件”中明确提到，对智能视频监控报警技术的通知，尤其“两客一危”车辆的技术指标会有相关规范，就是上面提到的“门槛”——疲劳驾驶、分神驾驶、不规范驾驶的检测准确率都要90%以上。

在与刘威的交流中，笔者发现有一条有意思的规律，法规的发布与厂商和产品的“疯狂”程度成正比，这里的疯狂指公司滋生的速度、产品发布的频率。最早追溯到2016年12月30日中国交通运输部发布的营运客车安全技术条件，里面明确提出一个技术要求：“营运客车出厂时应装备具有存储和上传功能的车内外视频监控系统，以及具有行驶记录功能的卫星定位系统车载终端。”（如下）

截取自2016年12月30日发布的《营运客车安全技术条件》

此法规一出，产业链为之吸引。“2016年智能驾驶做视觉产品并不多，很多企业也是拿着少数几家的产品在找项目。”刘威点出了产业爆发前的黎明，这也可以想象一个偌大的展馆居然可以容下这么多做智能视觉的，功能类似，连价格都类似。而极目智能也是在2016年下半年出的第一代硬件产品——JM600。

所以不难理解为什么最近几年做智能辅助驾驶视觉类产品的厂商开始如雨后春笋般生长，所谓上有政策，下有响应政策。

不过极目智能成立的时间是2011年，距离第一代硬件产品足足相聚5年，这5年也在专研视觉相关产品。“在没有政策之前，我们推广很难，一方面是成本，一方面是认知。”刘威加入极目智能是2015年，显然她是了解政策前的行业情况，也终于是盼来了曙光。

如果要用比喻来形容这波行情，我觉得是放烟花。政策是点着导火线的火种，一呲溜，全行业窜上天。但“很多公司没有自己的算法，只负责组合，成本上没有竞争力。”刘威这句话在预警烟花燃尽，总会归于平静，行业比的是持续放烟花的能力，那就需要有自己的核心技术。“我们有自己的算法，硬件也是自己做，所以我们在成本上有足够的竞争力。”极目智能这几年的积累与顺势揩油的企业显然有不一样的地方。

关于底层芯片，极目智能使用的是赛灵思（Xilinx）FPGA平台，其本身并没有造芯的计划，毕竟面对“那些造芯的已经大规模商业了吗？”这样的反问，笔者也是当场愣住，难道造芯不是政治正确吗？

如今“商用车在2018年被强制安装视频检测系统”，而“我们未来也会更关注前装市场”。刘威透露：“国内前15大客车厂商，在视频监测这块有超过一半在跟我们合作。”显然，在法规驱动下的产业链竞争中，极目智能赢得了一些不错的话语权。此外，刘威也表示公司未来会开始关注乘用车。其实这算是未雨绸缪的做法，前几年商用车领域的市场被国家法规带动，但真正检验实力的是乘用车。虽然前期可以通过自己掌握的销售渠道赚一些，但技术厂商不能仅靠“蹭”便利。

近期，极目智能旗下行人AEB方案在重庆车辆检测研究院顺利通过「JT/T 1242-2019营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程」，核心指标业界领先，成为国内首批数家通过JT/T 1242-2019AEB测试的智能驾驶技术提供商之一。

图片来源：极目智能官网

此外，极目智能在今年2月份完成了一亿多人民币的B轮融资，领投方是Translink Capital，跟投方是韩国现代汽车集团、辰韬资本、兆瑞资本、武汉光电工研院育成基金和光谷人才基金。本轮融资将用于乘用车和商用车的落地、以及更高级的智能驾驶技术研发。所以极目智能的产品也首先会在现代车上进行测试。

如此看来，极目智能在如此“扎堆”行情下有一些生存的绝活和底气。市场容量不变，企业数量在暴增的情况下，必然会产生残酷竞争。 “最近两年将会有一大批的公司死掉。”刘威笑着形容目前的“寒冬”状况，也表示对极目智能的未来充满信心。

人工智能行业有句话很火，叫“退潮的时候，就知道谁在裸泳”。这句话当然适用于人工智能大枝干下的智能驾驶分支，视觉这部分产业因政策法规而起，进行大规模角逐和市场竞争后淘汰很大一批选手，如果刘威的预测没有错，从2016年底的政策到最近两年的筛选“退潮”，一共也才不到五年。