聊聊汽车电子的可靠性问题(三)

 ISO 26262标准是问题和整个供应链必须达到的长度的快照。协作是关键。现在，通信是汽车安全关键供应链上下安全标准的一部分。它内置于标准中。

分享供应商皇冠上的知识 - 知识产权 - 必须在供应商和汽车OEM之间进行。 “半导体和软件供应链的参与者通常会对他们的知识产权的开发方式以及它的工作原理保密，”舒勒说。供应商应记住“您的客户仍有义务确认您是否符合ISO 26262”。

图8、组合环境压力测试的设备和概念

这也为利用IP的公司带来了一些有趣的挑战，因为IP表征可能差异很大。 “如果你想在市场上竞争，你需要比以前更好地利用IP，”ClioSoft营销副总裁Ranjit Adhikary说。 “这就是为什么你听到很多汽车公司都在谈论知识产权管理。但你也想确保从事IP工作的人不会看到其他IP。“

IP的价值随着在实际应用中通过芯片认证和测试而上升。 “对于我们作为这些市场的IP供应商，我们还通过汽车认证将我们的IP应用到这些应用中，”Synopsys的DDR PHY高级产品营销经理Graham Allen说。 “因此，当供应商购买汽车级IP时，他们知道他们将获得IP，一旦他们获得了芯片的汽车级认证，他们的IP就不会在这方面造成任何问题。”。

图9

图9、通过组合热循环和振动测试监测基于电阻的菊花链结构(左)和汽车电池管理系统的电路板(右)。

汽车制造商也为自己验证和验证零件。福特汽车公司的高级可靠性工程师Keith Hodgson说：“我们实际上将每个人的设计分开，并将它们重新组合在一起。”我们经历了最糟糕的电路分析过程，我们实际上帮助他们重新设计我们的实际汽车客户使用情况和任务情况。“福特希望IC设计人员和制造商获得的数据是，对于99%的客户而言，使用最坏情况温度和冲击，芯片实际上能够正常运行多长时间。 “然后让[IC制造商]希望与我们分享这些数据，这样我们就可以估算出我们对最坏情况客户的影响时间，然后尝试在失效之前采取措施减轻这种情况。”

图10、动力循环测试台：具有执行叠加主动/被动循环测试的能力

失效在某些时候是不可避免的，但是如何应对它会带来各种各样的选择。 “在福特，我们假设部件将会出现故障，因此我们试图通过预测来缓解故障 - 这是一种预测方法，我们希望集成电路制造商帮助我们了解退化模型，以便我们将其构建到我们的软件中运行芯片并估算我们认为有用的生命。然后，自主很容易。让车辆自己回家并更换处于故障边缘的模块。而客户会忽略一些细节问题。“汽车制造商正在向芯片行业寻求有关性能退化模型的详细数据，但其中大部分尚未存在。

Dfr Solutions公司首席执行官兼管理合伙人克雷格希尔曼说：“让我们对半导体公司有点疯狂的一件事就是他们在这些小型工艺节点上使用了令人惊讶的复杂工具来预测晶体管的可靠性。” “但是当他们的用户询问可靠性时，他们会说它只有0.70 v并且设备的故障率恒定为77，没有故障。”

Dfr并不孤单。 “我们正在与一些德国汽车制造商进行谈判，他们基本上也有同样的问题，”弗劳恩霍夫自适应系统部门工程部门设计方法部负责人罗兰·詹克说。 “他们没有从技术的能力中获得足够的信息。如果你正在考虑最新的技术--10,12,7nm - 那么问题是它们没有得到足够的信息。“在过去，供应链使用瀑布模型，OEM将向一级供应商提供规格，然后他们将决定涉及哪个第2级玩家，依此类推至第3级和第4级。

“这种模式不再有效，”Jancke说。 “它太慢了，沿线提供的信息确实不够。这是一个相当长的线 - 一个各种各样的价值链 - 并且有一些信息没有交给整个供应链。因此，汽车制造商并不完全了解他们在汽车中涉及某些技术时会得到什么。我们从众多原始设备制造商那里听到他们开始打破这个价值链。他们开始直接联系技术提供商和代工厂，因为他们想知道这项技术的真正用途，特别是在先进技术方面。他们想知道什么是代工厂正在测试，他们正在做些什么来确保该技术将持续20多年或能满足所有的要求”。

图11、温度范围增加的高温循环系统