巨头企业为何向新能源说“不”

“很多消费者希望减少二氧化碳排放，却不想改变现有的生活方式，或是支付由此增加的成本。”近日，菲亚特-克莱斯勒联盟全球动力总成主管鲍勃-李，在一场关于动力总成的论坛上直言：“我们将会扩大在北美市场的柴油机和小型化、涡轮增压汽油机的供给。”

作为世界第七大汽车集团动力总成研发负责人，李认为，柴油发动机和更小、更强有力的涡轮增压汽油发动机，才是克莱斯勒改善其产品阵容燃油经济性的最快途径。这似乎与目前新能源汽车发展的主流论调不协调。

他认为，即便是下一个十年，除非消费者愿意增加对新技术的支付额度，该集团不会对电动领域动力总成投资。他的想法或许反映了目前部分美国车企对新能源的看法。

无独有偶，7月25日，福特宣布，将结束与丰田在汽车节能领域已探讨两年的合作。福特集团全球产品研发副总裁Raj Nair甚至声称：“福特将继续单独开发混合动力系统;自行研发的混合动力系统将在未来十年左右方可投入规模使用。”

事实上，美国经济逐渐复苏和页岩气革命后，曾短暂消失于美国汽车畅销榜的美国传统车型皮卡重回榜单前几位。7月份，排在美国汽车销量排行榜前两位车型依次是：福特F系列皮卡(60449辆)和雪佛兰Silverado(42080辆)。

哈佛大学自然资源项目主任Henry Lee表示，随着车辆节油性提升以及页岩气应用，美国汽油使用量目前已降至180万加仑/每天。尤其是发现页岩气以及其开采技术以来，美国能源供给结构发生了明显改变。“或许，由于页岩气大规模供给令原油供需矛盾减缓，美国汽车企业对节能和新能源技术的研发不那么积极了。”

鲍勃-李乐观估计，在菲亚特收购克莱斯勒时，前者带来了已经投放全球市场的柴油发动机，有助于克莱斯勒的产品提升燃油经济性。今年，克莱斯勒将有三款搭载柴油发动机的新车上市。“以汽油发动机为参照系，柴油机和混合动力达到的车辆燃油经济性几乎相同，介于20%~30%之间，不仅如此，柴油机在发动机效能表现上更具优势。”据悉，菲-克联盟还将通过重新设计和改善车辆非经济部件来提升功效。

其实，不仅是菲亚特-克莱斯勒，上周，全球第五大汽车厂商韩国现代与日本IHI公司达成合作，将在韩国组建合资企业，生产汽车用涡轮增压器，希望将燃效提高2成左右。

去年，全球生产的约8400万辆新车中，有三成搭载了涡轮增压器。分析师预测，今后三年，该市场规模将增加1000万台，达到3500万台。

即便是欧洲最大的车企——大众汽车，其2018年电动车目标也仅为总销量的3%，主力依旧为涡轮增压技术，以及不断改善的传统动力车型。日本马自达则坚持其“创驰蓝天技术”，通过高压缩比发动机等核心零部件的重新研发设计，基于传统动力攫取更高燃效。

美国和欧洲都曾制定雄心勃勃的新能源计划。然而，受欧债危机影响，以德国为首的欧洲国家开始反对欧盟过于苛刻的环保标准，保护本国汽车企业不致背上额外研发带来的巨大成本;美国能源部也宣布，美国2015年前实现100万辆电动车的目标无法达成。无论是政治、市场还是产品层面，传统能源车似乎都在宣示，相比新能源来说，姜还是老的辣。

当然，不可否认的是，作为全球最大的汽车市场，中国目前依然在全力支持新能源汽车发展，也有比亚迪和吉利等可能创造不俗业绩的本土企业。