没有了补贴， 我国的新能源汽车还能走多远？

需要说明的是，本人一直看好中国新能源汽车的发展。

原因不外乎以下几个：

1、国家战略。作为全球第一大石油消费国，石油供应的安全是伴随着中国经济的持续发展悬在空中的达摩克利斯之剑，能源结构调整不能忽视也必须做;

2、电力是目前所有现代化能源中普及程度最高的唯一的现代化能源形式，且经过多年的发展，中国光伏产业已经成长为全球最具竞争力的清洁发电的形式。从供给侧来看，度电成本2毛多钱已经使光伏发电具备了无需补贴即可大规模生产廉价电力资源的能力，中国光伏发电产业将从政策襁褓中成长为真正可以独立生存的产业，光伏产品大规模发展近在咫尺;

3、四轮汽车作为现代化交通工具中的一员，从个人出行效率以及使用舒适性层面看很难被其他的现代化交通工具所替代，但是高昂的使用成本却并不适用于所有期望提升出行品质的消费者，而BEV(纯电动汽车)却可以在出行品质和出行效率上不受太大影响的前提下提供更为经济的出行成本。

但是，不要高兴的太早。

抛开BEV早起发展过程中质量低劣的问题(这也是大多数抵制电动汽车的人们使用最多的反面材料)，我们来看看目前动力电池技术水平较低的现状，电动汽车的部分功能上的短板还未真正达到与燃油车真正较量的时候，电动汽车(BEV)的市场到底应该在哪里?

目前而言，对于BEV产品，真正的短板在以下几个方面：

1、续航里程。目前真正能够达到nedc工况续航里程500km以上的紧凑级轿车车型所需要装载的动力电池最少也得在70kwh左右。而那些低于70kwh电池容量的车型更多的是在不同工况环境上做文章，往往是城里能跑500km左右，高速就只能跑300km。对应70kwh电池组重量已经超过400kg，如果继续加电池，单位能耗就会持续的攀升，加的电池越多，增加的续航里程越短。

2、充电效率。电效率相比续航里程来讲更为让购买BEV的用户恼火，目前而言，还按照70kwh动力电池组的紧凑级车型举例，一般可以达到60kw最大充电功率，充电效率最高的20%—80%区间，30分钟可以补充约30kwh电量，而其余50%的电池容量则需要起码1个多小时才能补充完毕。不过高电压、大电流充电不是技术问题、更大功率充电也并不会对电池有太大影响，关键的问题是成本。

3、说到成本问题，这才是目前制约电动汽车(BEV)发展的最大瓶劲(跟若干年前的光伏类似)。

如果还按照上面提到的跟燃油车续航较为接近的电池容量的车型计算成本，目前523ncm三元电池成组成本约900元/kwh—1100元/kwh，70kwh电池成本约为63000元—77000元;电驱动+充配电成本如果按照500v以下额定电压、电机功率120kw，大致成本约为1.5—2万元左右，我们简要计算可知BEV目前的动力总成成本约为7.8万—9.7万元;而一台1.5L自然吸气发动机匹配一台6AT自动变速箱成本有多少呢?发动机成本约为3000元，6AT变速箱成本约为5000元左右，动力总成成本约为8000元;如此计算我们可知相比较同级别同续航能力的燃油汽车，BEV目前动力总成的成本最起码也比燃油汽车高7万元以上。

而目前市场上销售的BEV车型相比同品牌的燃油车型的售价差恰恰在7万元以上。那如果按照2018年的中国新能源汽车补贴政策，符合政策最高标准的补贴金额在9.9万元左右，相比同级别燃油车型差价毛利润最低也在3万元左右。仔细思考一下我们会有一个惊人的发现，在2018年包括2018年之前，如果紧贴中国新能源汽车补贴政策标准去制定新能源汽车的产品技术标准，制造和销售BEV车型是大大的有利可图的(中国自主品牌销量第一的吉利汽车在2018年的单车利润仅为6500元/台)，而仅2018年就可以有3万元以上的利润可以说对于绝大部分从事新能源汽车研发、生产、销售的企业而言绝对是有利可图，而且是巨额利润。如果说迎合政策而不思考为真正的市场和真正的消费者需求造车就是骗补行为，那实际上在2018年之前，中国新能源汽车行业基本上都是在骗补贴。

因为有利可图，补贴就是企业的唯一动力;因为有利可图，绝大多数企业开发的BEV车型都是为补贴而造而不是为消费者而造。至于真正的市场在哪里，他们或许根本就还没有思考过。

2020年之后，新能源汽车补贴将正式取消。

后补贴时代，BEV的未来在哪里?BEV真正的市场在哪里?BEV真正的消费者在哪里?现在思考还来得及!