晶圆级芯片、脑机接口与新旧技术及用户体验

技术先进与否不但与诞生早晚没有必然联系，与用户体验也没有必然联系。用户体验固然重要，但过于强调用户体验，甚至以用户体验为纲来审视技术路线时，难免一叶障目，这时候选择的技术路线往往只是满足用户当下的体验要求，对用户当下需求做出过多妥协，对用户未来需求的挖掘就不够。

大概是受够了技术派同行的诘责，非技术出身的理想汽车的李想以公开爆粗的方式，为自家“增程电动技术”辩护，称一帮“毫无用户思维、完全不关心用户”的“臭搞技术的”，“天天研究技术路线”，连“屁技术”都没搞出来，却有时间攻击理想汽车，说增程电动是“落后的技术”。

如果不是炒作，那李想大动肝火就是真急了。这也难怪，经常把用户体验至上挂嘴边的他大概没想到，用户对里程焦虑并没有像想象中那么担心，中国市场特斯拉Model3一骑绝尘，远远甩开所有竞争对手。全球市场看，特斯拉也如日中天，市值比全球所有已上市汽车公司市值之和还高，虽然销量上差很多，但气势上纯电动技术已经对内燃机路线与混动路线形成碾压，作为混动分支之一的“增程电动”被轻视也很正常。在社交媒体主导潮流的时代，全球科技产业最顶级网红马斯克具备了更强的“扭曲现实”能力，一举一动都被视作大神附体，哪怕是错误的观点，都会有死忠支持者跟着摇旗呐喊。

现在特斯拉这火上烹油的场面，自然就有更多人站到马斯克选择的路线一边，无论是纯电动，还是无激光雷达自动驾驶路线，无论是私人载人航天，还是脑机接口，被马斯克金手指一点，这项技术的市场价值立马飙升。上周演示芯片植入猪身体效果的马斯克又刷了一波流量。

同样是互联网背景转战汽车业，同样中途辍学创业，但马斯克大学毕业以后才辍学而李想学历更低应该站在辍学创业鄙视链的顶端，甚至李想还比马斯克多敲一次钟，凭什么特斯拉就是先进技术，理想汽车就是落后技术？

李想还在朋友圈继续发声，贴出一张照片，表示从历史来看，纯电动车早在1881年就已经诞生，甚至早于公认的第一辆汽车——卡尔·本茨发明的基于内燃机技术的汽车，增程电动才是“新技术”，诞生于1900年。在李想看来，增程电动与那两个“老技术”都不在同一个世纪，谁先进谁落后就不言而喻了。

但技术的先进或落后，真不是只比年资。纯电动确实可追溯到百年前，但以特斯拉为代表的纯电动车与百年前的电动车可以视为两个物种。同样，火箭技术在二战时就出现了——如果不追溯至萌芽期的中国火箭技术的话，脑机接口技术至少也有60年历史，现在的商用化技术，在理论上的创新往往是几十年前就已经完成，哪怕是实现方法，都不一定是新的，但借助于更成熟的产业生态，却可以做出前无古人的创举。

晶圆级芯片就是一个例子。2019年，Cerebras发布其第一代晶圆级芯片WSE（Wafer Scale Engine），即在一整片12寸晶圆上，只制造一颗芯片，这无疑是一颗比其他所有量产芯片规模都要大的芯片：芯片面积达到46225平方毫米，相比此前号称地球上最大面积的NVIDIA Tesla V100芯片的面积大56倍；芯片内部包含了1.2万亿个晶体管，芯片上设计了40万个计算核心，片上内存达到18GB，可以实现9PB的内存读写带宽，100PB的数据传输带宽，芯片功耗达到15KW。

现如今，Cerebras已经把WSE推进到了第二代，采用台积电7纳米工艺，相比16纳米的第一代产品，第二代WSE集成度翻倍，共集成2.6万亿个晶体管，具有85万个计算核心。

如果说片上系统（SoC）是将一个系统集成于芯片内的话，Cerebras这一系列芯片就可被视为片上数据中心。据了解，使用第一代晶圆级AI芯片（WSE）的CS-1系统已经在美国阿贡国家实验室（Argonne National Laboratory）里进行使用，为传统超算工作负载（天气预报、流体力学、核试验模拟等）和AI训练提供计算支持。

从单芯片集成度来看，Cerebras的产品确实前无古人，但晶圆级芯片（Wafer Scale Integration，也译作晶圆级集成）并不是新技术，早在1970年代就有很多公司尝试用整晶圆做一颗芯片，德州仪器也参与其中，但最终并未在市场推出具体产品。

1980年创立的三连系统（Trilogy Systems）公司，就和Cerebras的思路如出一辙，都是用晶圆级集成来做一颗当时技术所支持的集成度最高的芯片，用于大型计算机系统。Trilogy Systems当时的光环还要胜于Cerebras，在1980年就融到2.3亿美元资金，是当时硅谷历史上最大的融资记录。只是那时候还没有台积电，Trilogy Systems需要自建产线，在各种天灾人祸影响下，Trilogy Systems并未交出合格的产品，到1984年时公司创始人吉恩·安达（Gene Amdahl）对外承认晶圆级芯片制造过于困难，Trilogy Systems转换研究方向，但兜兜转转把钱烧完之前，Trilogy Systems都没有找到适合自己的技术路线，在2001年互联网泡沫爆破之前，Trilogy Systems都被视为是硅谷最失败的案例。

Cerebras的相对成功，并不是因为晶圆级集成技术本身变得多先进，而是支持它的生态更成熟、更先进。相比四十年前，设计与验证方法学更齐备，工程人员在超大规模集成上的经验更丰富，还有台积电这样的晶圆制造巨无霸，有足够的人力、物力与经验将制造过程中的困难克服或绕过，因此Cerebras才能交出可用产品，没有重蹈Trilogy Systems的覆辙。

特斯拉也一样，纯电动与智能驾驶概念一点也不新鲜，但在特斯拉推其第一代量产车的时间点，从电池、电机、电控到车载智能化芯片的产业链能够支持特斯拉推出与史前电动车完全不一样的产品。

技术先进与否不但与诞生早晚没有必然联系，与用户体验也没有必然联系。用户体验固然重要，但过于强调用户体验，甚至以用户体验为纲来审视技术路线时，难免一叶障目，这时候选择的技术路线往往只是满足用户当下的体验要求，对用户当下需求做出过多妥协，对用户未来需求的挖掘就不够。

数码相机刚出现时，用户体验整体上距离胶片相机很远；手机上刚集成摄像头时，像素很渣简直就是玩具。但这些开始并没有给用户带来全面体验提升的技术，最终都改变了原有市场格局。如果一味以胶片相机或数码卡片相机用户体验去要求数码相机或手机拍照，这两项技术也许永远推不倒市场上去。

真正的技术驱动型公司，既要重视用户体验，又要有勇气去改变用户固有但不合理的体验，苹果就是个中高手。苹果改变智能手机模式的故事人尽皆知，这里不做赘述，每一次技术的换代，都可能会给老用户带来体验变差的感觉，关键是推行这项技术路线的决策者有没有足够的眼光去判断这种代价是否值得。

当然，李想的爆粗，也许就是他的心里话，汽车行业技术从业者虽然感到冤枉或委屈，但事实上汽车业的整体技术框架与走向仍然掌握在国外厂商手中，国内厂商确实没搞出什么“屁技术”，请半导体技术从业者和汽车同行共勉，争取搞出点技术，而不是作为软肋被攻击，或被圈内外蔑视，哪一天这些行业像通信设备业一样被某国找理由制裁，或许才是强大起来的标志。